Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Королевские новозеландские ВВС (RNAF) закупили в 1968 году в США два, а позже – еще три УТС ТА-4К (один из них – в качестве «донора» для разборки на запчасти). В настоящее все эти самолеты сняты с вооружения. Следует заметить, что в 2001 году в Новой Зеландии из сохранившихся частей разных машин был собран практически «новый» УТС ТА-4К, предназначенный специально для музея. Его формально можно считать последним построенным «Скайхоком».

TA-4J

Двухместные «Скайхоки»новозеландских ВВС

ТА-4Н ВВС Израиля

Республика Сингапур, располагавшая одной из самых больших в мире группировкой штурмовиков типа А-4, решила не приобретать в США двухместную учебно-тренировочную версию этого самолета, а создать свою «спарку» самостоятельно, переоборудовав в УТС одноместные А-4В. «Конверсия», проведенная силами сингапурской авиационной промышленности, заключалась в формировании на самолете отдельной кабины инструктора, имевшей свой фонарь. При этом передняя часть машины удлинялась на 0,71 м. «Выпуклое» остекление задней кабины обеспечило инструктору значительно лучший обзор вперед – вниз, чем у американских «спарок». В учебно-тренировочный вариант, получивший обозначение TA-4S, в Сингапуре было переоборудовано семь одноместных штурмовиков.

В середине 1980-х годов была проведена глубокая модернизация TA-4S. Они получили современный двухконтурный двигатель Дженерал Электрик F404-GE-100D. В дальнейшем, на втором этапе модернизации, на эти машины, переименованные в TA-4SU, установили и более совершенную авионику.

С конца 1960-х годов в учебных и учебно-тренировочных целях стали все более активно применяться и одноместные «Скайхоки». В 1969 году первые А-4В поступили в Центр маневренного воздушного боя ACM (Air Combat Maneuvering), образованный в составе Школы истребительного вооружения ВМС (Navy Fighter Weapons School), известной, также, как школа TOPGUN. Здесь «Скайхоки» в учебных боях с F-4B и F-4J, а позже и с F-14, имитировали истребители МиГ-17 и МиГ-21 реальных и потенциальных противников (в первую очередь – ДРВ, СССР и КНР). Вместе с самолетами F-5E, F-21 («Кфир»), F-16 и F/A-18 они участвовали в «педагогической деятельности» в Центре воздушного боя вплоть до конца XX века: последние А-4М там были сняты с вооружения только в 1999 году.

«Скайхоки» использовались и для обучения зенитных расчетов американских кораблей. ЭПР и скоростные характеристики этой миниатюрной машины оказались близки советским маловысотным противокорабельным ракетам типа П-15, которыми оснащались многочисленные ракетные катера и надводные корабли Советского Союза, Китая и многих других стран.

А-4 ВВС Аргентины

А-4 ВВС Сингапура

Фото (в том числе и на первой странице обложки) Александра Гольца

Советские истребители в ВВС США

Михаил Никольский

Если верить открытым источникам, то первым советским реактивным боевым самолетом, попавшим в США, стал Як-23.

В октябре 1953 г. ЦРУ провело операцию «Проект Альфа» (Project Alpha) по переброске в США для изучения и испытаний истребителя Як-23. Самолет перевозили из «Балканской страны №1» в «Балканскую страну №2». «Балканская страна №1», Югославия, согласилась временно передать американцам Як. За истребителем на аэродром Панчево, что недалеко от Белграда, прилетел транспортный С-124. Истребитель перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон в разобранном виде. Сборка велась под наблюдением югославских специалистов. Первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 г. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф выполнил восемь полетов. В США на Як смываемой краской нанесли американские опознавательные знаки и регистрационный номер «FU– 599». Перед возвращением самолета «хозяевам» всю символику с него смыли.

К работе привлекли очень ограниченный круг лиц. Случайно увидевшим Як, его представляли как X– 5. Экспериментальный Х-5 действительно имел некоторое внешнее сходство с Як-23.

Надо сказать, что Як в то время представлял для США интерес лишь постольку, поскольку он, как полагали тогда в США, в больших количествах состоял на вооружении ВВС Болгарии, Румынии, Чехословакии и Польши. Уже к ноябрю 1953 г. в распоряжении американцев появился более совершенный, чем Як-23, истребитель МиГ-15.

В отчете по испытаниям Яка американцами были сделаны следующие выводы:

«Як-23, подобно своим предшественникам, является одноместным легким истребителем-низкоплоном. Самолет оснащен лишь самым необходимым бортовым оборудованием. К достоинствам самолета относятся взлетные качества, хорошие разгонные характеристики, высокая скороподъемность. Недостатки: отсутствие гермокабины, ограничение по скорости М=0,8, плохая путевая устойчивость на приборной скорости выше 600 км/ч.»

В конце ноября или в начале декабря Як-23 на С-124 доставили обратно в Белград.

Эта история о появлении Яка в США была опубликованная в журнале ВВС США «Air Force» (№6/ 2004). Понятно, что эта история не совсем полная. К примеру, американцы так и не объяснили, откуда вообще самолет этого типа появился в самой Югославии и почему югославы оказали янки подобную любезность. Попробуем прояснить эту ситуацию.

Югославия после разрыва отношений с СССР стала получать военную помощь от США. В марте 1953 г. в Батайнице выполнили посадку первые четыре Т-33, а в июне – первый F-84G «Тандерджет». В июле югославские специалисты получили возможность ознакомиться и с реактивным истребителем советского производства: 24 июля на Як-23 в Югославию перелетел летчик ВВС Румынии Михай Дьякону. Истребитель передали для испытаний в Опытный авиационный центр (Ваздухопловни опитни центар). На Яке летали трое югославских летчиков-испытателей: капитаны Водопивец (17 полетов, налет 8 ч 27 мин), Тодорович (три полета, налет 1 ч 14 мин), Пребег (один полет, налет 20 мин). Летчики оценили Як-23 как скоростной самолет с хорошей управляемостью.

Як-23 на югославском аэродроме. В США на самолет нанесли временные опозновательные знаки и регистрационные номера. Фото из архива Светозара Йокановича

На детальные испытания времени не было, так как о Яке узнали представители ЦРУ США. Американцы обратились с просьбой передать Як им. Высшее руководство Югославии в просьбе США не отказало. В Америку Як сопровождали офицеры Опытного центра полковник-инженер Коста Сивчев и подполковник-инженер Милорад Спасич, а также специалист по авиационному вооружению майор Мирослав Борас, специалист по авиационному оборудованию майор Звонимир Кос и инженер Авиационно-технического института Бранислав Йованович.

Так Як попал в США. Это сербская версия, которая выглядит гораздо достовернее американской. О дальнейшей судьбе этого Як-23 в открытой печати сведений не публиковалось. Кстати, о самом перелете румынского летчика в СФРЮ общественности стало известно только 35 лет спустя. В 1956 г. югославы вернули Як Румынии, а Михай Дьякону жил в Белграде, по крайней мере, до середины 1990-х гг.

Однако гораздо больший интерес в те годы американцы проявляли к истребителю МиГ-15, с которым впервые столкнулись в Корее.

Чтобы заполучить в свои руки пригодный к полетам МиГ-15, американцы провели в Корее операцию «Мулах» (Moolah). Насколько известно, попыток посадить МиГ-15 принудительно янки не предпринимали, ибо являлись реалистами – воздушные бои шли над территорией, контролируемой северокорейцами. Альтернатива принудительной посадке существовала одна: склонить какого– либо летчика к перелету в Южную Корею.

В ночь на 26 апреля 1953 г. в районе реки Ялу над Северной Корей с двух В-29 было сброшено примерно полмиллиона листовок с текстами на русском, корейском и китайском языках. Американцы обещали выплатить отважному летчику, перегнавшему МиГ на сторону «союзников» по ООН (войну в Корее США вели под эгидой ООН вместе с Великобританией и Австралией), 100000 долларов – огромные по тем временам деньги. Веры в то, что листовки «сработают», командование ВВС США не испытывало. Тем не менее 21 сентября 1953 г. на аэродроме Кимпо приземлился МиГ-15бис. К тому времени прошло пять месяцев с момента разбрасывания листовок, боевые действия в Корее завершились – перемирие было подписано 27 июля 1953 г. Об операции «Мулах» успели забыть сами американцы.

Полет Но Кум Сока из Пхеньяна в Кимпо занял всего 13 минут… Посадку МиГа совершенно случайно «обеспечили» четыре находившихся в воздухе «Сейбра». Два сопровождали истребитель до посадки, два ходили чуть выше, готовые МиГ сбить.

Американцы пришли в себя моментально. Корейскому летчику компанию составили офицеры разведки, а МиГ-15 оттащили в хорошо охраняемый ангар.

Причины, по котором Но Кум Сок перегнал МиГ врагу, сегодня уже не установить. Он, если верить американцам, рассказывал о себе как о добром католике, вспоминал как на него, в бытность ребенком, произвели ужасное впечатление пьяные русские солдаты, оккупировавшие Корею. Показывал фото своей девушки, рассказывая, что на время войны летчикам запрещали контакты с женским полом, ибо красивые девушки почти наверняка были южнокорейскими шпионками… Это, так сказать, лирика. Факты куда интереснее. «Добрый католик» стал самым молодым летчиком-коммунистом ВВС КНДР. Первый боевой вылет он сделал в 1951 г. в возрасте 19 лет, всего же выполнил более 100 боевых вылетов, был награжден двумя орденами, хотя побед в воздушных боях не одержал. Вероятной причиной могла быть сыновняя любовь – мать лейтенанта с 1950 г. оставалась на «южной» территории.

К этому времени западные специалисты уже имели возможность изучить МиГ, правда, весьма бегло. 5 марта 1953 г. Летчик ВВС Польши лейтенант Франтишек Яреский взлетел на МиГ-15бис для выполнения очередного учебного задания с авиабазы Слупск, но посадку выполнил в аэропорту Ронне на острове Борнхольм. Истребитель через несколько дней пришлось вернуть в Народную Польшу, а Франтишек Яреский отправился в США – он, как тогда говаривала западная пропаганда, «выбрал Свободу». Кстати, фотографию Яреского напечатали на листовках, которые американцы разбрасывали в Корее.

Дурной пример заразителен: 5 мая 1953 г. на Борнхольм перелетел коллега Яреского по дислоцированной в Слупске 28-й истребительной эскадрилье лейтенант Здислав Язвинский. Поляки еще дважды улетали на МиГ-15бис на Запад: 7 ноября 1955 г. лейтенант Кожуховский из 31-й эскадрильи ВВС ПНР (аэродром Ласк) выполнил аварийную посадку в Швеции, 25 сентября 1956 г. лейтенант Зигмунт Госняк из морской авиации Польши посадил МиГ-15бис с убранным шасси в аэропорту Ронне. Ни один из этих МиГов в полете не испытывался.

Як-23 осматривает Иосип Броз Тито

МиГ-15 в ангаре авиабазы Кимпо, Южная Корея

Листовка с призывом к китайским летчикам перелетать в Южную Корею. Листовка «украшена» фотографией лейтенанта ВВС Польши Франтишека Яреского

Но вернемся к северокорейскому МиГу.

Американцы опасались попытки северокорейцев разбомбить ангар с МиГом и немедленно начали разбирать самолет. Техники пришли в ужас от технического состояния истребителя. Дж. И. Келпер из 6401-й эскадрильи технического обслуживания (6401 stField Maintenance Squadron), принимавший участие в этой работе, вспоминал на страницах журнала «The Air Force Museum Foundation Magazine» (номер за лето 2006 г.): «.Все пневматики нуждались в замене… Все трубопроводы в местах изгибов были сплющены. Непонятно каким образом топливо вообще поступало к двигателю и как могла работать система уборки и выпуска шасси… Ни один американский самолет в таком состоянии к полетам бы не допустили».

Келпер предположил, что ужасающее техническое состояние самолета стало следствием поспешной разборки МиГа северокорейскими техниками перед перебазированием из Китая в КНДР в конце июля 1953 г. и последующей не слишком качественной сборки. Согласно Келперу, с 1952 г. пневматики для корейских МиГов поставлялись из Китая, уже тогда славного качеством своих изделий.

На следующий день частично разобранный МиГ загрузили в С-124 и доставили на Окинаву, где американские летчики-испытатели выполнили на нем первые полеты. Первый полет выполнил Х.И. Коллинз. Кампанию Коллинзу составил знаменитый майор Чак Игер, некогда первым в мире преодолевший звуковой барьер. Игер едва не разбил МиГ. При выполнении пикирования с высоты 15000 м самолет потерял управление – известный эффект «затягивания в пикирование». Игер восстановил управление только на высоте 900 м. На пикировании МиГ разогнался до скорости М=0,95.

После нескольких выполненных на Окинаве полетов истребитель вновь разобрали. В таком виде его в декабре 1953 г. перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон. В Райт– Паттерсоне МиГ испытали «настоящим образом». Особое внимание уделили сравнению с «Сейбром» и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого: они примерно равны по летным данным и боевой эффективности.

В 1957 г. самолет был передан в музей ВВС США. Что же касается Но Кум Сока, то свои 100000 долларов он получил сразу. Еще 100000 долларов ему перепали за сведения, которые разведка США получила от него в ходе опросов и бесед, которые велись в течение семи месяцев. Но Кум Сок сменил имя на «Кеннет Роу», вывез в США из Южной Кореи мать, женился, стал гражданином США, окончил университет в Делавере, работал на «Боинге», «Дженерал Дайнемикс», «Дженерал Электрик», стал профессором. В 1996 г. в США вышли воспоминания корейского летчика «А MiG-15 to Fredoom». В 2004 г. гражданин США Кен Роу выполнил совместно с пилотом «Сейбра» времен Кореи Дэйвом Саттоном полет на МиГ-15УТИ. Вот только счастливая для Роу история обернулась трагедией для его друзей.

Пять летчиков, друживших с Но Кус-Соком, после угона МиГа в Кимпо были расстреляны.

Много лет спустя Но Кум Сок, вспоминая войну, откровенно посмеялся в отношении американских листовок: «Когда американцы сбрасывали листовки, в КНДР не базировались ни советские, ни китайские, ни наши МиГ-15. Даже если бы наш летчик прочитал листовку, то что? Мы не имели понятия о стоимости доллара. Получали мы тогда по 500000 китайских вон в месяц (примерно 50 долларов) и не знали, что делать с этими деньгами. Нас все равно не выпускали с базы».

«Фокус» с листовками американцы повторили в 1966 г. во Вьетнаме. За перегон с Севера на Юг истребителя МиГ-21 и вертолета Ми-6 янки предлагали те же 100 000 долларов. Но желающих не нашлось.

А новые МиГи были американцам ох как нужны.

По официальным американским данным, соотношение побед в воздушных боях в небе Вьетнама за период с 1965 г. до 1968 г. составляло 2,5:1 для ВВС и 2,75:1 для авиации ВМС США, то есть на два сбитых МиГа приходился минимум один «Фантом», «Тандерчиф» или «Крусейдер». Учитывая количественное и качественное превосходство американской авиации над ВВС ДРВ, такое соотношение радовать Пентагон не могло. Еще большие опасения вызывал расклад, так сказать, потерь. В 1966 г. на долю МиГов пришлось 3% потерь американской авиации над Северным Вьетнамом, в 1967 г. – 8%, а за первые три месяца 1968 г. – 22%. Требовалось полностью пересмотреть тактику боевого применения истребительной авиации. Очевидно, что тяжелый, оптимизированный для воздушных боев на больших дистанциях с применением управляемых ракет «Фантом» в «собачье схватке» вчистую проигрывал, казалось бы, устаревшему МиГ-17, вооруженному «всего-навсего» пушками. Между тем, в ближнем бою пушки были оружием куда как более грозным, нежели несовершенные УР «Сайдуиндер» первых модификаций. Вдобавок большинство американских летчиков-истребителей имело довольно смутное представление о маневренном воздушном бое – их учили перехватывать советские бомбардировщики, а не крутить виражи с «летающим антиквариатом». Надо сказать, что в 1968 г. основным противником американских летчиков являлся именно МиГ-17, а не МиГ-21, вклад которого в общую копилку побед ВВС ДРВ был не сильно большим.

МиГ-15 и F-86 «Сейбр», взлет парой. Окинава, 1953 г.

МиГ-15 лейтенанта Но Кум Сока с опозновательными знаками ВВС США

Командование ВМС США сформировало на авиабазе Мирамар ныне всемирно известный Центр боевой подготовки летчиков-истребителей «Топ Ган» (Top Gun). Подавляющее большинство экипажей палубной авиации ВМС США, записавших на свой счет сбитые МиГи, прошли через эту «школу». В ВВС США подобного Центра не было. Окончательная американская статистика воздушных боев поэтому неудивительна: 8,3:1 для ВМС и 2,8:1 для ВВС США. Вьетнамские летчики, в свою очередь, предпочитали вести бои с камуфлированными (ВВС), а не с серыми (ВМС) «Фантомами».

О «Топ Ган» написано много, даже кино красивое снято. Тем не менее, секретов в истории данного Центра осталось предостаточно. Летчики в Центре проходили подготовку в рамках программы ВВС США «Констант Пит». Ей предшествовали проводившиеся под эгидой ЦРУ США оценочные испытания истребителей МиГ-21 по программе «Have Doughnut» и МиГ-17 «Have Drill/Have Ferry».

Продолжение следует

Морская авиация отечества

Анатолий АРТЕМЬЕВ

(Продолжение. Начало в №7/2010 – 4/2012 г.)

Время великих свершений

После нескольких первых лет разрухи положение дел в морской авиации постепенно начало выправляться. Уже в начале марта 1925 г. начальник ВВС Чёрного моря представил в адрес Начальника штаба УВВС РККА «Соображения об организации торпедоносных отрядов». Предлагалось в каждом торпедном отряде иметь восемь действующих и четыре запасных самолёта. При этом на каждый действующий самолёт полагалось по три торпеды, на запасные – по две. Необходимо было выбрать тип торпед и приступить к исследованиям возможности применения их с малых высот. Это обосновывается тем, что «До сего времени ещё ни одна мина не была сброшена с высоты и совершенно неизвестны ни предельная высота, ни влияние ударов торпед о воду. Флагманский минёр Штаба РККФ высказывает сомнение в возможности сброса торпед без повреждения их хвостовой части и резервуара. В этом направлении опыты необходимы. Возможно, кое-что могло бы дать Остехбюро, но таковых в УВВС РККА не имеется. Желательно получить информацию Остехбюро для детальной проработки механизма сбрасывания и определения минимальной высоты, так как это определяет тактические возможности самолёта».

Развитие морской авиации на Черном море происходило в несколько этапов: в августе 1925 г. было завершено формирование шести воздушных постов: №5 – Очаков, № 6 – Ак-Мечеть, № 7 – Феодосия, № 8 – Одесса, № 9 – Керчь и № 10 – Николаев. В ноябре того же года в состав ВВС Черного моря вошел 1-й отдельный истребительный авиаотряд, прибывший в Евпаторию из Харькова. Месяцем позже штаб начальника ВВС Чёрного и Азовского морей был переименован в управление ВВС Чёрного моря.

В том же 1925 г. состоялись маневры Балтийского и Черноморского флотов. Основная их цель состояла в следующем:

1. Проверить подготовленность флота и выполнение задач по IV варианту (война СССР с Польшей и Румынией без активной поддержки Антантой) с последующим переходом в 1-й вариант (война СССР с Польшей и Румынией при активной поддержке их флотом Англии и Франции).

2. Проверить подготовку флота к плаванию в составе эскадры, ведению боя в открытом море на заранее подготовленной минной позиции.

В тезисах к докладу начальника штаба РККА по итогам маневров обращено внимание на следующие недостатки:

1. Отсутствие корабельной авиации и авиаматок, не позволяет использовать флотам в бою вдали от своих баз современные средства морского боя.

2. Совершенная недостаточность базовой авиации (отсутствие бомбовозов и торпедоносцев). И категорический вывод: «Морская авиация в настоящем её состоянии не боеспособна, неудовлетворительность имеемых типов самолётов и слабая тактическая подготовка личного состава лишили главные силы флота возможности использовать авиацию в какой-то степени, даже на центральной позиции.

На маневрах Черноморского флота кроме проверки подготовки флота к выполнению активной операции у Румынского побережья оценивалась готовность Севастопольской крепости к обороне Главной базы флота.

Общий вывод по результатам проверки авиации двух флотов был неутешительным: «Морская авиация в настоящем её состоянии небоеспособна. Корабельная авиация отсутствует». Тогда же было принято постановление РВС СССР по докладу начальника оперативного управления штаба РККА о маневрах морских сил Балтийского и Чёрного моря в 1925 г. и строительстве РККФ. Считалось необходимым «произвести создание корабельной авиации, оснастив имеющиеся линейные корабли и крейсера».

По плану «малой» программы усиления авиации флота предусматривалось дополнительно поставить в 1926 г. 18 самолётов; в 1927 г. – 52 самолёта и в следующем – 62. Разместить корабельные самолёты (впоследствии они стали называться эскадренными) на линейном корабле «Марат», «Парижская коммуна», «Октябрьская революция» (всего требовалось 12 истребителей-корректировщиков). На крейсере «Красный Профинтерн» нужен был самолёт-разведчик. Предполагалось поступление на оснащение кораблей четырёх катапульт.

Оценке состояния парка авиации, в частности гидросамолётов, было посвящено состоявшееся 2 ноября 1925 г. совещание с присутствием начальника ВВС РККА П.И. Баранова, помощника и зам. начальника ВВС С.А. Меженинова; начальника ВВС Балтийского моря Гиксы; Чёрного моря – Лаврова, командующего миноносной эскадрильей -Сорокина; морспециалиста штаба ВВС Тулупова и начморотдела Гвайты.

Заслушав доклад Тулупова, совещание пришло к выводу о необходимости принятия срочных и действенных мер: «А. Закупить за границей гидроразведчики дальнего действия для двух отрядов.

Б. Закупить опытные самолёты для миноносной авиации.

В. Истребительную авиацию в ближайшее время вооружить современными самолётами. Вопрос о морских истребителях поставить в зависимость от выпуска таковых нашими заводами.

Г. Ускорить установку моторов Лоррен на Савойи и активизировать испытания Р-1 на поплавках на море.

Д. Приобрести заранее для корабельной авиации несколько образцов башенных разведчиков и истребителей для всестороннего изучения и определения возможности развития данного вида корабельной авиации.

В данное время необходимо на кораблях продолжить попытки использовать существующие самолёты».

В апреле 1926 г. для крейсера «Червона Украина» Черноморского флота сформировали корабельное авиазвено, а в июне на основании приказа начальника ВВС РККА № 85/4/СС приступили к созданию отдельной аэроминоносной морской авиационной эскадрильи (оммаэ) и 5-го отдельного морского разведывательного авиаотряда (омрао). При переходе на новую организацию в октябре того же года 1 -я оммаэ стала именоваться 60-й отдельной авиационной эскадрильей (оаэ); 3, 4, 5-й отдельные разведывательные морские авиаотряды переименовали в 53, 64 и 55-й отдельные авиационные отряды (оао). Первые два базировались в Севастополе, а последний – в Николаеве. Одновременно с этим 1-й отдельный истребительный авиационный отряд, расположенный в Евпатории, переименовали в 50-й оао, 2-й отдельный истребительный авиационный отряд – в 48-й оао с базированием в Одессе. Были также переименованы три воздушных поста.

В июне 1926 г. на Балтийском море планировалось сформировать шесть отдельных разведотрядов, на Каспийском море – пост морской авиации в Баку. Формирование двух отрядов миноносной авиации на Балтийском флоте отменялось.

Создание авиационных бригад также началось в 1926 г. В соответствии с постановлением РВС СССР бригады образовывались из авиационных подразделений, расположенных в одном авиагарнизоне. Вначале их состав был разнообразным, впоследствии бригады стали однородными, для чего осуществлялась перегруппировка подразделений. Типовая авиабригада состояла из штаба, трех эскадрилий, подразделений и частей авиационно-технического обслуживания. Штаты авиабригад предусматривали создание школы младших авиационных специалистов (ШМАС) из расчета одна на ВВС моря, а также организацию полигонов боевой подготовки. Осенью 1926 г. в соответствии с постановлением РВС СССР в ВВС была введена новая организация обслуживающих органов – авиапарки трех разрядов для материально-технического обслуживания летных частей, которые освобождались от хозяйственных функций, несения аэродромной и гарнизонной служб, что значительно повысило маневренность и мобильность летных частей. В то же время происходило постоянное совершенствование штатных структур частей и подразделений морской авиации, ее постепенное усиление.

К ноябрю 1926 г. ВВС Черноморского флота состояли из 54 самолётов: Савойя-16 – 25 штук; Дорнье «Валь» – 2; «Фоккер» Д-7 – 11; по одному «Юнкерс-21» и «Юнкерс-20», четыре И-2; один ЮГ-1; «Балилла» – 11. Формирование миноносной эскадрильи к октябрю, как планировалось, из-за отсутствия самолётов-торпедоносцев не закончилось.

В 1929 г. на Балтике в Гребном порту сформировали 4-ю авиабригаду. В неё вошли: 62-я морская разведывательная авиационная эскадрилья (мраэ) на самолетах ЮГ-1; 62-й морской разведывательный авиационный отряд (мрао) на Авро– 504 и МР-ЦР-1 на поплавках); 66-й мрао, имевший самолеты МР-1.

В октябре 1929 г. начальник штаба ВВС РККА Н.Ш.Меженинов направил в адрес начальника Военно-морских сил РККА информацию от заведующего Остехбюро Бекаури: «В текущем учебном году в ВВС Балтийского моря начинаются систематические занятия по торпедометанию и постановке мин с помощью самолётов. В настоящее время при наличии вооружённой 52-й авиационной эскадрильи (самолёты ЮГ-1) можно считать вполне обеспеченным постановку минных заграждений, в части же торпедометания придется ограничиться по преимуществу подготовительными упражнениями…. Не исключаются также возможности по практическому сбросу торпед самолетами ТБ, которые могут быть даны 62-й аэ по получении из-за границы заказанных там поплавков, пока в числе на две-три машины. В дальнейшем торпедометание должно получить более широкое развитие, как на Балтийском, так и на Черноморском флоте».

Из письма врид. начальника ВВС Балтийского флота Столярского от 31 октября 1929 г. следует, что готовность к отработке торпедного оружия весьма относительная: «62-я аэ имеет четыре ЮГ-1 (без мостов для крепления торпед и В ОМ ИЗ). Необходимо также шесть болванок торпед и восемь ВОМИЗ. Имеется только один торпедный прицел».

А тем временем продолжались дискуссии о роли флота. Различные подходы к проблеме обозначились в выступлениях начальника штаба РККА М.Н. Тухачевского и начальника организационно-строевого управления УВМС РККА М.А. Петрова. Тухачевский с полным основанием полагал, что в будущей войне наш флот не будет играть самостоятельной роли. Следовательно, трата значительных средств на строительство надводного флота нецелесообразна, а потому следует обратить их на усиление подводного флота и морской авиации. Флот должен будет наносить удары по коммуникациям, чтобы нарушить снабжение сухопутной армии. Необходимо также создать оборонительные минно-артиллерийские позиции, чтобы противодействовать попыткам уничтожения флота и высадки десантов на наше побережье. Точка зрения Петрова нашла свое выражение в разработанном при его участии "Боевом уставе Военно-морских сил РККА", введенном в действие в 1930 г. Он придерживался мнения, что флот способен вести самостоятельные операции, направленные на разгром сил противника. Следовательно, главной ударной силой флота в бою должны быть корабли с мощной крупнокалиберной артиллерией (линкоры и крейсера). Торпедное оружие, учитывая короткие дистанции его применения подводными лодками и катерами, в первую очередь должно иметь большой боезаряд.

Надо отметить, что согласование вариантов плана развития флота в первой пятилетке было проведено еще на заседании РВС СССР 8 мая 1928 г. под председательством К.Е. Ворошилова. Тогда по настоянию флотских руководителей одобрили концепцию "малой войны на море” как основу официального взгляда на строительство и применение флота. Приоритет в развитии отдали подводным лодкам и легким силам (крейсерам и эсминцам). Началась разработка новых систем оружия. Но не все оказались согласны с официальной позицией, считая её довольно сомнительной.

В апреле 1929 г. группа адъюнктов Военно-морской академии А. Якимычев, А. Александров, Н. Алякринский и С. Столярский составила "Докладную записку о характере строительства Военно-морских сил РККА на Балтийском театре", направленную ими начальнику морских сил (Наморси) Р. Муклевичу. Авторы решительно отрицали целесообразность проведения флотом каких-либо самостоятельных операций и тем более попыток борьбы за господство на театре военных действий. По силам противника, приближающимся к нашему побережью, должны были наноситься "сосредоточенные удары" соединениями разнородных сил. Главной ударной силой флота должны были стать подводные лодки и торпедные катера ("москитные силы"), а также авиация. Позже эти взгляды нашли отражение во "Временном морском уставе Морских сил РККА" 1937 г.

Руководство морской авиации в свою очередь старалось определиться с ролью и местом морской авиации в системе вооружённых сил, о чем свидетельствовало принятое приказом РВС СССР от 22 февраля 1930 г. № 43 «Наставление по боевому применению морской авиации». Приказ был подписан Наркомом по Военным и Морским делами и Председателем РВС СССР Ворошиловым.

Отдавая должное довольно скромным возможностям морской авиации, в Наставлении было записано: «В современной стадии развития морская авиация рассматривается как вспомогательное боевое средство, имеющее основным назначением содействовать операциям Морских сил». Таким образом, не исключалось, что морская авиация в перспективе займёт более достойное и подобающее ей место. Далее в Наставлении были определены основные рода морской авиации: разведывательная, бомбардировочная, торпедоносная и истребительная. Обращает внимание, что штурмовой авиации, как роду сил, в морской авиации места не нашлось. Морская авиация делилась на береговую и корабельную. Береговая авиация организуется из отдельных отрядов и эскадрилий. Из общих положений следовало, что боевое управление всеми частями морской авиации на данном морском театре осуществляет начальник ВВС моря.

ЮГ-1 из состава 62-й эскадрильи

Летающие лодки «Валь» на Черном море

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. вводилась доктрина ВВС КА, существенно пересмотревшая основы организации и применения авиации Красной Армии. По новой доктрине строительство ВВС КА подчинялась идее широкого применения авиации при решении как оперативных, так и тактических задач. Тем самым ВВС из оружия вспомогательного назначения переводились в самостоятельный вид вооружённых сил. Предполагалось, что с началом войны авиация Красной Армии в оперативном взаимодействии с другими родами сил будет решать основные задачи, включая и уничтожение морского флота противника. Доктрина ориентировалась на решение авиацией задач в глубокой наступательной операции, которую разработали к 1935 г.