Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 06"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

На стенде ОДК также был представлен двигатель ВК-800. В настоящее время на базе этого двигателя проводятся НИОКР в рамках проекта перспективного вертолетного двигателя (ПДВ).

За 2011 г. ОАО «Климов» выпустил 260 вертолетных двигателей (95 ВК-2500 и 165 ТВЗ-117). В марте 2012 г. два двигателя ВК-2500ПС были поставлены МВЗ им. М.Л.Миля для вертолета Ми-171А2. Главным отличием этого двигателя является применение системы типа FADEC и наличие противопомпажной защиты. Сертификат типа на этот двигатель планируется получить в 2013 г.

ОАО «Мотор Сич» также предлагает двигатель для вертолетов семейства Ми-8 – на ТВЗ-117ВМА– СБМ1В серии 4Е (ТВЗ-1 17ВМА– СБМ4В). По замыслу разработчиков, новый двигатель должен заменить устаревшие моторы ТВ2-117 на Ми-8Т, малая мощность которых ограничивает эксплуатацию этих вертолетов в условиях высокогорья. Испытания, проведенные в 2011 г. в Феодосии, показали, что параметры модернизированного вертолета Ми-8МСБ с новыми двигателями приближены к аналогичным показателям вертолета Ми-8МТ. Динамический потолок вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 составляет 4500 м, а на вертолете Ми-8МСБ была достигнута высота 6300 м, что сопоставимо с параметрами вертолета Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 (6400 м).

Корпорация «Ивченко» показала турбовальный двигатель Д-136-2 для модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2, который пока проходит летные испытания с базовым мотором Д-136. По сути это новый двигатель с унифицированным газогенератором двигателей семейства Д-436 и новой системой автоматического управления типа FADEC. Компрессор низкого давления остался прежним. Не изменилась и номинальная мощность – 11400 л.с., но она сохраняется до температуры 40 град. Серийное производство будет развертываться на «Мотор-Сич» по мере освоения в серии вертолета Ми-26Т2.

В 2011 г. ОАО «Мотор Сич» поставило заказчикам 970 двигателей. Пять лет назад компания производила около 300 двигателей в год. В 2012 г. предприятие рассчитывает увеличить продажи на 10– 12%. Самый крупный контракт – с «Вертолетами России» (за пять лет примерно 1,2 млрд. долл.). Вторым по значимости в 2011 г. стал контракт с китайской корпорацией AVIC на поставку двигателей АИ– 222-25 для УБС L-15. Предполагается, что этот контракт будет продлен еще на три года, а общее количество поставленных двигателей составит 200 единиц. В этой работе принимает участие и московский «Салют», подписавший в декабре 2011 г. с «Мотор-Сич» контракт на пять комплектов ТРДД АИ– 222-25. Кроме того, прошедшей зимой был подписан контракт с ГП «Ивченко-Прогресс» еще на три комплекта для проведения ОКР в интересах китайского заказчика. Всего же предварительная заявка «Мотор Сич» была на 50 комплектов. Этот двигатель демонстрировался на стенде «Салюта».

Там же были представлены ресурсно-тяговая модификация двигателя для истребителей семейства Су-27 АЛ-31Ф серии 42 и двигатель МД-120 для мишени комплекса «Дань» (в виде плаката был представлен также облик деталей и узлов неметаллического ГТД).

ТРДЦФ АП-31ФМ-1 предназначен для ремоторизации парка самолетов Су-27 и в этом вопросе «Салют» готов к сотрудничеству с ВВС. Продолжаются также работы по двигателю АЛ-31ФМ-2. В конце 2011 г. на стенде ЦИАМ была получена тяга 14650 кг, подтверждены все характеристики. В 2012 г. есть вероятность установки двигателя на самолет. Определенный интерес к этому двигателю со стороны ОКБ «Сухого» существует, но заказчиков пока нет. Идет также обсуждение возможных условий поставки Китаю двигателя АЛ-31ФН третьей серии (для истребителей J-10), который примерно соответствует по характеристикам двигателю АЛ-31ФМ-1.

Еще одной перспективной работой «Салюта» совместно с Украиной вероятно станет двигатель Д-27. В ходе выставки стало известно что генеральный директор НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислав Масалов и генеральный конструктор ГП «Ивченко Прогресс» Игорь Кравченко договорились о создании совместного предприятия по изготовлению двигателя Д-27. Протокол о намерениях был подписан в ноябре 2011 г. на выставке Dubai Airshow. Совместное предприятие будет заниматься продажей, сервисным обслуживанием и ремонтом двигателей Д-27. Долевое участие партнеров планируется на паритетных началах. «При передаче интеллектуальных прав на двигатель совместному предприятию мы готовы согласиться на финишную сборку двигателя в Украине», – сказал генеральный директор «Салюта» Владислав Масалов. «Для нас очень важна прибыльность этого проекта», – отметил он.

Двигатель Д-136-2 в экспозиции ГП «Ивченко-Прогресс»

Входное устройство гиперзвукового ЛA на стенде ЦИАМ

Единственным двигателем для малой авиации на выставке был оппозитный поршневой двигатель воздушного охлаждения ПД-1400 (90 л.с.), разработка которого ведется ОАО ГМЗ «Агат» совместно с НТЦ «ГРАТ» и ЦИАМ.

В области силовых установок для гиперзвуковых аппаратов свои работы демонстрировали ЦИАМ и МАИ. На стенде ЦИАМ демонстрировалась уже известная стендовая модель прямоточного двигателя, пространственное входное устройство (созданное совместно с МАИ) гиперзвукового ЛА с малым лобовым сопротивлением для полетов при М=3-6. Кафедра 203 МАИ рекламировала аэродинамическую установку для испытаний моделей двигателей и высокоскоростных ЛА (число М до 7) с перспективой бесконтактной регистрации быстропротекающих процессов.

В области космической техники на стенде ОДК демонстрировались натурные макеты ЖРД НК-33, РД– 107А и РД-108А для первой и второй ступеней ракет-носителей типа «Союз». Проекты, которые реализуются в рамках инновационного территориального кластера «Технополис «Новый Звездный» на производственной площадке в поселке Новые Ляды представило ОАО «Протон-ПМ». Это освоение агрегатов двигателя нового поколения РД-191 для перспективных ракет-носителей «Ангара».

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4/2012 г.)

Первый опытный истребитель-бомбардировщик С-54 (№ 42-19) на испытаниях

Твердая «четверка» (СУ-17М4 и СУ-22М4)

В середине семидесятых появились самолеты четвертого поколения, обладавшие принципиально новыми боевыми возможностями. Но резервы Су-17, представителя поколения третьего, еще не были исчерпаны. В то же время, от практики (пусть даже чисто формальной) использования Су-17 и МиГ-27 в качестве истребителей с появлением самолетов четвертого поколения пришлось постепенно отказываться – успешно вести с ними воздушный бой самолеты ИБА уже не могли. Однако они еще могли иметь значительную боевую ценность как самолеты поля боя.

Вместе с тем к тому времени в серии уже выпускалось новейшее прицельное и навигационное оборудование, основанное на использовании в качестве "мозга" системы цифровой вычислительной машины, позволявшей не только значительно повысить точность навигации и применения оружия, но и связать их в единое целое – прицельно-навигационный комплекс. Потребность в нем была настоящим велением времени – расхожий в те годы фразеологический штамп отвечал насущности назревшего вопроса, известного и конструкторам, и военным. Су-17, включая и "тройки", по уровню оборудования порядком уступали не только аналогичным боевым машинам вероятного противника, но и своим же ударным МиГ-27. На методических сборах по опыту освоения и эксплуатации самолетов типа Су-17, проводившихся на базе ГНИКИ ВВС им. Чкалова с участием представителей ОКБ, руководства ВВС и эксплуатирующих организаций в октябре 1975 года, уже тогда говорилось об отставании пилотажно-навигационного оборудования машины, у которой точностные характеристики при решении навигационных задач уступали возможностям англо-французского "Ягуара" втрое, а перспективному "Торнадо" – почти на порядок. Отечественные МиГ-27, который год находившиеся на вооружении ИБА и служившие, что называется, бок о бок с "сухими", имели навигационно-прицельный комплекс со втрое лучшими точностными показателями в отношении навигации, обладая также более высокими характеристиками по точности решения прицельных задач – при бомбометании с горизонтального полета МиГи опережали Су-17М2 и М3 примерно вдвое, с пикирования – демонстрировали результаты лучше на треть и при стрельбе НАР и из пушек – на 20– 25 %. В числе преимуществ модификаций МиГ-27К и МиГ-27М, находившихся в производстве уже с 1977 года, была и расширенная номенклатура средств поражения, включая высокоточные управляемое вооружение – ракеты и корректируемые бомбы с телевизионным наведением.

Известной была и причина такого отставания "Су-семнадцатых", пусть даже их возможности в "горбатой" модификации удалось несколько подтянуть. Как указывалось в докладе подполковника-инженера Л. Хейфеца, занимавшегося в инженерном отделе ГШ ВВС авиационным оборудованием, более высокая точность и эффективность используемых на других машинах пилотажно-навигационных систем объяснялась "во-первых, наличием более точной инерциальной платформы с меньшим собственным дрейфом гироплатформы и, во-вторых, наличием в комплексах бортовых ЦВМ в противовес аналоговым вычислителям" (на Су-17, вплоть до "троек", в комплекте с ДИСС-7 продолжали использоваться все те же аналоговые "арифмометры" В-144 с весьма ограниченными возможностями, тогда как МиГ-27 изначально имели "цифру" – вычислительную машину "Орбита", решавшую навигационные и прицельные задачи с поразительным по тем временам быстродействием и эффективностью).

В чем же было дело? Неужели конструкторы Сухого, не желая рисковать, оставались приверженными "старой доброй" технике, избегая связываться с новой и сулившей проблемы с электроникой (а хлопот с надежностью и работоспособностью комплекса на МиГах действительно хватало)? На самом деле ОКБ Сухого никак нельзя было заподозрить в склонности к избыточному консерватизму в этих вопросах и заинтересованность в использовании новейшего прицельно-навигационного оборудования и автоматики была постоянной. Однако попытки добиться внедрения той же цифровой техники на Су-17 продолжительное время встречали отказ на самых разных уровнях. Возможности отечественной промышленности были отнюдь не безграничными, производственные мощности заводов заняты до предела, и вся их продукция шла на комплектацию машин, для которых она была оговорена при их принятии на вооружение. Среди фронтовых ударных самолетов таковыми являлись МиГ-27 и Су-24, а Су-17 приходилось долгое время довольствоваться остававшимся (почти по Чехову – "ешь, что дают"). Лишь по истечении порядочного времени, без малого десяти лет, руководству промышленности удалось изыскать производственные мощности для снабжения и этого потребителя, тем более, что выпуск МиГ-27 подходил к концу и заводы-изготовители электронной техники высвобождались от заказа. Проблемы промышленности носили откровенно хронический характер и картина вновь повторяла ситуацию, уже известную по истории с внедрением современной аппаратуры на первых модификациях Су-17, когда задуманное удалось реализовать далеко не сразу и ее дождались только Су-17М2.

Работы по новой модификации истребителя-бомбардировщика велись в ОКБ П. О. Сухого с 197 года под рабочим обозначением Су-21 (второй с таким именем). Официально работы над новой модификацией были заданы решением ВПК от 2 марта 1977 г. Первоначально, на этапе предварительных проработок, на новой модификации планировался довольно большой объем нововведений и различные варианты их реализации. Взамен АЛ-21Ф-ЗС планировалось установить новейший двигатель ОКБ А. М. Люльки АП-31Ф, разработка которого в то время только начиналась. Планировалось установить на самолет принципиально новый прицельно-навигационный комплекс (ПрНК), по типу только испытывавшейся на МиГ-23БК аппаратуры ПрНК-23К, и расширить номенклатуру вооружения. В состав ПрНК должна была входить лазерно-телевизионная прицельная станция "Орлан" (являвшаяся дальнейшим развитием ЛТПС "Кайра", разработанной НПО "Геофизика" и служившей на МиГ-27К и С/-24М) и цифровая вычислительная машина (ЦВМ) серии "Орбита". Номенклатура вооружения расширялась за счет возможности применения современных управляемых ракет и корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением. Морально устаревшие пушки НР-30 планировалось заменить на новейшие, только разрабатываемые 30-мм орудия Тульского КБП, обладавшие большей мощностью и скорострельностью. Состав вооружения собирались расширить за счет новейших образцов управляемого вооружения с телевизионным наведением – ракет Х-29Т и корректируемых бомб калибра 500 кг. Соответствующее решение ВПК об оснащении новым артиллерийским вооружением Су-17, наряду с другими самолетами, появилось 7 сентября 1977 года. Помимо оборудования и вооружения самолета, предполагалось внести конструктивные улучшения по планеру, включая и крыло (по существу, не менявшееся со времени создания машины). Для увеличения дальности полета и радиуса действия самолета планировалось внедрить новый профиль поворотной части крыла с переходом на многолонжеронную конструкцию, дополнительно установив третий лонжерон. Однако по ряду причин технического, экономического и, далеко не в последнюю очередь, политического характера объем новаций на самолете постоянно сокращался.

Второй экземпляр С-54 (№ 42-20) с подвешенным вооружением – ракетами Х-25, Р-60М и парой блоков Б-8М

Вскоре пришлось отказаться от намерения использования нового двигателя, поскольку к этому времени для установки на истребителе Су-27 был выбран вариант АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Такое исполнение двигателя, принятое под нажимом самолетчиков, наилучшим образом соответствовало компоновке истребителя, идеально вписываясь в его обводы и обеспечивая аэродинамические выгоды в отношении уменьшения сопротивления. Вместе с тем, верхнее размещение коробки приводов на отечественных двигателях было нетрадиционным решением, совершенно не удовлетворяя компоновке Су-17 как конструктивно, так и по эксплуатационным соображениям. По массе новый двигатель был даже легче АЛ-21Ф-3, не превосходил его и по размерности, однако вынесенная наверх достаточно габаритная коробка агрегатов при сложившейся схеме истребителя– бомбардировщика не позволяла вписать его в отведенные силовой установке объемы. Следом сказали свое слово технологи серийного завода: переход на новое крыло требовал существенных затрат, что сочли неприемлемым при налаженном производстве. Больше всего проблем доставила увязка нового оборудования: уже в ходе прикидки компоновки обнаружилось, что лазерно-телевизионная станция «Орлан», более габаритная и массивная, нежели предыдущая аппаратура, в прежних объемах не умещается и требует вынесения в обтекатель под носовой частью, где её оптике будут обеспечены требуемые углы обзора. С подобным вопросом сталкивались и микояновские конструкторы при компоновке МиГ-27К с предыдущей моделью аппаратуры «Кайра», но там дело выгодно облегчала сама схема самолета, носовая часть которого позволяла рациональным образом внести требуемые изменения. Иное дело у Су-17, где лобовый воздухозаборник и тянущиеся по фюзеляжу воздушные каналы оставляли не так уж много места для размещения оборудования и, прежде всего, – габаритного моноблока станции.

В конечном счете, по согласованию с заказчиком было принято решение отказаться от установки "Орлана", взамен ограничившись использованием модернизированной модели прежней станции в варианте "Клен-54", приспособленной для работы с новыми типами вооружения. Окончательный состав оборудования и вооружения будущего самолета был оговорен совместным решением ВВС, МАП, МОП, МРП И МПСС от 10 августа 1978 года.

Одновременно на Су-17M4 отказались от управляемого конуса воздухозаборника, справедливо полагая, что большая скорость и высотность современному ударному самолету не нужна, входное устройство сделали нерегулируемым, оптимизировав его для полета с трансзвуковыми скоростями. Геометрия самого конуса при этом не менялась. Теперь его проточная часть, как и площадь входа и горла воздухозаборника, оставались постоянными на всех режимах. Указание о практической проработке такого варианта было отдано Н. Г. Зыриным 30 марта 1978 года. В качестве летающей лаборатории послужила первая опытная "спарка" С-52У № 51-01. Первый полет переоборудованной машины с неподвижным конусом был выполнен экипажем А. Н. Исакова и Ю. А.

Егорова 19 апреля 1978 года. В конце 1979 года была проведена полномасштабная отработка программы исследований характеристик неуправляемого воздухозаборника летчиками А. С. Комаровым и Ю. А. Егоровым на самолете Су– 17МЗ (No 26-17) с зафиксированным конусом. В итоге максимальное число Маха на большой высоте упало с отметки 2,1 до 1,75, но был получен выигрыш в массе конструкции за счет снятия системы управления конусом и створками перепуска воздуха ЭСУВ-1В. Сами створки, лишенные привода, теперь выполняли только функции согласования работы воздухозаборника и двигателя, отклоняясь внутрь под действием перепада давления внутри и снаружи воздухозаборника и обеспечивая уменьшение потерь полного давления на входе в ТРДФ АЛ-21Ф-ЗС на земле, разбеге и малых скоростях полета, питая его дополнительным объемом воздуха. Попутно в "бочке" конуса высвободились компоновочные объемы для размещения оборудования, а его конструкция без подвижных частей создавала благоприятные условия для точной фиксации оптической системы "Клена".

Нереализованным оказалось и намерение обновить артиллерийское вооружение самолета. Первоначально собирались использовать двуствольное орудие АО-17 (ГШ-30), аналогичное намечавшемуся для Су-25 (в мае 1977 года установка новой мощной пушки на штурмовике находилась на стадии отработки макета). На модифицированном Су-17 предполагалось ограничиться установкой одной такой пушки в основании правой плоскости, однако двуствольная пушка была достаточно массивным и громоздким сооружением, к тому же при монтаже далеко от оси самолета ее восьмитонная отдача создавала чувствительный разворачивающий момент. Вскоре этот вариант уступил более привычному, с установкой двух орудий нового образца ГШ-301 на прежних местах в центроплане. Эти пушки того же калибра 30 мм, предназначавшиеся для использования на Су-27 и МиГ– 29, при традиционной одноствольной схеме обладали повышенной скорострельностью и мощностью залпа, а хорошие весовые данные позволяли обойтись даже меньшим весом – два орудия ГШ-301 вместе весили меньше одного ГШ-30.

Третий С-54 (No 50-20) на выставке авиатехники на Центральном аэродроме в Москве

Однако при высокой скорострельности новых пушек, вдвое превосходившей прежние НР-30, возникли проблемы с организацией подачи патронов. Обычным образом на Су-17 ленты укладывались в патронные рукава, опоясывающие фюзеляж. Какого-либо внешнего привода подачи не предусматривалось, питание осуществлялось автоматикой самого орудия, с началом стрельбы подававшей звенья с патронами в приемник. При этом механизму подачи приходилось протаскивать ленту по четырехметровому рукаву, но при возросшем темпе стрельбы усилия подачи массивной ленты и преодоления трения серьезно возрастали и бесперебойное питание уже не обеспечивалось. Разработчики артиллерийской системы гарантировали заданную скорострельность только при соответствующей организации питания из компактной укладки патронного ящика рядом с орудием, где лента лежала сложенной в виде «гармошки», под действием пневматики специального поджимающего устройства шла прямиком в приёмник пушки и усилия подачи требовались минимальные, не перегружая автоматику пушки. По заданию, следовало обеспечить боекомплект из 110 снарядов на орудие. Подходящим местом для патронных ящиков была только нижняя часть фюзеляжа рядом с пушками, где размещение боекомплекта обещало даже преимущества при снаряжении оружия. Однако при этом приходилось серьезно менять конструкцию фюзеляжа и, к тому же, – «зарезались» топливные баки, ёмкость которых уже потребовалось несколько ограничить в пользу компоновки оборудования, что вызывало крайнее недовольство заказчика.

Для отработки пушечных установок в ОКБ был сооружен натурный стенд, с использованием которого в 1979 году на подмосковном полигоне НИИАС провели серию стрельб по оценке артиллерийского вооружения. Тем не менее, положительного решения новые установки не дождались: в целях минимизации конструктивных изменений и затруднений при внедрении в производство с заказчиком договорились о сохранении прежнего пушечного вооружения из двух орудий НР-30 с боекомплектом по 80 патронов на ствол.

В конечном счете, новую модификацию, получившую заводской шифр С-54 и официальное обозначение Су-17М4, стала отличать преимущественно установка совершенно нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 с комплектом современного прицельного и радиотехнического оборудования, а также возможность использования нескольких новых образцов вооружения (далеко не в полном оговоренном поначалу ассортименте). Эскизный проект С-54 в окончательном варианте был готов к началу 1978 года, работы по рабочему проектированию самолета завершены были к концу года. В январе 1979 года успешно прошла макетная комиссия по кабине, а на серийном заводе начали изготовление сразу трех опытных экземпляров.

Три опытные машины были изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в середине 1979 года. Поскольку переделки конструкции были незначительны, использовали взятые из серии Су-17МЗ машины с заводскими номерами № 42-19, 42– 20 и 50-20. Первый самолет, предназначавшийся для снятия летных характеристик, не стали оборудовать всем комплектом РЭО. Сборкой его завершили в сентябре 1979 года, а в октябре первый С-54 был доставлен в Москву. Монтаж всех недостающих систем, контрольно– записывающего оборудования и наземная отработка машины порядком затянулись и были закончены к лету 1980 года. Ведущим инженером по машине был назначен В. Д. Пензин. Первый полет на опытном Су-17М4 выполнил 19 июня 1980 года летчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров. Машина находилась в воздухе 38 минут. К несчастью, через несколько дней, 23 июня 1980 года, он погиб в полете на Су-25, разрушившемся в воздухе при выходе на предельные режимы. Второй опытный образец самолета (им стал вскоре законченный сборкой № 50– 20) под управлением заводского летчика-испытателя Г. Н. Шаповала поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 1980 года.

Су– 17М4 на подмосковном аэродроме Кубинка. Характерным внешнем отличием 'четверки' от Су– 17МЗ стал воздухозаборник системы кондиционирования в основании киля и покатая линия гаргрота

Пара Су– 17М4 из состава 274-го апиб в полете. Идущие на полигон машины несут по паре реактивных снарядов С-24Б

Государственные испытания новой модификации истребителя– бомбардировщика проводились на трех машинах с октября 1980 по 6 ноября 1982 года, а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано 30 июня 1981 года. На первом этапе ГСИ в них участвовали две машины, на которых были выполнены 103 зачетных работы. На втором этапе, преимущественно, отрабатывалось вооружение. По их программе были выполнены 356 полетов. Бригадой специалистов по испытаниям С-54 руководил ведущий инженер ГНИКИ ВВС им. Чкалова С. В. Назаренко, а от ОКБ Сухого – ведущий инженер А. Г. Зудилов. Уже в ходе Госиспытаний, в мае 1982 года, к ним подключили самолет № 12-05, одну из первых машин серийного выпуска. Пополнение оказалось весьма своевременным, поскольку через несколько недель из испытаний пришлось исключить машину № 49-19. Происшествие случилось 17 июня 1982 года, когда при выполнении стрельбы снарядами С-24Б на самолете летчика ГНИКИ ВВС Ю. В. Жучкова остановился двигатель. Запустить его не удалось, и летчику пришлось выполнять вынужденную посадку в поле. На том служба первого опытного самолета закончилась, и поврежденную машину, к тому времени выполнившую более 200 испытательных полетов, пришлось списать.

В акте Госиспытаний отмечалось, что новая модификация обладает существенно лучшей боевой эффективностью по сравнению с Су– 17МЗ за счет повышенной точности навигации, возможности использования средств поражения расширенного ассортимента и внедрения ряда новых режимов боевого применения. На вооружение новая ударная машина была принята Постановлением Совета Министров от 30 сентября 1983 года (одним ПСМ с Су-17УМЗ). Массовый серийный выпуск истребителей– бомбардировщиков этой модификации, начатый в 1980 году, продолжался до 1983 года. За четыре года собрали 235 машин.

К этому времени производство "су-семнадцатых" на заводе достигло своего пика: ежегодно производилось более двухсот машин разных модификаций для отечественных ВВС, союзных стран и коммерческого заказа. Наибольшим числом выпущенных самолетов был отмечен рубеж 70-80-х годов: в 1979 году были сданы 234 самолета, в том числе 124 модификации Су-17МЗ, 68 Су-22М, 30 Су-17УМЗ и 12 Су– 22У, причем 10 срочно востребованных самолетов по экспортной заявке потребовалось собрать сверх плана. В следующем году выпуск составил почти ту же цифру – 233 машины; в их числе были 1 12 Су-17МЗ, 74 Су-22М, 20 Су-17УМЗ и 13 Су-22У, а также первые четыре Су-17М4 из внепланового заказа, предназначавшиеся для испытаний. В 1981 году были сданы уже 40 Су-17М4, вместе с 80 Су-17МЗ, 20 "спарками" Су-17УМЗ и 60 машинами коммерческого заказа.

Подготовленные к перегоночному полету Су– 17М4 20-го гв. апиб снаряжены четырьмя 800-литровыми ПТБ

Су-17М4 с необычным размещением балочных держателей для подвески вооружения под фюзеляжем. Держатели смонтированы несимметрично: с правой стороны установлены два, слева – один, служащий для подвески специальных авиабомб

Наибольшего темпа выпуск Су– 17М4 достиг в 1982 году, когда были произведены 111 истребителей-бомбардировщиков этой модификации, окончательно сменивших «тройки» в производственной гамме. Всего в этом году произвели 213 самолетов, включая 40 Су-17УМЗ для наших ВВС и 62 экспортных самолета. Если добавить, что в это время завод занимался также постройкой опытных образцов Су-27, обеспечением масштабной программы испытаний и работами по налаживанию серийного выпуска нового истребителя, требовавшими решения более чем объемных задач с освоением новых технологий и перестройки предприятия, то заслуги производственников выглядят еще более впечатляющими.

Практически каждый рабочий день тогда завод выдавал по самолету. Выпуска с таким темпом не было уже более двадцати лет, с середины 50-х годов, когда комсомольский авиазавод собирал МиГ-15 и МиГ-17. Такие в буквальном смысле ударные темпы, завидные для всякого предприятия отрасли, способны несколько пошатнуть внушаемые в последнее время представления о неразворотливости и отсталости советской промышленности.

За достигнутые производственные успехи директор Комсомольского-на-Амуре завода В. Н. Авраменко в 1976 году был награжден орденом Октябрьской Революции, в 1980 году получил медаль "За доблестный труд", а в 1981 году Указом Президиума Верховного Совета его отметили высшей государственной наградой – орденом Ленина. Награды получили и другие работники предприятия.

После трехлетнего перерыва в 1987-1988 годах было дополнительно изготовлено еще 30 Су-17М4 (по пятнадцать каждый год), которые были затребованы ВВС для пополнения частей истребительно-бомбардировочной и разведывательной авиации. Выявившаяся потребность в истребителях-бомбардировщиках даже побудила руководство ВВС пойти на некоторые уступки заводчанам в отношении планов по сдаче Су-27, являвшихся тогда главной продукцией предприятия. Этот заказ стал уже "лебединой песней" в производстве Су-17 для нашей авиации, составляя менее 20 % от общего объема продолжавшегося выпуска машин этого типа, преобладающую часть которого составляли самолеты, шедшие на экспорт. Тем самым, общее число произведенных «эм-четыре» составило 265 единиц. Этими машинами на комсомольском заводе завершилось производство самолетов "семнадцатого" семейства для отечественных ВВС, продолжавшееся два десятка лет.

Поскольку "четверка" проектировалась на базе хорошо отработанного Су-17МЗ, то она сохранила его аэродинамическую схему и основные геометрические размеры. Но по оснащению и возможностям Су-17М4 значительно отличался от своего прототипа.

На серийных Су-17М4 при перекомпоновке закабинного отсека облагородили форму гаргрота, избавив его от ступеньки, характерной для "эм-троек" и сделав его снижение более плавным. Для создания необходимых условий работы летчика в кабине, а также охлаждения и вентиляции большого числа блоков прицельного и радиооборудования в носовом и закабинном отсеках на Су-17М4 установили новую систему кондиционирования СКВ-6260. Воздухозаборник теплообменника новой системы расположили в основании киля, что сделало силуэт новой машины с характерным "клювом" над гаргротом легко узнаваемым.

Блоки САУ, системы вооружения и цифровая вычислительная машина в закабинном отсеке Су– 17М4

Воздухозаборник и выход теплообменника системы кондиционирования СКВ-6260 в основании киля Су-17М4

Комплект кислородного оборудования (ККО), устанавливаемый на Су-17М4, не предусматривал использование летчиком гермошлема ГШ-6М, массивного «горшка», полеты разрешалось выполнять только в защитных шлемах типа ЗШ-5А или новых ЗШ-7 различных модификаций. В зависимости от высоты и скорости полета летчик мог использовать вентилируемый костюм ВК-ЗМ или высотный компенсирующий ВКК-6М. При полетах на высотах менее десяти километров вместо последнего мог применяться противоперегрузочный костюм ППК-1У, обеспечивающий несколько меньшую переносимость пилотажных перегрузок, чем ВКК. При выполнении задания над морем предусматривалось использование высотного морского спасательного костюма ВМСК-2М или ВМСК-4. В кабине устанавливалось катапультное кресло К-36ДМ, замененное с 34-й серии выпуска на усовершенствованное К-36ДМ серии 2 с иной системой наземной блокировки, складными ручками катапультирования и новым НАЗ-7М, в комплект которого вместо надувной спасательной лодки МЛАС вошел более практичный плот, а также были убраны рыболовные снасти, фляги с водой, а шоколад заменен леденцами (по мнению медицины, карамельки лучше утоляли жажду).

С той же серии в целях повышения безопасности при тренировках по слепому самолетовождению в кабине установили шторку веерного типа, в убранном положении складывающуюся по правую сторону фонаря летчика. При катапультировании или достижении опасной высоты полета (по данным от радиовысотомера) она автоматически открывалась (такая же система в серии стала устанавливаться и в передних кабинах "спарок"). Была введена и новая сигнализация открытого положения фонаря кабины, предупреждавшая летчика о неготовности к полету.