Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 11"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Супер Хорнет

Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» может считаться первым действительно универсальным самолетом палубного базирования. Он пришел на смену истребителям-перехватчикам F-14 «Томкэт», истребителям-бомбардировщикам F/A-18 «Хорнет» (последние в англоязычных источниках нередко именуют «legacy Hornet» – традиционный Хорнет или «Baby Hornet»), палубным всепогодным штурмовикам А-6 «Интрудер» и даже самолетам-заправщикам S-3B «Викинг». А еще самолетами F/E-18G «Гроулер» намечено заменить все состоящие на вооружении палубные самолеты РЭБ ЕА-6.

Любой «Супер Хорнет» может быть использован в качестве заправщика без каких бы то ни было доработок. Из четырех подвесных баков самолет может отдать до 13 600 кг топлива. Предусмотрен вариант использования «Супер Хорнета» и в качества заправщика– «челнока», доставляющего топливо от летающих тикеров КС-135 или КС-10 в район патрулирования палубных боевых самолетов.

Оснащенные контейнерами SHARP самолеты «Супер Хорнет» предназначены для выполнения тактической воздушной разведки днем и ночью в любых погодных условиях, а контейнер ATFLIR, в состав которого входит лазерный дальномер– целеуказатель, обеспечивает самолету возможность автономного применения корректируемого и управляемого оружия с лазерным наведением.

Интересно, что во второй половине 90-х годов многие высокопоставленные представители ВМС США и промышленности выражали сомнение в целесообразности финансирования разработки этого глубоко модернизированного варианта истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет», считая более правильным выделение денег на НИОКР по совершенно новому самолету. Критике подвергалась также меньшая, чем у истребителя Грумман F-14 «Томкэт» дальность полета, более низкая в сравнении со штурмовиком Грумман А-6 «Интрудер» эффективность при нанесении ударов по наземным целям ночью и в сложных метеоусловиях.

Но сегодня, в 2011 году, успех истребителя-бомбардировщика F/ A-18E/F очевиден всем, а критика программы разработки данного самолета стала всего лишь эпизодом истории авиации. Интересную фразу на приеме в Капитолии произнес известный летчик палубной авиации ВМС США вице-адмирал Джон Б. Нэтмэн, немало полетавший в свое время на истребителе F-14: «Каждое утро я готов целовать «Супер Хорнет» в губы».

История разработки

В начале 80-х годов ВМС США приступили к изучению альтернативных вариантов замены устаревающих самолетов палубного базирования: истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II», разведчиков RF-8 «Крусейдер» и легких штурмовиков А-7 «Корсар II». Требовалась замена также самому совершенному палубному ударному самолету – всепогодному штурмовику А-6Е «Интрудер», ибо считалось, что этот самолет не сможет действовать в условиях противодействия перспективных систем ПВО.

Радикальная модернизация этих самолетов не представлялась возможной в силу недостаточных для размещения нового оборудования внутренних объемов. Кроме того, командование ВМС взяло курс на сокращение типов самолетов, состоящих на вооружении палубных авиакрыльев. Перспективный самолет виделся как многоцелевой, способный оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск, выполнять задачи по изоляции района боевых действий и вести воздушные бои не хуже, чем специализированные истребители.

ВМС США считали необходимым для сохранения доминантного положения в Мировом океане принять на вооружение два совершенно новых самолета XXI века – истребитель (замена F-14) и ударную машину (замена А-6Е). Оба самолета должны были быть разработаны с широким использованием технологии «стелс». В качестве перспективного истребителя виделся самолет NATF (NAVY Advanced Tactical Fighter – перспективный тактический истребитель для ВМС, палубный вариант истребителя F-22). Перспективный штурмовик А-1 2 «Эвенджер II» разрабатывался с нуля. Обе программы отличали высокая степень технического риска и исключительно высокая стоимость. В июле 1987 г. министерство обороны рекомендовало ВВС и ВМС США изучить вопрос о возможности модернизации самолетов F-16 и F/A-18 в качестве временной меры до принятия на вооружение в начале 2000-х годов самолетов F-22 и А-12.

В ответ на рекомендацию Пентагона фирма «Макдоннелл-Дуглас» предложила проект «Хорнет 2000», известный на фирме как «конфигурация IV», в котором предполагалось устранить основные недостатки истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет»: неудовлетворяющие флот дальность полета и массу полезной нагрузки. На протяжении всего периода серийного производства «Хорнет» набирал массу. Эксперты подсчитали, что в среднем F/A-18 еженедельно прибавлял в весе 1 кг, при этом тяга двигателей не менялась. Постоянный рост массы, по мнению офицеров ВМС США, обещал привести в 2001 г. к нарушению баланса между массой самолета и его летными данными. Радикальная модернизация истребителя-бомбардировщика F/A-18 была необходима в любом случае.

Проект «Хорнет 2000» предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ТРДД Дженерал Электрик F404 самолета F/A-18, двигателей. Менялась аэродинамическая схема машины: «Хорнет 2000» проектировался по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ, связанная с изменением политической ситуации в мире.

Окончание Холодной войны и распад СССР вызвали резкое сокращение военных расходов во всех ведущих странах мира, США исключением не стали. С распадом СССР отпала угроза, которую представляли для авианосцев ВМС США дальние бомбардировщики, вооруженные крылатыми ракетами. Сокращение количества крылатых «убийц авианосцев» поставило под сомнение необходимость эксплуатации истребителей-перехватчиков палубного базирования F-14 «Томкэт». Изменилось видение стратегии ВМС США и в целом: приоритет сместился от противодействия ВМФ СССР в Мировом океане в сторону действий в прибрежных водах (на расстоянии несколько сотен миль от берега). В США говорили: «From Blue water to Brown water» – от голубых вод к коричневым. Воевать янки теперь собирались не на лазоревых океанских просторах, а среди замутненных донным грунтом коричневых вод.

Планы развития авиации ВМС США претерпели радикальные изменения. Вместо разработки и закупки истребителей NATF было принято решение о разработке и ограниченной закупке (54 самолета) новой модификации «Томкэта» – F-14D. От программы А-12 отказались в пользу разработки новой модели штурмовика «Интрудер» – варианта A-6F. План этот оказался «промежуточным». В условиях сокращения бюджетных расходов министерство обороны США разрешило ВВС и ВМС разработку одного нового самолета и модернизацию одного существующего. ВВС остановили свой выбор на программе JSF в варианте F-35A, как «новой», и модернизации (как это ни странно звучит, учитывая состояние программы ATF в 1993 г.) F-22. Флот сделал выбор в пользу JSF в варианте F-35C и модернизации F/A-18.

Работы по проекту «Хорнет 2000», между тем, не прекращались, однако ВМС сочли программу излишне амбициозной. А вот проект самолета, получившегося обозначение F/A-18E/F (Е – одноместный вариант самолета, F – двухместный), не предполагал радикального изменения аэродинамики исходного F/A-18. Ставка делалась на увеличение размерности планера и установку более мощных двигателей. Конкурентом F/A-18E/F являлся модернизированный F-14, который на всех уровнях лоббировала фирма «Грумман». ВМС, однако, высказались в пользу самолета фирмы «Макдоннелл-Дуглас» еще в конце 1991 г. Формально «декларация о закупках» F/A-l 8E/F «Супер Хорнет» была подписана 12 мая 1992 г.

Защита проекта проводилась в 1993 г. и в 1994 г. В июне 1994 г. комиссия зафиксировала, что проект самолета «Супер Хорнет» отвечает всем требованиям ВМС США. К этому времени (в мае) на заводе фирмы «Нортроп-Грумман» в Хауторне, шт. Калифорния, началось изготовление хвостовой и центральной частей фюзеляжа планера Е1; сборка носовой части фюзеляжа на заводе фирмы «МакДоннел-Дуглас» в Сент-Луисе, шт. Миссури, началась в сентябре 1994 г. Церемония выкатки первого «Супер Хорнета» состоялась на заводе в Сент-Луисе 18 сентября 1995 г. Первый полет самолет выполнил 29 ноября 1995 г. Его пилотировал старший летчик-испытатель фирмы «МакДоннел-Дуглас» Фред Мэдинуэлд. В феврале 1996 г. начались летные испытания Е1 на авиабазе ВМС США Пэтаксен-Ривер, шт. Мэриленд.

На переднем плане F/A-18F, на заднем – F/A-18C

Особенности конструкции истребителя-бомбардировщика «Супер Хорнет» определяются словом «компромисс». «Супер Хорнет» – это сплошной компромисс между стоимостью и боевой эффективностью, стоимостью и малозаметностью, стоимостью и летными данными. Несложно заметить, что ключевым фактором является стоимость. Но в начале 90-х годов для программы, высшего приоритета не имевшей, иного и быть не могло – бурными финансовыми потоками тогда наполнялись сверхамбициозные программы разработки истребителей F-22 и F-35.

Однако далеко не все особенности конструкции «Супер Хорнета» определялись скудостью бюджетного ручейка. Даже в 90-е годы, на волне эйфории от «подвигов» малозаметного F-117 над Ираком, в США нашлись реалисты, посчитавшие излишним расходовать огромные деньги на создание дорогостоящих малозаметных самолетов. Так вице-адмирал Джо Дайер, ставший в конце 90-х годов командующим авиацией ВМС США (в 1994–1997 гг. он руководил программой «Супер Хорнет» со стороны флота) в своем интервью от 2000 г. отметил: «Перед нами стоит вопрос: какой уровень малозаметности необходим? Наш ответ прост – достаточный для пуска ракет большой дальности». По мнению вице-адмирала, малозаметность на практике может быть достигнута многими способами и за разную стоимость. Можно потратить огромные средства на разработку и постройку самолетов, именуемых «стелс», но можно пойти по пути разработчиков и заказчиков F/A-18E/F, где малозаметность достигнута комбинированным способом – за счет частичного снижения ЭПР собственно самолета, использования совершенного БРЭО (прежде всего аппаратуры РЭБ) и управляемого оружия большой дальности.

Мнение Дайера разделял начальник авиационного отдела штаба морских операций ВМС США в 1998 г. контр-адмирал Дэннис Мак– Гинн: «… наша стратегия (в области малозаметности) больше связана с электроникой и ракетами, бортовыми и внешними информационными системами». Отказ от перекоса в сторону малозаметности при разработке самолета «Супер Хорнет» связан также с желанием флота получить многоцелевой самолет. Тут несложно заметить, что все «истинные стелсы» являются, по сути, узкоспециализированными одноцелевыми самолетами: ударный F-117, стратегический бомбардировщик В-2, истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22. Несколько особняком стоит F-35, но программа данной машины – отдельная эпопея, которую впору именовать сугубо русским словом «опупея».

ВМС США отвели для «Супер Хорнета» место ровно посередине между чистым штурмовиком и чистым перехватчиком. В требованиях к самолету особо оговаривалась необходимость устранения пяти главных недостатков простого «Хорнета»: недостаточной дальности полета, малой массы полезной нагрузки, малой максимальной посадочной массы, низкой живучести, недостаточно большого внутреннего объема. Приоритет отдавался увеличению дальности и продолжительности полета, а также обеспечению возможности посадки на авианосец с неизрасходованным боекомплектом – то есть увеличению максимальной посадочной массы.

Проблему со взлетом потяжелевшего F/A-18 разрешили по аналогии с гордиевым узлом: при большей массе вооружения стали заливать меньше горючего в баки. С посадкой было много сложнее: керосина оставалась не столь много, чтобы его сливать, поэтому приходилось сбрасывать неиспользованные бомбы и ракеты стоимостью в несколько десятков, а то и сотни тысяч долларов – подобные случаи периодически повторялись во время операций над Балканами и Ираком. В теории и на практике старый F/A-18C мог нести четыре корректируемых боеприпаса AGM– 154 JSOW, но реально на него подвешивали только два, так как самолет мог выполнить посадку на авианосец только с двумя такими бомбами. Решение проблемы, казалось бы, очевидно: нужно «разгрузить» самолет над противником. Однако тактика боевых действий авиации США и НАТО над Балканами и частично над Ираком чаще всего сводилась к работе «по вызову», то есть удары наносились отнюдь не в каждом боевом вылете. В общем, в подобных случаях на первый план выходит не столько техника, сколько экономика – жалко топить в море большие доллары.

Требования ВМС США к «старому» истребителю-бомбардировщику F/A-18 оговаривали радиус действия без дозаправки в варианте истребителя 740 км, при нанесении ударов по наземным целям – 830 км. Реальные параметры первых серийных F/A-18A/B оказались ниже – 680 и 680 км соответственно. У модифицированных F/A-18C/D, масса которых возросла, дальность полета упала еще больше. В требованиях же к F/A-18E/F задали радиус боевого применения на 40 % больший, чем у F/A-18C/D: 780 км без дозаправки в варианте истребителя и 900 км в варианте бомбардировщика. Выполнить такие требования можно было лишь увеличив емкость внутренних баков, а значит, увеличив размеры планера.

Большие, примерно на 25 %, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/ А-1 8 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. Длина фюзеляжа «Супер Хорнета» в сравнении с фюзеляжем «Хорнета» увеличена на 0,86 м. Площадь крыла увеличена на 25 %, до 46,45 м 2(на 9,29 м 2). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36 % и составляет 11,61 кв. м. Площадь вертикального оперения – на 15 % (5,58 м 2). Конструкция килей отличается большей (на 54 %) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, до 40 град. Возросла на 34 % площадь наплывов крыла.

Новое более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Крыло с подобным уступом имел самый старый F/A-18 моделей А/В, а вот на усовершенствованной модели С/D применялось крыло без уступа… Крыло увеличенного размаха позволило также увеличить на два количество подкрыльевых пилонов для подвески вооружения

Сравнение силуэтов F– 18С и F-18E

В крыле стало возможным разместить дополнительно 1360 кг топлива (суммарная емкость внутренних баков стала на 33 % больше, чем у F/A-18C). Топливные баки также расположены между килями и в верхней части фюзеляжа.

За счет удлинения стоек опор шасси стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т.

Использование крыла большей площади положительно отразилось на управляемости самолета в области малых скоростей, посадочная скорость снизилась на 18 км/ч. А еще крыло большей площади в сочетании с усиленной конструкцией планера и шасси позволило устранить наиболее часто критикуемый недостаток исходного самолета – малую максимальную посадочную массу. Максимальная масса полезной нагрузки, с которой допускалась посадка на авианосец самолета F/A-18C, составляет 2495 кг, для F/A-18E этот параметр равен 4490 кг, для F/A-18F – 4080 кг.

Очевидное внешнее сходство провоцирует обманчивое представление о том, что «Супер Хорнет» представляет собой масштабно увеличенный F/A-18C/D. Однако согласно заявлениям представителей фирмы «Боинг» (фирма «Боинг» поглотила фирму «МакДоннелл-Дуглас», выпускавшей F/A-18), конструкция «Супер Хорнета» обновлена на 90 %. Планер радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Объем использования композиционных материалов возрос вдвое: конструкции из композитов составляют 22 % массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал. Применение алюминиевых сплавов снизилось с 50 % в конструкции F/A-18C/ D до 29 % у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ – центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крылья и стабилизаторы. Силовой шпангоут с узлами крепления плоскостей крыла на F/A-18C/D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления была признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной также была признана и прочность опор шасси "Хорнета". На "Супер Хорнете" стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет-100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество сборочных единиц, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупномерных деталей. Конструкция F/A-18C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция F/A-E/F – только из 8100. К примеру, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/A-18C/D.

Втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше. Меньше стало и нервюр.

При заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям в 13860 кг, первый опытный F/A-18E имел фактическую массу на 450 кг меньшую – достаточно редкий случай в истории авиации.

Сборка первого-опытного F-18E

Двигатель Дженерал Электрик F414

Воздухозаборник F/A– 18Е

Повышение выживаемости стояло в числе приоритетов при разработке «Супер Хорнета» на третьем месте. Аналитики считают, что живучесть F/A-18E/F удалось повысить по сравнению с «Хорнет» в пять раз. «Супер Хорнет» не является самолетом «стелс», но его ЭПР существенно ниже, чем у истребителей 4-го поколения. В конструкции планера использованы элементы технологии «стелс». Масса элементов, изготовленных из радиопоглащающих материалов, составляет 70 кг. РПМ использованы, главным образом, при изготовлении передних кромок крыла, килей и стабилизатора, из них изготовлены обтекатели приводов элеронов и шарнира посадочного гака. Снижению ЭПР также способствуют зигзагообразные передние и задние кромки створок ниш основных опор шасси и уменьшение зазоров между панелями обшивки и лючками. С оглядкой на технологию «стелс» выполнены воздухозаборники двигателей. Им придано ромбоидальное сечение, как у воздухозаборников истребителя F-22. Каналы подвода воздуха к двигателям слегка искривлены в двух плоскостях и частично экранируют компрессоры двигателей; в каналах перед лопатками компрессоров установлены радиальные пластины, рассеивающие электромагнитное излучение, отраженное лопатками компрессора… В результате этих усовершенствований ЭПР «Супер Хорнета» даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

К средствам снижения заметности разработчики самолета справедливо относят аппаратуру бортового комплекса обороны. В его состав входят усовершенствованный приемник предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура постановки помех и буксируемая ложная цель ALE-55. Количество отстреливаемых ИК-ловушек (или дипольных отражателей) увеличено вдвое (с 60 у «Хорнета» до 120 у «Супер Хорнета»).

Важнейшим фактором повышения боевой живучести считается установка сухой системы пожаротушения, срабатывающей в автоматическом режиме по сигналам одного или нескольких из 14 оптических датчиков. Баллоны с инертным газом установлены в нижней части фюзеляжа рядом с магистралями гидросистемы и электропроводкой системы управления полетом.

Компьютерное моделирование показало, что по сравнению с F/A– 18С выживаемость F/A-18E/F в воздушных боях с истребителями увеличена на 40 %, а в случае противодействия только наземной ПВО – на 80 %.

Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому, дабы сохранить маневренность нового истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/ см².

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой «Локхид-Мартин». При этом от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались. Тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, за счет чего стало возможным сохранить маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/ А-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/F маневрировать с углами атаки 40 град. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ «переконфигурируется» без вмешательства летчика. Так, при повреждении одной из консолей стабилизатора, управление осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на С/D до девяти на E/F.

Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей с большим расходом воздуха; воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки.

На F/A-18E/F установлены два ТРДДФ Дженерал Электрик F414, разработанные на основе ТРДДФ

F404 самолета «Хорнет». В определенной степени двигатель F414 является увеличенным вариантом ТРДДФ F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, апробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А– 12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35 % в сравнении с двигателем F404-400 самолетов F/A-18A/ В и на 25 %, больше, чем у ТРД F404– 402 самолетов F/A-18C/D.

Первый F/A– 18Е в демонстрационном полете

Кабина «Супер Хорнета»

За основу оборудования «Супер Хорнета» взято БРЭО F/A-18C 19– й производственной серии (Lot 19). В наибольшей степени изменения коснулись приборного оборудования кабины, основу которого составляют четыре многоцелевых индикатора. В центре вверху приборной доски установлен большой цветной индикатор MPCD (Multi– Purpose Color Display), левее и правее которого расположены монохромные индикаторы меньшего размера. Ниже индикатора MPCD находится жидкокристаллический индикатор с активной матрицей. На пятый экран небольшого размера, установленный в передней кабине F/A-18F (и в кабине F/ А-18Е) ниже левого монохромного индикатора выводится информация о работе двигателей и состоянии топливной системы, включая остаток топлива. В передней кабине F/ A-18F (и в кабине F/A-18E) установлен индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) большой площади.

Унификация по БРЭО и системе управления между самолетами F/ A-18E/F и F/A-18C/D очень велика: на 90 % по элементной базе, на 85 % по органам управления и на 67 % по системе управления полетом. Вместе с тем «Супер Хорнет» имеет большой модернизационный потенциал, так как внутренние объемы планера отведены под БРЭО с большим запасом и в настоящее время использованы далеко не полностью.

На F/A-18E/F ранней постройки установлена РЛС AN/APG-73, аналогичная РЛС самолетов F/A– 18C/D. Последний вариант этой РЛС способен работать в режиме синтезированной апертуры с высоким разрешением, отслеживать 24 воздушные цели одновременно и выполнять наведение на восемь из них. На индикаторе РЛС AN/APG– 73 «враждебные» воздушные цели выделяются цветными марками.

Пилот F/A– 18Е выпустил противоштопорный парашют

Испытания «Супер Хорнета» на посадку с максимальным весом

На самолетах F/A-18E/F блок II установлена РЛС AN/APG-79 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Это вариант РЛС, разработанной для истребителя F-15C. РЛС AN/APG-79 выполнена по принципу «открытой архитектуры», в ней использована волоконно-оптическая линия передачи данных.

«Супер Хонет» стал «лидерным» самолетом, оснащенным многофункциональной системой перераспределения информации MIDS-LVT (Multi-functional Information System – Low Volume Terminal). Система MIDS-LVT предназначена для обмена тактической информацией в масштабе времени, близком к реальному, между экипажами самолетов разного типа, бортовое оборудование которых «завязано» посредством данной системы в единую сеть. Обмен информацией осуществляется в цифровом виде по помехозащищенному радиоканалу.

На самолете F/A-18E/F имеется 11 узлов подвески для внешней нагрузки: шесть подкрыльевых и два торцевых, а также три подфюзеляжных. На торцевых крыльевых пилонах возможна подвеска только УР «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». Масса грузов, подвешиваемых на внешние подкрыльевые пилоны ограничена 500 кг, на других подкрыльевых пилонах возможна подвеска более тяжелой нагрузки, включая топливные баки. Центральный подфюзеляжный пилон предназначен для подвески вооружения, топливного бака или контейнера с оборудованием передачи топлива при дозаправке в воздухе. Узлы подвески, расположенные справа и слева от центрального подфюзеляжного пилона, предназначены для подвески контейнеров с целевым оборудованием и УР «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 «Спэрроу» или AIM-120 AMRAAM.

За счет использования на внутренних подкрыльевых узлах подвески спаренных адаптеров количество подвешиваемых УР «воздух – воздух» может быть увеличено до 14 (12 AIM-120/AIM-7 и 2 AIM-9) в варианте завоевания превосходства в воздухе. В варианте нанесения ударов по наземным целям в этом случае самолет способен нести 11 бомб Мк-82 или Мк 83 и две УР «воздух-воздух» AIM-9.

В ассортимент вооружения класса «воздух-воздух» входят УР малой дальности AIM-9M и AIM-9X (штатно две УР AIM-9 подвешиваются на торцевые крыльевые пилоны). УР средней дальности AIM-12 °C AMRAAM считается основной ракетой воздушного боя; возможна ее подвеска на любом пилоне, кроме торцевых и центрального подфюзеляжного. В перспективе предполагается вооружение самолета «Супер Хорнет» усилить разрабатываемыми УР «воздух-воздух» большой дальности.

Для нанесения ударов по наземным целям самолет F/A-18E/F способен применять широкий ассортимент управляемых, корректируемых и неуправляемых авиационных средств поражения, включая КАБ серии GBU с коррекцией по GPS (четыре 907-кг GBU-31 или шесть 454-кг GBU-32), 454-кг AGM-154 JSOW (шесть), КАБ с лазерным наведением серий «Paveway» II и III, УР «воздух-поверхность» AGM-84 «Maverick» (шесть) и AGM-84H SLAM-ER (четыре), противокорабельные ракеты AGM-84 «Harpoon», противорадиолокационые ракеты AGM-88 HARM (шесть), свободнопадающие бомбы серии Мк 80, блоки НАР.

Разведывательный контейнер SHARP разработан как замена контейнеру TARPS, использовавшемуся на истребителях F-14 «Томкэт». Оборудование контейнера SHARP позволяет вести тактическую разведку днем и ночью. Дальность действия аппаратуры составляет примерно 80 км. Размер контейнера SHARP близок к размеру 1200-литрового подвесного топливного бака; контейнер подвешивается на центральном подфюзеляжном пилоне. Длина контейнера 4,8 м, диаметр 0,74 м, масса 953 кг.

В состав оборудования подвесного контейнера ATFLIR (перспективная тактическая инфракрасная система обзора передней полусферы) входят И К система обзора передней полусферы, инфракрасный и лазерный дальномеры, лазерный целеуказатель. Длина контейнера 1,83 м, масса 180 кг.

Общая масса полезной нагрузки, размещаемой на двух торцевых, шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески доведена до 7700 кг (на 20 % больше, чем у F/ A-18C/D).

Назначенный ресурс самолетов «Супер Хорнет» составляет 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать истребители-бомбардировщики до 2030 г., хотя снятие с вооружение самолетов ранней постройки может начаться и в 2025 г. Однако ВМС США уже сейчас изучают также возможность продления ресурса до 9000 ч.

Летные испытания самолета «Супер Хорнет» начались 4 марта 1996 г. в испытательно-исследовательской эскадрилье VX-9 (NAVY Operational Test and Evaluation Squadron) на авиабазе ВМС Пэтаксен-Ривер. Эти испытания, едва ли не впервые в истории ВМС США, проводились совместно флотом и промышленностью, этапа заводских испытаний, как такового, просто не было.

Целью первого этапа испытаний являлась демонстрация способности самолета выполнять полеты и проверка совместимости его бортового оборудования. Первый прототип F/A-18E1 предназначался для снятия летных характеристик, проверки устойчивости и управляемости. На Е1 21 февраля 1997 г. был выполнен первый полет с внешними подвесками в виде трех топливных баков, двух бомб Мк 84, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двух противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

Второй прототип Е2 выполнил первый полет 26 декабря 1995 г., он использовался для испытаний и отработки силовой установки, снятия летных характеристик. На прототипах ЕЗ, Е4 и Е5 проводились полеты с различными вариантами внешней подвески, маневрирование с большими углами атаки. Прототип Е5 стал первым «Супер Хорнетом» со штатным комплектом БРЭО.

Двухместный прототип F1 использовался для испытаний на совместимость с авианосцем и проходил испытания на боевое применение вооружения. В ходе испытаний F1 выполнил 508 полетов с налетом 602 ч – больше чем любой другой прототип. Второй двухместный прототип F2 выполнил первый полет 11 октября 1996 г., он также использовал в испытаниях на совместимость с авианосцем, но большая часть полетов была выполнена по программе боевого применения (вместе с одноместным Е5) на полигоне Чайна-Лэйк. F2 являлся вторым «Супер Хорнетом» с полноценным БРЭО.

Статические испытания с использованием планера ST50 начались в августе 1995 г., позже этот планер использовался для испытания на выполнение аварийной посадки с использованием барьера. В четвертом испытании с использованием барьера планер перевернулся, получив серьезные повреждения, после чего ST-50 доставили на полигон Чайна-Лэйк, где его подвергли обстрелу бронебойными снарядами для проверки живучести самолета. Испытания на ударные нагрузки планера DT50 начались в феврале 1996 г., а испытания планера FT50 на усталостную прочность – в июне 1997 г.