Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 09"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

В 1954 г. ремонт венгерского МиГ-15 завершился. На МиГ-15 летали летчики Водопивец и Тодорович (девять полетов с налетом 4 ч 36 мин). В 1956 г. самолет возвратили Венгрии. Поручник Домби, который не сумел объяснить, каким образом он так сильно ошибся и выполнил посадку в Югославии, был уволен из армии и осужден на три года заключения.

В Югославии МиГ ремонтировали и эксплуатировали исключительно в закрытых зонах ВОЦ, доступ куда имел очень ограниченный круг лиц. Самолет продемонстрировал отменные летные данные (особенно скороподъемность и разгонные характеристики). Именно тогда Тито собрал лучших югославских специалистов, чтобы задать единственный вопрос: способна ли Югославия скопировать МиГ-15? Бешлин ответил: «Можно, но если нам дадут двигатель, как у МиГа!» Бешлин отчаянно надеялся получить двигатель большой тяги, который он мог бы использовать на своих самолетах.

Т-33А

F-84G

Найти такой двигатель было непросто, потому как и ранее западные союзники отказывались продавать лицензии. Тито особенно разочаровали англичане, запретившие поставки двигателей «Хост 45». На встрече в сентябре 1952 г. с Энтони Иденом маршал даже сказал: «Не просим от вас ничего, кроме такой же поддержки, которую вы оказали Советам после войны, продав им реактивные двигатели!»

Неудачей завершились и переговоры со Швецией о приобретении лицензии на истребитель Saab-29 «Туннан». Шведы были согласны продавать самолеты, но отказались предоставить лицензию на их производство. Югославской делегации не разрешили осмотреть предприятия, занятые выпуском двигателей RM-2.

Несколько закупленных двигателей Jumo 004 из-за недостатка документации и конструктивного несовершенства не могли послужить основой для разработки нового изделия. Однако Авиационный технический институт (ВТИ) заключил договор со швейцарской фирмой «ARDAG» на разработку двигателя RM 2500 с осевым компрессором. Планировалось создание одного из самых мощных ТРД в Европе. В проектировании приняли участие немецкие специалисты, чьи услуги оплачивались золотом! Их задачей являлась разработка технической документации, а изготовлением прототипа занимались специалисты ВТИ на двигателестроительном заводе в Раковице. В проектных работах задействовали также машиностроительный факультет Белградского университета. Тем не менее проектирование шло медленно, в первую очередь из-за выбора чрезмерно сложного элемента двигателя – осевого компрессора. Вскоре сложности достигли такого уровня, что армия была вынуждена оставить работы по программе.

Пока югославские инженеры проектировали ТРД, МиГи соседних стран продолжали изматывать ВВС Югославии. Самолеты ВВС государств-соседей и ВВС СССР в 1948–1955 гг. нарушили воздушное пространство Югославии почти 300 раз. В пограничной зоне шла настоящая небольшая война. Особой дерзостью отличались действия венгерских МиГ-15, которые в нескольких случаях обстреляли югославских пограничников и нанесли ракетные удары по ряду ферм в Воеводине. Из Болгарии и Румынии в направлении Венгрии выполняли полеты специально оборудованные Ли-2Р, которые обычно сопровождали два-четыре истребителя МиГ-15; разведчики вели детальную фотосъемку территории Югославии. По свидетельствам румынских летчиков-перебежчиков в 25-км пограничной полосе воздушного пространства Румынии летали исключительно МиГ-15 советских ВВС! Несколько раз дело доходило до сближения с югославскими «Тандерджетами», но, к счастью, воздушных боев не произошло.

В свою очередь ВВС Югославии пыталось вести разведку самолетами Де Хэвиленд NF.MK-38 «Москито». «Москито» являлись глазами и ушами ЮНА, эти самолеты выполняли задания по фотосъемке не только приграничных районов сопредельных стран, но и объектов в глубине их территории (река По и Венеция в Италии, Кукеш в Албании и т. д.). Появление МиГов сделало выполнение таких заданий делом весьма рискованным. Болгарские МиГ-15 смогли перехватить один «Москито» и принудить его к выполнению посадки на аэродроме Доброславцы.

Летчик Водопивец так отзывался о МиГ-15: «МиГ так хорош и легок в пилотировании, что все наши летчики истребительных полков могли бы быстро овладеть им. Изготовление – ремесленное, очень грубое, кабина несильно отличается от кабины старого Як-9П, но летные данные – отличные. Великолепен обзор из кабины, самолет обладает высокими скороподъемностью и потолком… и очень сильным вооружением».

Согласно опубликованным документам ЦРУ США, американцы, чтобы поддержать своего коммунистического союзника, всерьез рассматривали возможность передачи двух имевшихся у них МиГ-15. Это были польский и северокорейский самолеты, летчики которых польстились на политическое убежище в США и денежную выплату в размере 100 000 долларов. От идеи пришлось отказаться из-за резкого сопротивления тогдашнего командующего ВВС США.

Ситуация с разведчиками улучшилась в апреле 1955 г., когда начали поступать реактивные RT-33 (всего получено 22 самолета), которые успешно нервировали истребительную авиацию восточных соседей вплоть до нормализации отношений в 1956 г.

F-86E

Между тем, оставалась огромная проблема – каким образом заполучить перехватчик, способный бороться с МиГ-15бис. Дольше всего велись переговоры о покупке во Франции лицензии на истребитель «Мистер» IV. По соглашению Франция была обязана поставлять самолеты в рамках программы военной помощи, но в данном случае потребовала оплаты валютой. Страны НАТО очень осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием. Так, в Белграде тщетно настаивали на поставках ночных истребителей F-94 «Старфайр».

Почти в это же время, 7-13 июля 1955 г. делегация ВВС Югославии во главе с командующим генералом Зденком Улепичем посетила Москву и присутствовала на праздновании Дня ВВС СССР. Москва ясно дала понять, с какими странами она желает сотрудничать в военной области самым тесным образом: только делегациям Индии и Югославии в сопровождении маршала Жукова разрешили вблизи осмотреть новейшие стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95! В документах ЦРУ США того периода отмечается: «Югославская делегация во главе с министром народной обороны Гошняком вела переговоры по покупке лицензии на производство реактивных МиГов». Вместо МиГов Тито получил от Хрущева необычный подарок – Ил-14П (б/н 7401), на котором в следующем году нанес визит в Москву.

США не ожидали подобного поворота событий – югославам в тот год пообещали начать переобучение летчиков на истребитель «Сейбр». Переучивание на данный тип началось в марте 1956 г. в Батайнице. В Югославию прибыли самолеты CL-13Мк. IV (канадский вариант «Сейбра»), ранее состоявшие на вооружении британских ВВС, и которые в ходе ремонта довели до уровня F-86E(M). Самолеты приняли ВВС США и через Италию переправили в Югославию.

Несмотря на неоспоримо высокие данные, «Сейбр» по некоторым характеристикам уступал МиГ-15бис. В одном из отчетов ВВС Югославии того времени говорится: «Дальность полета, навигационное и электронное оборудование являются преимуществом американских самолетов. Русские самолеты обладают худшей оперативной эффективностью, но в тоже время очень простые, прочные и обладают превосходством по ряду параметров летных характеристик… МиГи, вероятно, будут диктовать ход боев на больших высотах. Они обладают высокой скороподъемностью и маневреннее всех наших истребителей, включая и новые F-86E».

МиГ-15 обладал преимуществами в разгонных характеристиках и практическом потолке. «Сейбр» по размерам был больше МиГа, а размеры в ближнем бою имеют значение. Гироскопический прицел и радиодальномер являлись сильной стороной «Сейбра», но вооружение (шесть пулеметов М3) было слабее, чем у МиГа. Большим недостатком являлась возможность использования «Сейбра» только днем в простых метеоусловиях, а ночью – только для полета по маршруту. «Сейбр» не предназначался для использования в качестве бомбардировщика и не мог нести никаких иных внешних подвесок, кроме топливных баков. В анализе командования ВВС Югославии отмечено: «МиГи соседних стран способны нести вместо топливных баков вооружение и способны действовать ночью». (Реально «Сейбр» более пригоден для действий в СМУ и ночью, но в то время югославы пальму первенства отдавали МиГу. Даже если югославские специалисты заблуждались, факт большего поражающего воздействия на наземные цели пушек в сравнении с пулеметами очевиден).

ВОЦ выдал заключение и о пригодности использования МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика и предположил возможность развития самолета в направлении усиления ударных качеств. Данный вывод подтвердился спустя много лет (в 1971 г.), когда Югославия занялась модернизацией сирийских МиГ-17. Тогда на сирийском полигоне прошел испытания модернизированный МиГ-17Ф (б/н 977), вооруженный новыми блоками НАР. С другой стороны, Югославия отказалась от модернизации своих F-86E из-за повышенной чувствительности двигателя к возникающим при стрельбе из пушек вибрациям и пороховым газам.

Осень 1956 г. и венгерский кризис застали ВВС Югославии почти без «Сейбров» – американцы не спешили с поставкой большого количества самолетов (успели поставить только 6), так как знали об улучшении отношений Москвы и Белграда. Всего, с 21 мая 1956 г. до конца 1957 г., Югославии в рамках военной помощи было передано 43 CL-13Mk.IV.

США все нервознее оговаривали условия дальнейшей военной помощи Югославии (требовали информацию о стратегических планах, дислокации подразделений, исправности техники). В конечном итоге, Югославия 15 июля 1957 г. сама отказалась от «бесплатной» помощи. То был тяжелый удар для ВВС, так как американская помощь покрывала 50 % их потребностей. В периоде июля по сентябрь 1959 г. закупили еще 78 F-86E, снятых с вооружения ВВС США в Европе (самолеты базировались в Голландии). Последние из этих машин эксплуатировались до 1971 г.

В 1961 г. США отказались продать ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» и чинили препятствия в поставке запасных частей. Последние десять F-86E ВВС Югославией, были выкуплены США и в 1976 г. переданы как военная помощь Гондурасу, где их эксплуатировали до начала 1990-х гг.

Для летчиков «сейбров» истребительных эскадрилий ВВС Югославии не составляли никаких специальных инструкций по ведению воздушных боев с МиГ-15. Летчикам ВОЦ было запрещено говорить о самолетах, которые они испытывали. Считалось достаточным поддерживать моральный дух летного состава на высоком уровне, а исход поединка определялся бы подготовкой летчика и уровнем его натренированности в конкретное время. Летчики знали, что их «Сейбры» имеют значительно преимущество в силу наличия на борту более совершенных прицела и навигационного оборудования, недостатки же самолета (в сравнении с МиГ-15) не афишировались. В апреле 1957 г. двух летчиков– инструкторов направили в Техас для обучения самым передовым приемам боевого применения «Сейбра». Летчики «Тандерджетов» также в полном объеме овладели своей техникой, особенно летчики 172-го полка, которые большое количество полетов выполняли в темное время суток, за что полк прозвали «ночным». Командующий силами НАТО генерал Бернард Роджерс про тех летчиков 172-го полка сказал: «Хотел бы иметь этих парней под своим командованием».

«Сейбры» задействовали в обеспечении безопасности самолета с Никитой Хрущевым во время визита оного товарища в Белград в 1963 г. (а ведь в это время на вооружении ВВС Югославии уже состояли МиГ-21Ф-13). Первая югославская пилотажная группа на реактивных самолетах была сформирована в конце 1959 г., летала она на пяти «Сейбрах».

«Сейбры» ВВС Югославии

Навигационное оборудование американских самолетов было хорошим, но не без изъянов. Несколько раз при полетах в СМУ югославские F-84G по ошибке выполняли посадки на аэродромах в Западной Европе, а один раз «Тандерджет» ошибочно приземлился на аэродроме в Албании, откровенно враждебной Югославии. Случай этот произошел 10 октября 1967 г. Посадку F-84G албанцы объясняют действиями своего Н-5 «Харбин» (китайский Ил-28), который якобы «принудил югославский истребитель к посадке». Причина вынужденной посадки «Тандерджета» в Албании проста: подпоручики Ратомир Савич и Божидар Вуйович взлетели с аэродрома Ладевчи под Кралево, в сложных метеоусловиях потеряли ориентировку и заблудились. Савич взял восточнее и выполнил посадку в Софии, а Вуйович уклонился к югу. Когда топливо в баках его «Тандерджета» б/н 10711 было уже на исходе, Вуйович увидел незнакомый аэродром, на котором приземлился. После посадки летчик сообразил, что аэродром – Ринас в Албании!

Бесспорно, в этом историческом периоде ВВС Югославии значительно усилились, но югославская промышленность так и не освоила производство современного боевого самолета. Хуже всего, что Бешлин не получил в свое распоряжение двигателя большой тяги, пригодного для проектирования экспериментальных и серийных истребителей– перехватчиков. Но на этом его работы не прекратились.

Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Милану Мицевски, Душану Саричу, Марио Хрелю, Арону Шепсу и Михаилу Никольскому.

Окончание в следующем номере

Фотоархив

Фотографии из фондов Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского (г. Москва)

Надпись на фото: вырез в передней кромке до лонжерона, обитый алюминием для предохранения от пожара во время стрельбы

Установка германского пулемета системы «Максим», выполненная в 1915 г. В.В. Иорданом на самолете Александра Козакова, ставшего впоследствии лучшим российским летчиком– асом времен Первой мировой войны.

Данный самолет изначально представлял собой двухместный разведчик «Ньюпор» X, о чем свидетельствует зашитое отверстие в центроплане верхнего крыла. Через этот люк летчик-наблюдатель мог вести огонь по воздушному противнику из карабина. На самолете Козакова в передней кабине неподвижно был установлен пулемет «Максим», стреляющий под углом поверх винта.

Этот импровизированный истребитель получил неофициальное обозначение «Ньюпор» IX.

Экспериментальные работы В.В. Иордана по установке пулемета «Максим» на верхнем крыле самолета «Ньюпор» X

Внизу: установка пулемета «Льюис» на самолете «Ньюпор» XI (дисковый магазин не установлен). Ниже: положение пулемета при перезарядке

Новости мировой авиации

Россия

Руководство Военно-воздушных сил России начнет постепенно переходить от огромных авиабаз к принципу «один аэродром – один авиаполк», сообщил Главком ВВС, генерал– лейтенант Виктор Бондарев.

«Аэродромная сеть будет развиваться. Уже принято решение руководством страны, что на одном аэродроме будет «сидеть» один авиационный полк, и максимальное количество самолетов – только штатное, которое в этом полку. Огромных баз, в которых по 100 с лишним самолетов, не будет», – сообщил Главком. Он добавил, что полки армейской авиации будут переводиться из нынешних бригад армейской авиации. Однако четыре бригады армейской авиации останутся.

Также Бондарев напомнил, что ежегодно планируется модернизировать 10–11 аэродромов, чтобы постепенно довести аэродромную сеть до современных требований и подготовить все взлетно-посадочные полосы к приему новейшей авиационной техники.

3 августа 2013 г. Министерство обороны РФ заключило госконтракт с холдингом «Вертолеты России» на поставку 40 транспортно-штурмовых вертолетов Ми-8АМТШ.

США

20 августа 2013 г. в американском штате Монтана разбился стратегический бомбардировщик В-1 В с авиабазы Эллсуорт из Южной Дакоты. Всем четырем членам экипажа удалось катапультироваться. Причина аварии пока неизвестна.

Швеция

ВВС Швеции заключили с фирмой «Сааб» первый контракт на поставку 60 усовершенствованных истребителей «Грипен» Е.

Контракт на 7,4 млрд. долл. предусматривает разработку версии «Грипена», детали которой были объявлены в середине февраля 2013 г. Проект одноместного истребителя включает в себя такие особенности, как увеличенную дальность полета, использование локатора с активной фазированной решеткой и размещение оружия во внутренних отсеках.

Президент фирмы «Сааб» Хакан Буски сказал: «Мы гордимся тем, что продолжаем поставлять шведским ВВС один из самых совершенных истребителей в мире. Этот шаг открывает нам много возможностей в плане заключения новых международных контрактов. Президент фирмы также отметил, что опытный двухместный самолет, доработанный в рамках работ по программе «Грипен» Е, уже налетал 250 ч.

Азия

На верфи в Кочи, Индия, 12 августа был спущен на воду первый авианосец индийской постройки «Викрант» водоизмещением 40000 т (длина корабля 260 м). Авианосец был заложен в 2009 г., ввод в боевой состав ВМС Индии запланирован на 2018 г. Предполагается, что на авианосце с трамплинным взлетом будут базироваться до 30 самолетов МиГ-29К и, возможно, палубный вариант индийского легкого истребителя– бомбардировщика «Тиджис» Мк 2.

Незадолго до этого, 7 августа, в Иокогаме, Япония, был спущен на воду эсминец «Изумо» со «сквозной палубой». Это крупнейший военный корабль, построенный в Японии со времен окончания Второй мировой войны. Водоизмещение «Изумо» по разным оценкам составляет от 19500 до 24000 т. По конституции Японии запрещено иметь авианосцы. Но согласно заявлениям официальныхлиц Японии, корабль предназначен для решения оборонительных и гуманитарных задач: борьбы с подводными лодками, патрулирования и защиты морских акваторий, переброски людей и грузов в районы стихийных бедствий. Корабль способен брать на борт до 14 вертолетов. Впрочем, не исключено, что «Изумо» даже не вертолетоносец, а легкий авианосец, на котором в будущем будут способны базироваться самолеты F-35, планируемые к закупке воздушными силами самообороны Японии.

В начале августа в мировых СМИ появились фотографии секции крупного корабля на верфи в Шанхае. Ширина секции 51 м. По мнению экспертов, секция является первым сегментом корпуса нового китайского авианосца, получившего условное обозначение «001». Исходя из ширины модуля, ширина полетной палубы оценивается в 70–75 м, что сравнимо с палубой авианосца типа «Нимиц».

Удивительным образом совпало, что новости о строительстве в трех ведущих державах Азии авианесущих кораблей появились с разницей в несколько дней. Однако это не удивительно, так как Азию контролирует тот, кто контролирует Индийский и Тихий океаны, а без авианосцев достичь господства в океане невозможно даже в ограниченное время и в ограниченном месте.

Мир увлечений

Одно из увлечений, связанное с миром авиации, получило название авиаспоттинг (или просто споттинг), что в переводе на русский язык означает фотографирование авиатехники.

Авиация во все времена вызывала и вызывает огромный интерес у людей. И неспроста любое авиашоу в любой стране мира собирает огромные толпы зрителей. Причем почти каждый посетитель авиасалона приходит сегодня на летное поле с цифровым фотоаппаратом. Некоторых самолеты увлекают настолько, что фотосъемка крылатых машин становится частью их жизни.

Впрочем, споттеры (а именно так называют этих фотоколлекционеров), живут не только пополнением своих фотоархифов. Само нахождение поблизости от ревущих и проносящихся над головой авиалайнеров доставляет им не меньшее удовольствие. При этом многие фотоколлекционеры ради удачных кадров «срываются» даже на другую сторону планеты.

Сегодня мы хотели бы предложить вашему вниманию некоторые фотографии Александра Гольца. Эти кадры сделаны в международном аэропорту Лос Анджелеса с борта вертолета, выполняющего плановые полеты в интересах аэродромных служб.

Для нас это может показаться несколько необычным, но «у них» на ведомственном вертолете иногда резервируются места для любителей поснимать самолеты с воздуха. Цена вопроса – 300 долларов в час. Естественно, место на борту нужно зарезервировать заранее с учетом расписания авиарейсов. Зная время прилета или отправления того или иного авиалайнера, появляется возможность подловить вожделенный летающий объект в воздухе, на взлете или на посадке.

Конечно, съемку с борта вертолета, находящегося из соображений безопасности на достаточно большом удалении от ВПП, приходится вести фотоаппаратом с длиннофокусным объективом. Зато фотосъемке не мешает никакое остекление кабины. Ведь для удобства работы споттеров дверь обычно сдвигается (люди при этом, естественно, пристегиваются специальными ремнями).

Если же вы, уважаемые читатели, увлекаетесь фотосъемкой самолетов, присылайте свои работы в редакцию журнала. Возможно, благодаря вам на его страницах появится новая рубрика, посвященная авиаспоттингу.

Фото Дмитрия Пичугина