Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Поскольку большая часть нового оборудования и пульты наземной подготовки и ввода данных в ПрНК, АРК, систему управления оружием и ряд других систем находились в закабинном отсеке и гаргроте, для подхода к их люкам, находящимся на приличной высоте, на Су-17М4 была введена новая наземная стремянка с площадкой-дорожкой, которая крепилась в пазах на фюзеляже. Подобная конструкция к тому времени уже использовалась на Су-17УМЗ, но там она предназначалась, в основном, для посадки инструктора в свою кабину (на Су-17УМ для попадания в переднюю и заднюю кабины использовалась своя стремянка для каждой) и удобства подхода к заправочной горловине топливной системы. С площадки-дорожки обеспечивались хорошие условия работы с блоками ПрНК, панелями ввода данных системы управления оружием и другим оборудованием, доступ к которому открывался через большой люк в закабинном отсеке.

Занятие гаргрота оборудованием вытеснило из него пятый топливный бак, в результате чего объем топливной системы самолета, по сравнению с С/-17МЗ, несколько сократился и теперь составлял 4590 л. Как и на последних сериях "эм-троек", для предотвращения распространения фронта пламени и развития взрыва при попаданиях в крыльевые баки-отсеки они заполнялись поропластом. Им же в "особый период" можно было заполнять и подвесные баки ПТБ-800 и ПТБ-1150. Как и на предыдущих модификациях, заправка внутренних баков хоть и выполнялась централизованно через горловину в гаргроте, ее выполняли не под давлением, а открытым способом с помощью заправочного пистолета. С 34-й серии Су-17М4 комплектовался сигнализацией невыработки подвесных топливных баков, ранее отсутствовавшей на всех машинах "семнадцатого" семейства. В случае необходимости, вместо штатных дюралевых ПТБ-800 под самолет можно было подвешивать и дешевые подвесные баки ПТБ-В-800 из полиамидной пластмассы. Из-за своей менее прочной конструкции эти баки можно было использовать на скорости до чисел М=0,9 и перегрузке до 4 единиц.

Новое оборудование и вооружение самолета потребовало доработать и электрооборудование машины. Как и на прежних модификациях Су-17, основными источниками постоянного тока являлись два генератора ГС-12Т (на Су-17 "без буквы" устанавливался в единственном числе), а переменного тока – один СГО-8ТФ. Аварийным и резервным источником постоянного тока служила аккумуляторная батарея 20НКБН-25 большей емкости на никель-кадмиевых элементах (на Су-17 и Су-17М батарея 12АСАМ– 23). А вот вместо "разношерстных" вторичных источников переменного тока на прежних модификациях машины, Су-17М4 получил два новых мощных комбинированных преобразователя ПТО-1000/1500, дававших весь необходимый для функционирования оборудования и вооружения самолета диапазон напряжений.

Кабина летчика самолета Су-17М4. Справа от визирной головки прицела С-17ВГ-1 виден экран телевизионного индикатора ИТ-23М с закрывающим его от солнца резиновым «голенищем»

Невзирая на установку большого количества нового оборудования, модернизация сопровождалась снятием ряда оказавшихся лишними агрегатов, функции других были сосредоточены в более совершенных системах (та же электросистема или прицельно-навигационный комплекс). В итоге новая машина оказалась даже несколько легче предшествующей модификации – экономия в весе по сравнению с Су-17МЗ составила полсотни килограммов, пусть и немного, но сам по себе факт облегчения конструкции при оснащении новым оборудованием был примечательным.

Претерпела изменения и система управления самолетом – элероны теперь приводились в действие усовершенствованными бустерами БУ-220ДЛ2 и БУ-220ДП2. Новая САУ-22М-2, взаимодействуя с ПрНК, радиовысотомером малых высот и механизмами триммирования МП-100М, в дополнение к уже имевшимся режимам обеспечивала выполнение директорной или автоматической боковой наводки на цель при бомбометании с горизонтального полета и кабрирования, а также повторный заход на цель. При заходе на посадку в автоматическом режиме на Су-17М4 летчик мог выборочно отключать автоматику управления по крену либо тангажу, в зависимости от условий, – к примеру, боковом или встречном ветре, получая возможность вручную "рулить" самолетом по крену, когда САУ вела его по высоте, или наоборот.

С 34-й серии на самолет стали устанавливать САУ-22М-3 с автоматом перекрестных связей и блоком увода с опасной высоты, разрешив полеты в автоматическом режиме над равнинной местностью на высотах 50-100 м. С этой же серии для улучшения поведения самолета на больших углах атаки на самолете был установлен автомат предкрылков. Теперь при крыле в положении 45° по достижению угла атаки в 16° или по темпу роста угла к его приближению автоматически выдвигалась концевая секция предкрылков. Система позволила существенно расширить диапазон полетных режимов и безопасность, позволяя летчику уверенно пилотировать машину на прежде критичных и запретных скоростях и углах атаки. Со включенной автоматикой при "пилотажной" стреловидности крыла 45° допустимые углы атаки "с забросом" без риска сваливания возросли до 31° (прежде предельный угол в этой конфигурации составлял 22°). Минимальная эволютивная скорость, при которой сохранялось нормальное управление самолетом, при всех вариантах положения крыла и подвесках боевой нагрузки была уменьшена на 50 км/час. Так, для самолета без подвесок управляемость самолетом сохранялась до 350 км/час вместо прежних 400 км/час.

Однако затем эта система была отключена и доводка ее прекратилась. Поводом явилась катастрофа 24 мая 1989 года в Кубинке Су-22М4, пилотируемого капитаном А. А. Георгиевым, когда конструктивное несовершенство системы управления и сигнализации предкрылков привело к неуборке левого предкрылка и неожиданному для летчика изменению устойчивости и управляемости самолета на нисходящей части фигуры пилотажа. Вместе с тем, при разбирательстве представители ОКБ указывали председателю аварийной комиссии генералу В. Михайлову (будущему Главкому ВВС России), что возможность нештатной ситуации с несимметричным выходом предкрылков предусматривалась при отработке системы, самолет в такой конфигурации испытывался и при грамотном пилотировании это не сопровождалось фатальным воздействием на поведение машины. Тем не менее, возобладала перестраховка и устройство на строевых машинах было заблокировано.

Еще одним новшеством 34-й серии, связанным с повышением безопасности полетов, стала установка на самолет датчиков ДС-20, которые при отказе САУ или обрыве тяги управления выдавали команду на механизмы возврата рулевых поверхностей и автоматический перевод элеронов в нулевое положение, предотвращая неожиданные "кувырки" самолета. Из-за этого несколько увеличились усилия на ручке управления самолетом и педалях. Были установлены и датчики контроля за вибрацией турбины и компрессора двигателя самолета.

В дальнейшем все ранее выпущенные машины предполагалось доработать под стандарт 34-й серии (3-й комплекс доработок), но ряд причин помешал это сделать централизовано, новшества вводились не везде и фрагментарно.

В отличие от Су-17МЗ, в кабине, перекомпонованной для удобства размещения новых приборов, пультов и органов управления вооружением и оборудованием, вместо прежнего навигационно-пилотажного прибора НПП был установлен навигационно-плановый прибор ПНП-72-8, а с середины 80-х годов в ходе выполнения доработок его сменил более совершенный ПНП-72-12 со встроенной системой контроля работоспособности.

В отличие от всех предыдущих модификаций Су-17, выполнявших взлет с одними только выпущенными предкрылками (без использования закрылков, которые допускалось задействовать лишь при выполнении посадки), для уменьшения длины разбега на Су-17М4 взлет стал выполняться в положении "предкрылки выпущены и выпущены внутренние закрылки". Эффективность этого нововведения, особенно при большом взлетном весе, демонстрирует тот факт, что коэффициент подъемной силы Су на взлете "эмчетверки" при выпущенной по новой схеме механизации даже со сложенным крылом соответствовал взлету с "распущенным" крылом в "чистой" конфигурации вовсе без ее применения (правда, взлетать с убранным крылом никому и в голову не пришло бы, однако садиться с крылом на максимальной стреловидности, к примеру, при отказе его перекладки, инструкцией позволялось на всех модификациях Су-17 и возможность выпуска механизации в такой ситуации была немалым подспорьем летчику, повышая безопасность). Для удобства работы летчика вместо отдельных переключателей, управляющих положением предкрылков и уборкой-выпуском закрылков, на Су-17М4 все это было объединено в три кнопки – "Механизация: убрано/взлет/посадка". "Убрано" соответствовало крейсерскому полету, "Взлет" – выпущены предкрылки и внутренние закрылки, "Посадка" – выпущены предкрылки, внутренние и внешние закрылки.

Еще одним новшеством, понравившимся летчикам, стало установка вместо "разбросанных" по всей кабине отдельных индикаторов единой системы аварийных сигналов САС-4, предназначенной для оповещения летчика об отказах и неисправностях авиационной техники. Для индикации положения и отказов шасси, механизации и тормозных щитков применили новый указатель УП-52 с так называемым "черным табло", у которого в убранном положении ни один индикатор не светился. Эргономически новые указатели воспринимались лучше, не отвлекая летчика при нормальной ситуации; если же положение становилось нештатным, система аварийных сигналов оповещала летчика зуммером и проблеском лампы. На "черном табло" загорался красный огонь, если при выпуске закрылков по забывчивости оставались убранными шасси или хотя бы одна стойка шасси после команды на выпуск не занимала выпущенного положения.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ

Ту-142: взгляд из кабины

Фото майора Шинко Дмитрия Андреевича – штурмана 310-го отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия, базирующегося в Монтохто, Хабаровского края. Фотографии сделаны с борта Ту-142 в период с 1989 по 1993 гг. во время нахождения на боевой службе в Камрани, Вьетнам.

МиГ-23 из состава 165-го смешанного авиационного полка сопровождает Ту-142

Японский F-4J «Фантом» II сопровождает Ту-142 над нейтральными водами

А-6Е «Интрудер» и Г– 18С «Хорнет» с американского авианосца «Китти Хок»

F-14A «Томкэт» эскадрильи VF-2 ВМС США

«Томкэт» прикрывает свой авианосец

Под крылом Ту-142 – А-7Е «Корсар» II 97-й эскадрильи палубной авиации Тихоокеанского флота США

Они еще летают

Палубный штурмовик Макдоннелл-Дуглас А-4 «Скайхок»

Владимир ИЛЬИН

В 1950-1980-е годы но американском флоте существовал термин: «эквивалент А-4». Под ним понимали максимальную «самолетовместимость» того или иного авианосца. При этом в качестве единицы измерения был принят палубный штурмовик Дуглас (с 1966 года – Макдоннелл-Дуглас) А-4 «Скайхок» – самый компактный реактивный боевой самолет американского флота.

Однако достоинства этой машины заключались не только в ее малых размерах. «Скайхок» стал первым реактивным палубным штурмовиком в мире. И хотя слово «первый» часто ассоциируется с русской поговоркой «первый блин комом», А-4 вовсе не стал таким «блином». За легкость пилотирования, простоту и надежность в эксплуатации, сочетающиеся с мощным (для своей «весовой категории») вооружением, «Скайхок» заслужил уважение не только у летчиков палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США, но и у пилотов многих других стран, где эксплуатировалась эта миниатюрная, чем-то похожая на нахального городского воробья, машина, произведенная «тиражом» около 3000 экземпляров…

Рождение «Ястреба»

Закончив Вторую мировую войну на торпедоносцах и пикирующих бомбардировщиках Грумман «Эвенджер», Кертисс «Хеллдайвер» и Дуглас «Донтлесс», американская ударная авиация корабельного базирования с 1947 года начали переоснащаться палубными штурмовиками послевоенного поколения Дуглас AD (А-1) «Скайрейдер». Эта выдающаяся для своего времени машина, созданная в 1945 году и серийно строившаяся до 1957 года, вплоть до начала 1960-х годов являлась основным корабельным ударным самолетом ВМС США. Недаром фирмой «Дуглас» было построено, в общей сложности, 3180 штурмовиков этого типа. Однако уже в 1949 году на вооружение советской авиации стали поступать реактивные истребители МиГ-15. Как показал опыт войны в Корее, «МиГи» оставляли мало шансов на выживание поршневым ударным самолетам, не имеющим надежного прикрытия из реактивных истребителей. На рубеже десятилетий заметно повысились и возможности ПВО советских боевых кораблей, получивших новую зенитную и универсальную артиллерию, снаряды среднего калибра с радиолокационными взрывателями, современные средства обнаружения и управления огнем, а также РЛС наведения истребительной авиации. Все это заставило командование американского флота приступить к поиску путей существенного повышения летных характеристик палубных ударных самолетов.

Во второй половине 1940-х годов в качестве наиболее перспективной силовой установки для штурмовиков корабельного базирования рассматривался турбовинтовой двигатель, существенно превосходивший по удельной мощности традиционный поршневой авиамотор. Сравнительно экономичный ТВД, приводящий во вращение реверсивный воздушный винт, обеспечивал самолету корабельного базирования отличные взлетно-посадочные характеристики, увеличенную дальность полета и скорость порядка 600-800 км/ч, что заметно превышало скорость поршневых самолетов аналогичного класса.

С учетом особенностей большинства тогдашних авианосцев США и Великобритании, взлетно– посадочные характеристики палубных машин имели особое значение. Так, Соединенные Штаты вышли из Второй мировой войны, располагая флотом из более чем 80 эскортных авианосцев. Самые массовые корабли этого подкласса, АВ типа «Casablanca», построенные в 1943– 1944 гг. серией в 50 единиц, имели полное водоизмещение всего 11000 т и полетную палубу длиной менее 140 м. Они оснащались сравнительно маломощными гидравлическими катапультами (причем часть кораблей не имела катапульт вовсе) При этом относительно низкая (не более 19 узлов) скорость полного хода эскортных авианосцев еще более затрудняла взлет и посадку.

Следует сказать, что первыми построили палубный турбовинтовой штурмовик англичане, бывшие в ранние послевоенные годы мировыми лидерами в области газотурбостроения. Вариант торпедоносца Вестланд «Уайверн» T.F.Mk.2 с ТВД Ролле Ройс «Клайд» (4500 л.с.) впервые поднялся в воздух 18 января 1949 года. А в 1953 году турбовинтовой торпедоносец-штурмовик T.F.Mk.4, оснащенный турбовинтовым двигателем Армстронг-Сиддли «Питон» 2 мощностью 3670 л.с. (плюс 535 кгс тяги) был принят на вооружение Королевского флота. Его максимальная взлетная масса составляла 9600 кг, а максимальная скорость достигала 613 км/ч. До 1956 года было построено 124 «Уайверна». T.F.Mk.4 успели даже повоевать, приняв участие в англо– франко-израильской интервенции в Египете в 1956 году. При этом самолеты продемонстрировали крайне низкую боевую живучесть – не очень умелым египетским зенитчикам удались сбить три штурмовика этого типа (это составило треть всех потерь английских самолетов, принявших участие в боевых действия). В 1958 году непопулярные у британских моряков (не в последнюю очередь из-за сложностей с ТВД) «Уайверны» были сняты с вооружения и отправились медленно умирать на базу хранения.

В это время турбовинтовой двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с. был установлен и на советский ударный самолет Ту-91, создававшийся с 1950 года как торпедоносец-штурмовик корабельного базирования. Он совершил первый полет (уже как «сухопутный» самолет для морской авиации) 2 ноября 1954 года. Машина, за свою характерную «лобастость» прозванная «Бычком», в целом, была хорошо встречена военными, но не пошла в серию, главным образом, по субъективным причинам (на правах анекдота рассказывают, что дизайн «Бычка» не понравился министру культуру Екатерине Фурцевой, имевшей большое влияние на Никиту Хрущева).

Проектирование американского турбовинтового штурмовика нового поколения, предназначавшегося для замены «Скайрейдера», началось 25 июня 1945 года. Самолет получил индекс A2D и имя «Скайшарк». Его решено было оснастить ТВД Аллисон ХТ40-А2 (5100 л.с.), представлявшем собой «спарку» газотурбинных двигателей Т38, приводящих во вращение через общий редуктор два соосных воздушных винта. Любая из двух турбин могла быть выключена для увеличения продолжительности полета. Первый полет опытного «Скайшарка» состоялся 26 мая 1950 года.

Самолет A2D, имевший нормальную взлетную массу 8500 кг, был вооружен четырьмя 20-мм пушками и мог нести на 11 точках внешней подвески до 2500 кг авиационных бомб, напалмовых баков, торпед и НАР. Летчик размещался в катапультном кресле. В ходе испытаний «Скайшарка» были продемонстрированы достаточно высокие для турбовинтового самолета характеристики: максимальная скорость горизонтального полета 806 км/ч, практический потолок 12200 м, максимальная скороподъемность 36,6 м/с. В 1955 году A2D совершил перелет из Индианаполиса во Флориду, преодолев расстояние 1738 км за 2 часа 33 минуты.

Однако этот рекордный перелет уже не смог повлиять на судьбу штурмовика: из-за низкой надежности силовой установки и неспособности фирмы «Аллисон» довести ее до требуемых кондиций, государственное финансирование программы A2D было прекращено. Помимо постройки двух опытных машин, удалось собрать лишь 10 предсерийных самолетов (четыре из которых так и не успели подняться в воздух).

А еще, помимо низкой надежности и высокой стоимости турбовинтовой силовой установки, A2D постепенно переставал удовлетворять требованиям американских моряков и по своим скоростным характеристикам: в начале 1950-х годов обозначился резкий рост скоростей истребителей, вплотную приблизившихся к звуковому барьеру. На фоне МиГ-17Ф, летавшего со скоростью 1145 км/ч (М=0,994), перспективный «Скайшарк» со своими 806 км/ч выглядел уже недостаточно убедительно.

Как следствие, в январе 1952 года флот объявил новый конкурс проектов палубного штурмовика, рассматривавшегося теперь и как носитель тактического ядерного оружия. Собственно, конкурс носил достаточно формальный характер: практически единственным претендентом на победу стала все та же фирма «Дуглас» (соответствующий контракт с ней был заключен ВМС 14 марта 1952 года). Работу по созданию нового палубного штурмовика возглавил талантливый конструктор – самоучка Эдвард Генри Хейнеманн (1908 – 1991). С 1936 года он постоянно работал на фирме «Дуглас», где участвовал в создании морских истребителей и ударных самолетов (наиболее известные из них: SBD «Донтлесс», А-20 «Хэвок», А-26 «Инвейдер», А-1 «Скайрейдер», А-3 «Скайуорриор»).

Начиная проектирование очередного штурмовика, Хейнеманн принял смелое решение – уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению с предшественником, A2D, более чем в полтора раза – с 8500 до 5000 кг. Согласно аванпроекту новый штурмовик должен был иметь максимальную скорость 965 км/ч и радиус действия (при полете по переменному профилю), равный 740 км. Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового штурмовика, в относительно короткий срок разработали его проект, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый Робертом Раном, впервые оторвался от взлетной полосы авиабазы ВВС США Эдвардс (штат Калифорния).

Дуглас AD (А-1) «Скайрейдер»

Дуглас A2D «Скайшарк»

Вестланд «Уайверн»

Нужно сказать, что о новом легком, простом и недорогом боевом самолете Эдвард Хейнеманн начал задумываться в начале 1950-х годов. Обратив внимание на постоянное возрастание массы летательных аппаратов, грозившее привести к утяжелению боевых самолетов до совершенно неприличных величин, конструктор задался целью переломить (или хотя бы существенно ослабить) эту тенденцию. В инициативном порядке Хейнеманном был проработан эскизный проект сверхлегкого «бюджетного» истребителя. В начале января 1952 года доклад, содержащий видение конструктором облика такого самолета на фоне общих перспектив развития палубной авиации, был вынесен на суд высокопоставленных офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом Аполло Соучеком. Нужно отметить, что полтора года спустя, в июне 1953 года, Соучек (ставший к тому времени большим энтузиастом машины Хейнеманна) возглавил Бюро аэронавтики – подразделение Министерства ВМС США, отвечавшее за разработку и закупку новых самолётов.

Суть доклада Хейнеманна сводилась к следующему: американские истребители постоянно насыщаются громоздким и все более сложным бортовым оборудованием, далеко не всегда нужным в реальных боевых условиях, но ведущим к утяжелению машин и, тем самым, снижающим их летные характеристики. В то же время русские делают свои истребители простыми и легкими, без излишеств. В результате, казалось бы, примитивные «МиГи» уверенно сбивают в Корее оснащенные совершеннейшими бортовыми системами, но неуклонно тяжелеющие «Сейбры» и иные «технические шедевры» американского авиапрома. Это заставляет американцев постоянно повышать мощность силовых установок своих самолетов. Однако разработка новых, все более дорогостоящих двигателей хронически задерживается. «Если мы будем продолжать и впредь проектировать толстозадые истребители, то Советы нас задавят если не качеством, то количеством» – утверждал Хейнеманн. При этом он сам тут же и предлагал выход их создавшегося положения – проект легкого 7000– фунтового (т.е. весящего всего 3200 кг), не несущего ничего лишнего высокоманевренного истребителя, ориентированного на уже имеющийся тип двигателя.

Моряки признали проект «многообещающим». Однако реализовать его было весьма затруднительно, в первую очередь, по «политическим» причинам: флот уже финансировал разработку целого семейства перспективных палубных истребителей: F9F-6 «Кугуар», F10F «Ягуар», FJ-2 «Фьюри», F3H «Демон», F7U «Катласс» и F4D «Скайрэй» (кстати, главным конструктором последнего был сам Хейнеманн). За каждым из этих самолетов стояли свои финансово-промышленные группировки, а также свои лоббисты в конгрессе и в Пентагоне. И хотя разработка новых машин шла с определенным «скрипом» (в том числе и из-за отсутствия новых двигателей), командование ВМС США вполне обоснованно полагало, что два – три этих «толстозадых» истребителя, в создание которых уже были вложены немалые средства, все же дойдут до серии. На этом фоне «комар» Хейнеманна имел мало шансов «вылупиться из своей личинки».

Однако будущий «Скайхок» неожиданно спас все тот же контр– адмирал А. Соучек, предложивший на основе концепции Хейнеманна создавать не палубный истребитель, а легкий штурмовик, «идеологически близкий» истребителям-бомбардировщикам ВВС и призванный заменить «буксующую» из-за перманентных проблем с турбовинтовым двигателем программу «Скайшарк».

Особенностью «технического лица» новой ударной машины (сформировавшегося, очевидно, не без влияния трофейного МиГ-15, доставленного в США из Кореи), стало максимальное упрощение и облегчение конструкции планера и бортовых систем. В частности, разработчики проявили большую изобретательность, борясь за уменьшение массы катапультного кресла, системы наддува и кондиционирования воздуха, а также других систем, узлов и агрегатов. Часть систем была объединена в комплексы, что устранило всякое дублирование их функций. Было решено отказаться от второй гидравлической системы, а также от бортовых аккумуляторов (вместо последних самолет получил небольшой генератор с приводом от «ветрянки»). Отказ от механизма складывания крыла также облегчил и упростил конструкцию этого миниатюрного самолета. Даже с фиксированными консолями он занимал на палубе авианосца меньше места, чем другие перспективные машины корабельного базирования, складывающие свои крылья.

Аэродинамика палубного штурмовика отвечала последним изыскам «авиационной моды» того времени (треугольное крыло относительно небольшого удлинения, треугольное цельноповоротное горизонтальное оперение, боковые воздушные входы). Следует сказать, что штурмовик Хейнеманна стал первым американским самолетом нормальной аэродинамической схемы, имеющим треугольное крыло. При этом стоит отметить, что близкое аэродинамическое решение (треугольное крыло, цельноповоротное хвостовое горизонтальное оперение) имели опытные самолеты ОКБ Микояна и Сухого Е-4 (1955 г.) и Т-3 (1956 г.), в дальнейшем трансформировавшиеся в серийные истребители МиГ-21 и Су-9.

Первый опытный XA4D-1

Так как «Скайхок» проектировался в качестве носителя ядерного оружия, от вспышки ядерного взрыва пилота должна была закрывать специальная шторка

Сбрасываемое вооружение штурмовика первоначально размещалось всего на трех узлах внешней подвески – двух подкрыльевых и одном подфюзеляжном: в середине пятидесятых считалось, что время многочисленных авиабомб малого калибра и НАР прошло и в ракетно-ядерный век самолет должен нести малочисленные, но предельно мощные средства поражения (в том числе ядерные и управляемые). В случае отказа гидравлической системы и невозможности произвести выпуск шасси, «Скайхок» должен был совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, практически всегда находившихся под крылом самолета.

Относительно простое (а, следовательно, и надежное) радиоэлектронное оборудование, размещенное в специальном съемном модуле, обеспечивало возможность применения самолета лишь в светлое время суток при относительно хороших погодных условиях. Однако с этой основной задачей штурмовик, получивший в ВМС США имя «Скайхок» (ястреб), справлялся превосходно, заслужив у летчиков весьма лестные прозвища «Batman Bomber», «Scooter» или «Heinemann's Hot-Rod» (последнее в вольном переводе звучит как «Пуля Хейнеманна»). Он обладал скоростью и маневренностью истребителя «Сейбр» (не раз выходя победителем из учебных воздушных боев с этим самолетом), отличался легкостью управления и отличным обзором из кабины.

В отличие тяжелого штурмовика A3D (являвшегося, скорее, палубным бомбардировщиком), новый легкий штурмовик мог базироваться на авианосцах всех классов, имевшихся в 1950-е годы, в частности – на наиболее массовых кораблях типа «Essex» (стандартное водоизмещение 27000 т, полное – 35000 т, скорость – 32,7 узлов. В 1943-1950 гг. вошло в стой 24 единицы), составлявших в 1950-е году основу американского авианесущего флота. Это и определило успех новой машины: расчет Хейнеманна на простоту, легкость и дешевизну оказался верным.

Неся на подфюзеляжном узле внешней подвески бомбу массой до 1360 кг или тактический ядерный боеприпас, A4D, действуя днем, в ясную погоду, мог стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось или велось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение «Скайхока» по надводным кораблям должно было осуществляться совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и подсвечивающим цель светящимися авиабомбами.

Однако сталинская программа создания «Океанского флота» с многочисленными большими артиллерийскими кораблями так и не была реализована, а «Скайхоку» довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям….

В качестве силовой установки для нового штурмовика был выбран простой и надежный английский ТРД Сиддли «Сапфир» (3270 кгс), лицензия на производство которого была приобретена фирмой «Райт» (в США этот двигатель получил обозначение Райт J65-W-2).

Процесс серийной сборки «Скайхоков» удалось ускорить благодаря внедрению новых методов технологической подготовки производства. В результате прототип XA4D-1 по своей конфигурации мало чем отличался от серийных A4D-1 (в дальнейшем получивших новое название – А-4А). Первый предсерийный самолет YA4D-1 (позднее переименованный в YA-4A, а затем также ставший А-4А) поднялся в воздух 14 августа 1954 года. Затем последовало еще 18 YA4D-1 опытной серии. Эти машины имели более мощные двигатели J65-W-4 или J65-W-4B, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек и 2300 кг бомб на центральном подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах подвески.

Пара А-4 А в полете

На третьем опытном «Скайхоке» был установлен рекорд скорости на замкнутом 500-км маршруте

В сентябре 1955 года ВМС приступили к испытаниям «Скайхоков» с палубы авианосца «Тикондерога», а 15 октября 1955 года один из штурмовиков этого типа установил мировой рекорд, пролетев расстояние 500 км со средней скоростью 1112,2 км/ч.

Поставки ВМС США серийных самолетов А-4А, оснащенных ТРД J65-W-4 (1x3440 кгс) начались в сентябре 1956 года. Всего было выпущено 145 штурмовиков этой модификации. А-4А использовались, в основном, для переучивания морских летчиков с поршневых «Скайрейдеров» на реактивную технику, а также для отработки элементов боевого применения нового типа ударного самолета. В авиацию Корпуса морской пехоты А-4А поступили в конце 1956 г.

Штурмовиками А-4А оснастили 18 эскадрилий ВМС и КМП США. Они получили измененные лобовое стекло кабины с переплетом, обтекатель сопла двигателя (ему быстро присвоили прозвище «сахарная ложечка»), а также новое катапультное кресло.

Самолеты А-4А, хотя и назывались штурмовиками, практически не уступали по своим «истребительным» параметрам лучшим истребителям первой половины 1950-х годов. Имея нормальную взлетную массу 5500 кг, «Скайхок», развивавший максимальную скорость 1100 км/ч, обладал взлетной тяговооруженностью 0,64 и удельной нагрузкой на крыло 227,6 кг/м² . Для сравнения, у истребителя МиГ-17Ф, серийно выпускавшегося с 1953 по 1958 г.г. (взлетная масса 5340 кг, скорость 1145 км/ч) эти показатели равнялись 0,63 и 236,3 кг/м² . Наличие гидроусилителей и эффективная крыльевая механизация еще более увеличивали возможности «Скайхока» по ведению ближнего маневренного воздушного боя.

Вслед за A4D-1 (А-4А) последовала постройка 542 усовершенствованных самолетов A4D-2 (1956– 1958 гг.). Позднее, после изменения индексации авиационной техники ВМС в конце 1962 года, они были переименованы в А-4В. Следует отметить, что заказ на серийное производство этой модификации последовал раньше, чем начались поставки флоту первых A4D-1.

A4D-2 отличались от A4D-1 наличием навигационного вычислителя. Еще этот вариант имел дублированную гидравлическую систему (заказчику все же удалось убедить Эда Хейнеманна пойти на некоторое усложнение конструкции, увеличив боевую живучесть штурмовика). За счет усиления планера (в частности, модернизации подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а руль поворота получил характерные наружные нервюры) максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до пяти единиц. Возросла стойкость самолета к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.