Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Первый этап морских испытания начался в Пэтаксен-Ривер 6 августа 1998 г., когда коммендер Том Гарни на F1 впервые выполнил катапультный взлет с имевшейся на аэродроме паровой катапульты MR-7. Через 15 дней на том же F1 была выполнена первая посадка с зацеплением гаком тросового аэрофинешера. В январе 1997 г. начались испытания F/A-18F1 на авианосце «Джон С. Стеннис». 18 января лейтенант ВМС США Фрэнк Морли на F1 успешно выполнил посадку на корабль в сложных погодных условиях после двухчасового перелета с авиабазы Пэтаксен-Ривер. Авианосец находился в море недалеко от мыса Гаттерас, Северная Каролина. В тот же день первый катапультный взлет с авианосца выполнил Том Гарни. Всего за шесть суток с авианосца «Джон С. Стеннис» F1 61 раз выполнял днем взлеты и посадки; взлеты выполнялись с носовых и угловых катапульт. Реальные взлетно-посадочные характеристики самолета подтвердили расчетные.

Первый опытный F/A-18F во время испытаний на авианосце «Джон С. Стеннис»

Второй этап квалификационных испытаний на совместимость самолета и корабля проходил в феврале – марте 1999 г. у берегов Флориды на авианосце «Гарри С. Труман». В испытаниях задействовали оба двухместных прототипа. Были успешно выполнены взлеты с носовых катапульт при боковом ветре со скоростью до 28 км/ч и с угловых катапульт при боковом ветре скоростью до 18,5 км/ч. Проверялись возможности взлетов и посадок с различными вариантами внешней нагрузки. При максимальной взлетной массе 29 940 кг скорость отрыва составила 263 км/ч, при этом после взлета самолет «проваливался» на 3 м ниже носа авианосца. Летчики очень высоко оценили управляемость «Супер Хорнета» на малых скоростях, что позволяло корректировать расчет при заходе на посадку буквально «в последний миг».

Несколько забегая вперед, отметим тот факт, что «Супер Хорнет» открыл новую эру в развитии палубных катапульт – 18 декабря 2010 г. лейтенант Дэниэл Рэдокэж из эскадрильи VX-23 на F/A-18/E впервые в мире выполнил взлет с использованием электромагнитной катапульты. Это произошло на авиабазе Лэкхарст, шт. Нью-Джерси, где смонтирован опытный образец катапульты EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Электромагнитными катапультами планируется оснастить авианосец CVN-78 «Джеральд Форд» и все последующие американские авианосцы. Кроме того, изучается возможность установки подобных катапульт на британских авианосцах типа «Куин Элизабет», находящихся в стадии проектирования.

В испытаниях на отделение внешних подвесок были задействовали прототипы Е5 и F2. Впервые такое испытание состоялось 19 февраля 1997 г., когда с F/A-18F2 с высоты 1500 м успешно сбросили 1800-литровый топливный бак. Через два дня F/A-18E5 выполнил первый полет с полной боевой нагрузкой в виде трех 1800-литровых подвесных баков, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», двух свободнопадающих бомб Мк 84 и двух противорадиолокационных ракет HARM. После выполнения полета летчик-испытатель Джим Сэндберг отметил, что самолет управлялся так, как будто бы внешних подвесок не было совсем. Первый практический пуск ракеты (AIM-9) был выполнен с F2 в апреле 1997 г., 5 мая выполнили первый пуск УР AIM– 120. В мае с двух прототипов сбросили практически весь ассортимент боевой нагрузки: УР «воздух-воздух» AIM-7; ПКР «Гарпун», УР «воздух– поверхность» SLAM, бомбы Мк 82, Мк 83, CBU-100, а также произвели отстрел тепловых ловушек и осуществили сброс 1800-литровых баков с каждого из трех предназначенных для их подвески узлов (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых). Тогда же выполнили буксировку ложной цели ALE-50.

Практические пуски УР HARM впервые выполнили в декабре 1998 г., ПКР «Гарпун» по движущейся надводной цели – в январе 1999 г. В ходе данного этапа испытаний было выполнено 25 пусков ракет, сброшено 226 796 кг груза, проверено 29 конфигураций внешних подвесок.

В целом «Супер Хорнет» прошел совместные испытания успешно. По ходу испытаний были отмечены всего две задержки с выполнением программы. Первая произошла летом 1996 г. и была связана с задержкой поставок трех опытных самолетов из-за трехмесячной забастовки трубящихся. Причиной второй задержки на два месяца послужил отказ двигателя в полете.

По результатам испытаний было написано порядка 400 замечаний, большей частью по двигателю и отделению полезной нагрузки. Наиболее сложной проблемой из тех, которые выявились по ходу испытаний, стал феномен, названный «wing drop» – валежка на крыло: внезапное неуправляемое вращение по крену. Впервые это явление дало о себе знать в марте 1996 г. Причину валежки установили быстро: неодновременный срыв потока с плоскостей крыла при маневрировании с относительно большими углами атаки. Впервые с подобным явлением столкнулись еще в 50-е годы на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор валежка обычно ассоциировалась с истребителями, имеющими стреловидное крыло. На F/A-18E/F проблема действительно оказалась очень серьезной. В наибольшей степени валежка «Супер Хорнета» проявлялась в диапазоне высот от 3000 до 12 000 м на скоростях от М=0,7 до М=0,95, углов атаки от 6 до 12 град., то есть, как раз на режимах воздушного боя. К решению проблемы привлекли специалистов фирмы «Боинг», ВМС США и NASA. К середине 1997 г. удалось найти временное решение проблемы: была проведена доработка ПО системы управления полетом. В более полном объеме устранить валежку удалось за счет многочисленных сквозных отверстий в обтекателях на стыке складывающихся и неподвижных секций крыла. По информации фирмы «Боинг» отверстия при энергичном маневрировании обеспечивают свободное перетекание потока с нижних поверхностей крыла на верхние, препятствуя тем самым преждевременному срыву потока.

Испытательный пуск ракеты AIM-120 с двухместного «Супер Хорнета»

Испытания вооружения с F/A– 18Е. Хорошо виден «развал» пилонов, установленных под углом

Еще в ходе продувок моделей самолета в аэродинамических трубах, проводившихся в июле и августе 1993 г., было установлено, что некоторые «полезные грузы» при отделении могут сталкиваться с носителем. Во избежание столкновения подвесок с самолетом пересмотрели конструкцию пилонов и развернули их на 3 град. Испытания подтвердили правильность принятого решения в целом. Тем не менее проблемы с отделением некоторых изделий остались. Вдобавок неожиданно выявилось, что при определенных вариантах подвесной нагрузки резко возрастает уровень шума и вибраций. Данную проблему пришлось обходить «методически» – ограничением скорости полета. На перспективу рекомендовали изменить конструкцию некоторых типов боеприпасов.

По завершению испытаний EMD, «Супер Хорнет» передали на эксплуатационные испытания – OPEVAL (Operational Evaluation). В американской авиации испытания EMD описываются как «проверка и подтверждение летных характеристик, испытания новых параметров» («test and confirm the aircraft's performance, as well as test new parameters», а испытания OPEVAL – проверка возможностей самолета выполнять задачи по предназначению в реальной боевой обстановке («test the aircraft's ability to perform operationally and tactically in a realistic wartime environment»).

У пилотов, принимающих участие в испытаниях OPEVAL, взгляд на самолет совсем иной, нежели у летчиков-испытателей EMD. По результатам OPEVAL выносятся вердикты в отношении эксплуатационной эффективности («operationally effectiveness») и эксплуатационной пригодности («operationally suitableness»). Эксплуатационная эффективность – способность самолета выполнять задачи по предназначению средними по уровню подготовки экипажами, а эксплуатационная пригодность – способность среднего по уровню профессионализма технического персонала поддерживать боеготовность самолета в типовых условиях эксплуатации.

Официально испытания OPEVAL самолета «Супер Хорнет» начались 27 мая 1999 г. и завершились 19 ноября того же года. Большое внимание уделялось сравнению F/A-18E/F с F/A-18C/D в отношении летных характеристик (радиус виража, скороподъемность, ускорение в горизонтальном полете) и возможностей общесамолетных систем (электросистемы, системы жизнеобеспечения, системы управления полетом, гидромеханических систем).

В испытаниях OPEVAL, проводимых личным составом эскадрильи VX-9, задействовали три F/A-18E и четыре F/A-18F (все самолеты из первой предварительной партии LRIP-1, в которых учтены замечания по результатам испытаний EMD). В испытаниях OPEVAL принимало участие 14 летчиков и девять операторов бортовых систем, ранее летавших на самолетах F/A-l8A/B/C/D, F-14, А-6Е, А-7Е и S-3B. Обслуживали самолеты порядка 70 техников ВМС США с большим опытом работы.

Испытания OPEVAL проводились в пять этапов в условиях, максимально приближенным к боевым. Проверялись возможности самолета выполнять все типовые боевые задачи за исключением тактической разведки: изоляция района боевых действий, нанесение ударов по надводным целям, сопровождение ударных самолетов, боевое патрулирование в варианте ПВО, перехват из положения дежурства в готовности № 1, подавление ПВО противника, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, дозаправка в воздухе, передовое авианаведение.

F/A– 18F во время посадки на троссе аэрофинишера. Обратите внимание на несимметричную подвеску вооружения

«Супер Хорнет» со сложенным крылом на авианосце

На испытаниях OPEVAL «Супер Хорнет» предстояло проверить 29 вариантов конфигурации внешней подвески, в то время как на OPEVAL самолета «Хорнет» проверялось только две конфигурации.

На первом этапе (авиабаза Чайна-Лэйк) проверялась работа бортовых информационных систем и способность самолета выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника с боевой нагрузкой из свободнопадающих обычных и кассетных бомб, выполнялась дозаправка с отдачей топлива днем и ночью.

Второй этап – «фаза воздушных боев» – проходил в течение двух недель на авиабазе Ки-Уэст, шт. Флорида, с 14 по 25 июня. В числе прочего выполнялись воздушные бои четырех «Супер Хорнетов» с четверкой или большим количеством истребителей F-16C из 185-й эскадрильи «агрессоров», имитировавших тактику боевых действий истребителей МиГ-29. Выполнялись также воздушные бои в смешанных боевых порядках самолетов «Супер Хорнет» и «Хорнет» для получения более точной сравнительной оценки истребителей.

С 12 по 28 июля на авианосце «Джон С. Стеннис» проходил третий этап испытаний, целью которого являлась проверка возможности эксплуатации на корабле и действий в составе палубного авиакрыла.

С 16 по 27 августа «Супер Хонеты» принимали участие в учениях «Ред Флэг» на авиабазе Неллис, шт. Невада. В учениях задействовали более 60 самолетов ВВС, КМП и ВМС США, а также ВВС третьих стран.

Финальный этап испытаний проходил в Чайна Лэйк в сентябре – ноябре. Тогда оценивалась выживаемость самолета в условиях противодействия сильной ПВО, проводились практические пуски УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В ходе испытаний OPEVAL самолеты «Супер Хорнет» выполнили 850 полетов с налетом 1233 ч, масса сброшенной полезной нагрузки составила 181 440 кг. По результатам испытания «Супер Хорнет» 15 февраля 2000 г. признан «эскплуатационно эффективным», «эксплуатационно пригодным» и рекомендован к эксплуатации в авиации ВМС США. Положительные результаты командование ВМС США сочло «ожидаемыми», хотя был сделан ряд замечаний, основные из которых касались боевой нагрузки: ограниченность вариантов подвесной нагрузки (всего-то 29!) и «специализация» узлов подвески по некоторым типам авиационных средств поражения. Было настоятельно рекомендовано как можно быстрее установить на самолет РЛС APG-79 с АФАР, нашлемный прицел, ввести в ассортимент вооружения УР AIM-9X, доработать бортовой комплекс обороны – «без данных систем потенциал самолета «Супер Хорнет» не может быть реализован в полной мере». Представители ВМС рекомендовали также отказаться от установки органов управления в задней кабине, одновременно изменив состав ее приборного оборудования – то есть заменить летчика-оператора бортовых систем «чистым» оператором.

Испытания «Супер Хорнета» с РЛС APG-79 проводились в Чайна– Лэйк в 2005 г., в них задействовали три самолета эскадрильи VX-31 и четыре эскадрильи VX-9. Первый сброс КАБ JDAM с использованием РЛС APG-79 был выполнен 3 августа 2005 г., первый пуск УР AIM– 120 AMRAAM – 19 октября 2005 г. 25 октября впервые был нанесен одновременный удар двумя КАБ JDAM, сброшенными с одного самолета по двум целям. 17 февраля 2006 г. F/A-18F с помощью РЛС APG-79 в сложных метеоусловиях обнаружил четыре цели и передал их координаты двум «Супер Хорнетам», не имевшим РЛС с АФАР, которые сбросили на цели четыре КАБ JDAM. В результате все цели были поражены. Одновременный пуск нескольких ракет AIM-120 по маневрирующим воздушным целям был выполнен впервые 12 апреля 2006 г.

Если не позволит объем журнала, то можно оборвать статью на этом месте.

Изначально планировалось закупить для ВМС и КМП США 1000 самолетов «Супер Хорнет», но в 1997 г. заказ урезали до 548 самолетов с возможностью пересмотра программы, как в одну, так и другую сторону в зависимости от положения дел с программой самолета JSF. К тому же Корпус морской пехоты от закупки «Супер Хорнетов» отказался, сделав ставку на JSF.

В марте 2002 г. министерство обороны США сократило количество закупаемых флотом самолетов F/A-18E/F с 548 до 460, но в прошлом году дебаты о закупке дополнительного количества «Супер Хорнетов» возобновились с новой силой из-за очевидных задержек в реализации программы самолета F– 35С. Ровно год тому назад объем производства «Супер Хорнетов» оценивался уже в 515 F/A-18E/F и 114 EA-18G для ВМС США, а также в 24 самолета для ВВС Австралии. Интересно, что половина заказанных ВВС Австралии самолетов при необходимости может быть доработана в вариант РЭБ F/A-18G «Гроулер» (об этом самолете подробнее будет рассказано в следующем номере журнала).

Еще при рассмотрении бюджета на 2011 финансовый годы в программу закупок добавили девять машин, а затем министр обороны США Роберт Гейтс заявил о намерении увеличить количество планируемых в закупке в 2012 ф.г. «Супер Хорнетов» еще на 41 самолет, то есть ВМС должны получить уже 565 F/A-18E/F при сохранении объема производства EF-18G на прежнем уровне. Согласно текущей программе, серийное производство самолетов «Супер Хорнет» будет продолжаться как минимум до конца 2015 г.

Полномасштабное серийное производство F/A-18E/F было развернуто в сентябре 2000 г. а уже 14 июня 2002 г. флоту был передан 100-й «Супер Хорнет».

На сегодняшний день фирма «Боинг» поставила ВМС США около двухсот одноместных F/A-18E и порядка двухсот пятидесяти двухместных F/A-18F.

Отработка «Супер Хорнетами» дозаправки в полете

Перспективная ракета AIM-9X

«Супер Хорнет» рядом со своей сменой и конкурентом – F-35C

Заинтересованность в самолете F/A-18E/F проявляют ВВС Бразилии, Греции, Дании, Канады и Кувейта. Фирма «Боинг» выставляла вариант истребителя-бомбардировщика F/A-18E/F и на проводимых ВВС Индии конкурс на самолет MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft, средний многоцелевой боевой самолет).

Пока единственным зарубежным покупателем «Супер Хорнетов» является Австралия. Австралия объявила о намерении закупить партию из 24 самолетов F/A-18F в 2007 г. с поставкой всей партии до конца 2011 г. «Супер Хорнеты» предназначены для замены в ВВС Австралии ударных самолетов F-111C/G, хотя «Супер Хорнет» ни в коей мере не является аналогом F-111.

Выкатка первого из 24 заказанных Австралией самолетов F/A-18F блок II состоялась в Сент-Луисе, шт. Миссури, 8 июля 2009 г. 26 марта 2010 г. первые пять F/A-18F, предназначенные для 1-й эскадрильи ВВС Австралии, приземлились на авиабазе Амберли, Квинсленд. За четверо суток самолеты выполнили перелет с авиабазы Лимур в Калифорнии в Амберли с промежуточными посадками в Хикэм на Гавайских островах, Паго-Паго в Самоа и Окленде в Новой Зеландии. На последнем участке маршрута, над Тасмманским проливом, истребители-бомбардировщики дозаправились в воздухе от танкера KDC-10 кампании «Омега Эйр». Перегон самолетов выполняли американские экипажи. Формально Австралия получила не пять, а шесть F/A-18F, но первый серийный самолет был направлен на базу Чайна-Лэйк для дополнительных испытаний программного обеспечения.

Полностью 1-ю эскадрилью укомплектовали «Супер Хорнетами» в декабре 2010 г, в начале 2011 г. 1– я эскадрилья достигла состояния первоначальной боеготовности на самолетах «Супер Хорнет», а самолеты F-111C окончательно сняли с вооружения. В декабре 2010 г. первые три «Супер Хорнета» получила и 6-я эскадрилья ВВС Австралии. К началу 201 1 г. Австралии получила 15 из 24 заказанных «Супер Хорнетов», оставшиеся девять самолетов должны быть поставлены до конца текущего года.

«Супер Хорнет» командование ВВС Австралии рассматривает в качестве «временного» самолета до принятия на вооружение истребителей-бомбардировщиков F-35. Но учитывая серьезные задержки с реализацией программы JSF и рост стоимости отдельно взятого F-35, нельзя исключить повторения вечного сюжета: «нет ничего более постоянного, чем временное».

«Супер Хорнет» может оказаться и фаворитом конкурса на истребитель F-Х для Сил самообороны Японии. После того, как США отказали Японии в продаже истребителей F-22, в числе кандидатов на самолет F-Х остались F/A-18E/F, F-35 и Еврофайтер «Тайфун».

Программа F-Х предусматривает закупку 40 самолетов для замены истребителей F-4KJ «Фантом II» в воздушных силах самообороны Японии. Но это не все. За программой F-Х должна последовать программа F-XX, по которой в течение десяти последующих лет предполагается закупка самолетов для замены истребителей F-15J. Количество закупаемых истребителей F-XX оценивается уже в 150 самолетов или более.

От землетрясения и цунами 11 марта 2011 г. силы самообороны Японии потеряли 18 истребителей, а также несколько учебно-тренировочных самолетов и четыре вертолета. Данные потери могут повлиять на результаты конкурса F-Х, сделав актуальной закупку более дешевых самолетов. В этих условиях закупка истребителей-бомбардировщиков F/A-18E/F выглядит предпочтительнее. Дополнительным плюсом в пользу закупки самолетов «Супер Хорнет» считается готовность японской промышленности к производству самолетов данного типа. Японский журналист, специализирующийся на освещении вопросов вооружения и военной техники, Шиниши Кютани отметил, что «Хорнет» является самым простым кандидатом из всех и он хорошо отработан в производстве.

Фил Миллз, отвечающий на фирме «Боинг» за программу F-Х, отметил возможность передачи японским производителям половины всего объема выпуска самолетов в случае получения заказа. По словам Милза, в силах самообороны Японии есть понимание того, что самолет «Супер Хорнет» удовлетворяет требованиям не только к F-X, но и к F-XX: «Хотя «Супер Хорнет» не относится к истребителям 5-го поколения, он обладает малозаметностью и способен вести боевые действия в условиях сетецентрической войны, а по скорости и маневренности сопоставим с любым современным истребителем мира».

«Супер Хорнет» австралийских ВВС

Одновременно с этим обеспокоенность выбора самолета F-35 высказывают некоторые представители промышленных кругов Японии, полагая, что в этом случае производство будет сведено к сборке самолетов из американских машинокомплектов, а потому Япония утратит способность самостоятельно выпускать истребители. Официально фирма «Боинг» и ВМС США предложили Японии самолет F/A-18E/F блок II в качестве самолета F-X 27 сентября 2011 г.

Формально фирма «Боинг» пытается выглядеть политкорректной: ее представители подчеркивают, что новая модификация самолета F/A– 18E/F не будет предлагаться государствам, принимающим участие в программе F-35. С другой стороны, Австралия уже получила «Супер Хорнеты», хотя и принимает участие в программе F-35; Дания также выражает заинтересованность в закупке «Супер Хорнетов», а решение Канады о закупке F-35 без проведения конкурса вызвало местный политический скандал – сторонники F/A-18E/F в Канаде тоже имеются.

Что касается ВМС США, то они, как ожидается, к 2016 году будут испытывать нехватку примерно 70 истребителей-бомбардировщиков из-за снятия с эксплуатации по истечению ресурса обычных «Хорнетов», в связи с чем не исключается дальнейшее увеличение объема поставок самолетов «Супер Хорнет». Так, осенью 2011 г. министерство обороны США уже запросило ассигнования двумя траншами на дополнительные закупки 22 (1,9 мдрд. долл.) и 28 (2,6 млрд. долл.) самолетов F/A-18E/F. Интересно, что часть данных средств предполагается перераспределить в пользу «Супер Хорнетов» из фондов программы F-35.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ