Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 09"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Авиация и космонавтика 2013 09

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Сентябрь 2013 г. Научно-популярный журнал ВВС

Фото на обложке Ильи Старика

От редакции

Уважаемые читатели, когда вы будете держать в руках данный номер журнала, главное авиационное событие текущего года – Международный авиакосмический салон МАКС-2013 уже завершится. К сожалению, в этом году время проведения салона было сдвинуто на более поздний срок, нежели обычно, так что наш журнал сдается в печать буквально накануне его открытия. Вот почему фоторепортаж и подробный отчет об этом мероприятии ждет вас в следующем номере.

В то же время хотим сделать вам приятное.

Исходя из пожеланий читателей, ответивших на анкету, опубликованную в апрельском номере, мы начинаем выпускать журнал «Авиация и космонавтика» (как, впрочем, и другой журнал нашего издательства «Техника и вооружение») в полноцветном исполнении. При этом отпускную цену журнала не увеличиваем. О результатах судить вам. Свои пожелания присылайте на почтовый или электронный адрес редакции.

Для тех наших читателей, которые покупают журналы в торговых точках розничной сети, сообщаем, что теперь вы можете приобрести эти издания и в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве. При этом напоминаем, что на сегодняшний день наиболее доступным и дешевым вариантом приобретения журналов является подписка по каталогу Агентства «Роспечать». Осуществить подписку вы можете также не выходя из дома, через Интернет, воспользовавшись услугами сайта vipishi.ru.

Як-130

Фото Романа Верховых

Стрельбы за «Кривым Озером»

Репортаж с авиабазы Домна

Дмитрий Пичугин

В июне 2013 г. в Забайкальском крае под руководством командующего войсками 2-го Командования ВВС и ПВО ЦВО генерал-лейтенанта В. М. Севастьянова было проведено совместное учение 6980-й авиационной базы и 9-й бригады ВКО. Активная фаза проводилась на авиабазе Домна, расположенной в 30 км от Читы, а также на полигонах Мухор-Кондуй и Телемба (Республика Бурятия).

В общей сложности в учении было задействовано более 50 единиц авиационной техники. От 6980-й авиабазы, дислоцирующейся на аэродроме Шагол, Челябинской области, принимали участие фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР, а также истребители– перехватчики МиГ-31БМ авиагруппы Канск, Красноярского края. 9-ю бригаду представлял 1 – й зенитно-ракетный полк Новосибирского соединения ВКО из Ачинска. Также в учении принимали участие штурмовики Су-25 и вертолеты Ми-24 и Ми-8 412-й авиационной базы Домна, самолеты постановщики помех Ан-12БК-ППС и транспортные самолеты Ан-12 и Ан-26 из Екатеринбурга.

В полном масштабе мероприятие проводилось с 4 июня по 8 июля в четыре этапа и продлилось более месяца.

На первом этапе с 4 по 8 июня проводилась отработка мероприятий по переводу задействованных воинских частей из постоянной степени боеготовности в наивысшую. В этот период времени был проведен ряд мероприятий, которые включали в себя пополнение запасов материально-технических средств, техники, вооружения. Воинские части были переведены со штатов мирного времени на военное. В это же время проводилось их доукомплектование личным составом. Главная задача первого этапа – подготовить к боевым действиям первый эшелон, который применительно к авиации включает в себя два авиационных отряда из состава двух эскадрилий. В это время летчики получают оружие, технический состав готовит авиационную технику и осуществляет подвеску вооружения. Первый эшелон готовится в наиболее короткие сроки и сразу же готов вступить в боевые действия. Одновременно с этим создается и второй эшелон.

Взлет МиГ-31 БМ

Ан-12БК ППС возвращается на аэродром после выполнения задания

Ми-8 из состава 412-ой Авиабазы вылетает на полигон Телемба

Второй этап – это перебазирование сил и средств на место проведение активной фазы учений. Он проводился с 8 по 21 июня. В первую очередь, транспортной авиацией командования в Домну была переброшена передовая группа, готовившая аэродром к приему авиационной техники. Здесь же был развернут командный пункт. Также личным составом было организована охрана аэродрома. Далее воздушными эшелонами перебрасывался технический и вспомогательный персонал, средства материально-технического обеспечения и боеприпасы. Перебазирование авиации было запланировано на 21 июня, но перелет в этот день осуществила только фронтовая авиация авиабазы Шагол (Челябинск) в составе десяти бомбардировщиков Су-24М и двух разведчиков Су-24МР. На пути следования экипажи выполнили по две дозаправки топливом в воздухе от летающих танкеров Ил-78. Первая дозаправка была в районе Новосибирска, а вторая в районе авиабазы Белая Иркутской области.

Истребители Миг-31 БМ также в этот день вылетели из Канска и провели дозаправку в воздухе, но по метеорологическим условиям аэродрома Домна были отправлены обратно на свой аэродром. Перелет состоялся на следующий день 22 июня, когда десять МиГов в первой половине дня произвели посадку на Забайкальском аэродроме. Сразу же технический персонал осуществил подвеску на самолеты управляемых ракет и пара истребителей была поставлена на боевое дежурство. Также был проведен ритуал заступления на охрану воздушных рубежей. Сам же аэродром в этот день продолжал напряженную работу. Транспортные самолеты Ан-12 и Ан-26 продолжали выполнять рейсы, осуществляя доставку необходимого оборудования и личного состава. Ту-134 из Екатеринбурга и Новосибирска доставляли командование и руководство, проводившее учение. Ближе к вечеру из Оренбурга прибыли два постановщика помех Ан-12БК-ППС.

Начальник авиации 2-го Командования ВВС и ПВО полковник З.А. Абдурахманов (справа) уточняет боевую задачу

Су-24М с авиационными бомбами ОФАБ-500 выруливают на взлет

Третий этап, самый важный, включал в себя подготовку к ведению и ведение боевых действий. Он проходил с 21 по 28 июня. Накануне активной фазы, 23 июня, на территории гарнизона Домна летному и техническому составам была поставлена боевая задача и проведена предварительная подготовка. Экипажи под руководством начальника авиации 2-го Командования ВВС и ПВО полковника З.А. Абдурахманова также провели специальную наземную подготовку «пеший по-летному», в ходе которой летчики прошли по специально расчерченным на асфальте маршрутам, в точности повторяя все элементы предстоящих полетов.

24 июня началась активная фаза учения. Еще затемно прозвучал сигнал боевой тревоги. Летчики уже находились на аэродроме в полной готовности к выполнению поставленных задач. Активная фаза включала в себя розыгрыш четырех эпизодов. В первом предстояло проверить и оценить возможности командного пункта по одновременному наведению истребителей на максимальное количество воздушных целей. В первой половине дня с авиабазы в воздух были подняты шесть истребителей МиГ-31 БМ и шесть штурмовиков Су-25, выступавших за условного противника. МиГи были отведены в специальные воздушные зоны и барражировали до получения дальнейших указаний. Далее офицеры боевого управления с земли наводили истребители на цели. Экипажи МиГов их обнаруживали, затем производили захват цели и докладывали на КП. После подтверждения получали приказ на уничтожение и проводили условные пуски ракет «воздух-воздух». Далее экипажи наводились либо на новую цель, либо получали указание на выход из атаки и возвращение на аэродром.

Фронтовой разведчик Су-24МР, вооруженный ракетами Р-60 класса «воздух-воздух»

Посадка МиГ-31 БМ после выполнения боевой задачи

Подготовка 250-кг авиационных бомб к подвеске на самолеты

Во втором эпизоде истребительной авиации предстояло прикрытие формирований бомбардировочной авиации от атак противника в воздухе, а бомбардировщикам предстояло преодоление ПВО противника и поражение его объектов на территории полигона Мухор-Кондуй, что в 55 км от Домны. Эпизод проводился сразу после выполнения первого. В полдень из Домны в воздух были подняты два отряда Миг-31 БМ (8 самолетов), шесть бомбардировщиков Су-24М, два разведчика Су-24МР и постановщик помех Ан-12ППС. Далее в воздухе формировалась ударная группа из шести Су-24М под прикрытием четверки МиГов, которая шла по маршруту к аэродрому нанесения удара. Другая четверка МиГов барражировала в отведенных зонах боевого дежурства на предполагаемом маршруте ударной группы и проводила обнаружение и перехват «вражеских» самолетов. Далее ударная группа выходила на точку в непосредственной близости от аэродрома условного противника, где против нее работал постановщик помех Ан-12. Выбрасывая дипольные отражатели, он пытался помешать группе выйти на цель. Далее бомбардировщики выходили на аэродром и наносили бомбово-штурмовой удар, используя бетонобойные бомбы БЕТАБ-500 и осколочно-фугасные ОФАБ-600ШР.

После этого группа выходила в район полигона Телемба, где против нее работал 1-й зенитно-ракетный полк, который с помощью ЗРК С-300ПУ проводил ее условное уничтожение. После выполнения задач «сушки» под прикрытием МиГ-31 возвращались на аэродром базирования.

Третий и четвертый эпизоды проводились на следующий день, 25 и юня. Его цел ь-отражен ие масси – рованного авиационного удара противника. По замыслу эпизода с аэродрома поднимаются шесть МиГ-31, шесть Су-25 и Ан-12ППС. Задача штурмовиков – нанесение бомбового удара по наземным целям, задача МиГов – помешать им и перехватить все цели. Офицеры с наземного КП выводят МиГи в зону боевого дежурства, перехватчики получают команду на включение прицелов. Далее проводится доклад о нахождении целей в районе и экипажи сами обнаруживают, захватывают и проводят тактические пуски управляемых ракет.

В это же время против истребителей работает Ан-12ППС с целью помешать провести перехват штурмовиков. После все МиГ-31 возвращаются на аэродром. Су-25 продолжают выполнять задачу в районе полигона Телемба, имитируя условные цели для зенитно-ракетных подразделений. Одновременно против наземной ПВО за цели работает пара вертолетов Ми– 24 с аэродрома Черемушки подЧитой. Во второй половине дня этот эпизод повторяется еще раз с привлечением самолета ДРЛО и управления А-50, поднимавшегося с авиабазы Белая Иркутской области и наводившего на цели истребители МиГ-31.

Экипаж истребителя МиГ-31, поразивший воздушную мишень «Стриж» – гв. майор И.А. Сизов и гв. капитан Ю.И. Лукашов

26 июня авиация в воздух не поднималась. Летный состав проводил предварительную подготовку и наземную тренировку «пеший полетному», готовясь к предстоящим боевым стрельбам.

На стрельбы был отведен четверг – 27 июня, а пятница 28-го была резервным днем.

Работа включала в себя 3 эпизода. Первый эпизод – это работа истребителей МиГ-31 по мишени «Стриж». Во втором эпизоде МиГи и разведчики Су-24МР работали по воздушным мишеням САБ-100, сбрасывавшихся на парашютах с бомбардировщиков Су-24М. Третий эпизод – это, по сути, тот же самый что и второй, только стрельбы проводились в ночное время.

На этапе боевых стрельб погода внесла существенные коррективы и немного сместила план и временной период проведения стрельб. По рассказам знакомых летчиков, служивших в Забайкалье, в этом географическом регионе практически всегда были простые метеорологические условия, а солнце светило 360 дней в году. Сейчас же все изменилось, и климат здесь стал совсем другой. Так утром 27 июня на аэродроме были сложные метеорологические условия, а полигон был закрыт сплошной облачностью. В первом эпизоде по мишени «Стриж» предполагалась работа двух пар МиГ-31. Первая пара «отрабатывает» воздушную мишень. В случае если мишень не поражена, в дело вступает вторая пара. Но из-за сложных погодных условий работала всего одна пара и в разомкнутом порядке. Тем не менее задача была выполнена на отлично. Экипаж в составе летчика гв. майора И.А.Сизова и штурмана гв. капитана Ю.И. Лукашова сбил «Стрижа» одной ракетой Р-33 всего через 80 секунд с момента взлета мишени с полигона Телемба.

Здесь необходимо отметить, что авиагруппа Канск здесь впервые стреляла по мишени «Стриж» на модернизированных МиГ-31 БМ.

Между тем, последовало значительно ухудшение погодных условий и начались переносы полетов. В итоге дневные стрельбы МиГов было решено перенести на следующий день.

К вечеру небо немного растянуло, и к работе приступили разведчики Су-24МР. Планировалась, что стрельбы проведут семь экипажей, но из-за погоды работали всего четыре. Здесь необходимо упомянуть, что впервые за всю историю существования, фронтовые разведчики Су-24МР провели боевые пуски управляемых ракет «воздух-воздух» Р-60! Стрельбы проводились по мишеням САБ-100, которые сбрасывались с Су-24М.

С наступлением сумерек начались ночные стрельбы. В воздух были подняты шесть МиГ-31 и два Су-24М, сбрасывавших мишени. Все канские экипажи отработали хорошо, все мишени были поражены управляемыми ракетами Р-73. Молодые экипажи канской авиагруппы впервые проводили ночные стрельбы. Это гв. старший лейтенант А.С. Михайлов (штурман гв. капитан М.С. Скрябин) и гв. старшие лейтенанты Е.М. Семенов и С.Ю. Закиров (оба впервые участвовали в ночных стрельбах).

Уже глубокой ночью после выполнения поставленных задач на предварительном разборе врио командира авиабазы Шагол полковник В.А. Корягин поздравил экипажи с успешным выполнением боевых стрельб, а также в торжественной обстановке поздравил командира авиагруппы Канск полковника А. В. Можайского и его личный состав с юбилеем – в этот день авиагруппе исполнилось 75 лет!

На следующий день были проведены дневные стрельбы истребителей МиГ-31 и разведчиков Су-24МР, которые по причине погодных условий не отстрелялись накануне.

Между тем подходила к завершению и моя дальняя командировка, оставившая массу впечатлений. Отдельную благодарность выражаю пресс-службе Центрального военного округа и лично Командующему войсками 2-го Командования ВВС и ПВО Центрального военного округа генерал-лейтенанту В.М. Севастьянову и начальнику авиации 2-го Командования З.А. Абдурахманову.

Также очень приятно было увидеть старых друзей – гвардии полковника А.В. Можайского из Канска и гвардии полковника А.А. Шкребтия из Челябинска, которые оказали неоценимую помощь.

Командир авиагруппы Канск гв. полковник А. В. Можайский (слева) на тренировке «пеший по-летному»

Лично же я отлично встряхнулся от московской жаркой и душной июньской погоды и по сути дела сам себе устроил военные сборы в полном объеме, ощутив всю тяжесть дальней командировки. Более недели проживал вместе с личным составом – участниками учений, несколько раз вместе с летчиками чуть свет поднимался по тревоге. Все это оставило яркие впечатления, которые еще долго буду вспоминать в Москве.

Предстояла дальняя дорога домой. Экипаж одного из Ан-12БК-ППС любезно взял меня на борт и с несколькими посадками для дозаправки доставил на аэродром Шагол в Челябинске. На следующий день утром я вылетел в Москву уже на рейсовом пассажирском самолете.

Су-27 история создания

Аэродинамика

Фото И. Стадника

Появление такого самолета, как Су-27, произвело на авиационных специалистов всего мира, а также на любителей авиации неизгладимое впечатление. Своими внешними обводами он разительно отличался от всех предыдущих советских истребителей. МиГи-21, Су-15 и даже казавшиеся перспективными самолеты с крылом изменяемой стреловидности типа МиГ-23, вмиг оказались устаревшими. Но как вообще получился самолет с такой аэродинамической компоновкой? Понятно, что не на пустом месте…

П.О. Сухой, как генеральный конструктор, хорошо разбирался во многих вопросах проектирования, но аэродинамика была его «любимым предметом». Павел Осипович хорошо знал эту науку, старался быть в курсе всех новшеств в этой области, постоянно изучал соответствующую периодическую литературу, как отечественную, так и иностранную, а на совещаниях его вопросы всегда были предельно точны и конкретны. Он требовал четких разъяснений по поводу возможности применения на самолетах ОКБ тех или иных аэродинамических нововведений, сравнения и сопоставления принятых компоновочных решений с зарубежными аналогами. Таким образом, должность заместителя главного конструктора по аэродинамике в ОКБ была достаточно «беспокойным местом». Су-27 в этом отношении не стал исключением.

И.Е. Баславский, заместитель главного конструктора по аэродинамике

Работами по аэродинамической компоновке самолетов при П.О. Сухом руководил Исаак Ефимович Баславский. Он принадлежал к «старой гвардии» Сухого, поскольку начинал работать с ним еще в 1930-е гг., и поэтому очень хорошо знал стиль и методы работы Генерального. В своем отношении к работе Баславский ничем не уступал Сухому, он всегда старался сам досконально разобраться во всех исследуемых вопросах, поэтому очень подробно изучал все приходившие в ОКБ отчеты по вопросам аэродинамики, а также просматривал периодику по интересующей теме. Под началом Баславского находился отдел № 2 и модельное производство.

Проектирование Су-27, как многорежимного маневренного самолета-истребителя четвертого поколения было связано с качественным улучшением аэродинамических характеристик по сравнению с самолетами третьего поколения. По проекту ТЗ на самолет, военные требовали значительного улучшения маневренных характеристик, дальности полета, короткого разбега и пробега при «фиксированных» значениях разгонных характеристик от дозвука к сверхзвуку и максимальной сверхзвуковой скорости полета.

Проведенные на ранних этапах разработки параметрические исследования ясно показывали, что даже при равных показателях проектируемого отечественного истребителя с зарубежными самолетами по удельной массе конструкции, из-за большей массы отечественного БРЭО наш истребитель будет проигрывать аналогам по массе пустого самолета на 2–3 т. Было очевидно, что решение этой задачи невозможно обеспечить только путем механического повышения удельных показателей. В этих условиях для обеспечения превосходства по маневренным характеристикам единственно возможным решением задачи была разработка самолета с новой аэродинамической компоновкой, обладающей существенно лучшими аэродинамическими характеристиками, близкими к теоретически возможным, т. е. самолета с высокой степенью аэродинамического совершенства.

К сожалению, следует признать, что в плане применения в аэродинамике серьезных нововведений, отечественные ОКБ сильно отставали от запада, поскольку зачастую у них отсутствовали четкие рекомендации от ученых по применению каких-либо конкретных новшеств. Соответствующие исследования в ЦАГИ часто начинались только после получения информации о применении новых технических решений за рубежом. Конкретный пример: в 1960-е гг. в иностранной авиационно-технической литературе уже давно вошло в обиход понятие деформации срединной поверхности крыла, а само это техническое решение применялось на практике, что обеспечивало существенное повышение подъемной силы, а у нас по-прежнему использовались только симметричные сверхзвуковые профили. Аналогичная ситуация складывалась и с применением корневых наплывов, т. к. в плане общей аэродинамической компоновки основное внимание ученых ЦАГИ во второй половине 1960-х гг. было приковано к изучению изменяемой стреловидности крыла.

Продувочные модели 13Т10-1,13T10-3 и 13Т10-2

В то же время в ОКБ, в процессе выполнявшихся совместно с ЦАГИ и ЛИИ исследований, связанных с разработкой сверхзвукового ударного самолета Т-4, был накоплен определенный опыт внедрения интересных технических решений, направленных на улучшение отдельных параметров аэродинамической компоновки исходного самолета. К числу таких работ, относились:

– внедрение отгиба носков крыла для улучшения аэродинамики Т-4 на дозвуковых режимах полета.

– предварительные практические исследования аэродинамики крыла, оснащенного корневым наплывом и острой передней кромкой.

– разработка интегрального варианта компоновки, которую впервые исследовали в трубном эксперименте на моделях самолета Т-4МС, испытывавшихся в ЦАГИ и в Сиб. НИА.

Таким образом, постепенно ОКБ накопило некоторый научно– технической «задел» в части аэродинамики. В результате, когда в 1970 году в ОКБ начались проектные работы по Су-27, аэродинамикам ОКБ совместно с отделом проектов удалось на практике осуществить синтез целого «букета» нововведений, которые реализовали в новой аэродинамической компоновке самолета – Т10/1. Для самолета была применена интегральная схема. В плановой проекции базовая несущая поверхность имела корневой наплыв большой стреловидности и оживальную форму консоли со скругленной законцовкой. Для крыла предлагалось использовать профили с деформацией срединной поверхности и заостренным носком, а для улучшения аэродинамических характеристик в трансзвуковой зоне компоновка самолета осуществлялась в соответствии с «правилом площадей».

По инициативе П.О. Сухого в начале 1970 г. состоялось совместное совещание с руководством ЦАГИ, на котором было достигнуто соглашение о проведении совместных работ по исследованию новой аэродинамической компоновки. В рамках консультаций со специалистами ЦАГИ были уточнены отдельные параметры аэродинамической компоновки, в частности, была выбрана профилировка базового крыла и оперения. Трубные испытания первого варианта интегральной компоновки, разработанного в ОКБ, начались в ЦАГИ в середине 1971 г.

Полученный при продувках модели самолета высокий уровень характеристик стал довольно неожиданным для многих участников работ. Наверное, не случайно вскоре после этого, уже со второй половины 1972 г., самолет МиГ-29 в ОКБ А.И. Микояна начал прорабатываться в сходном варианте аэродинамической компоновки.

В ОКБ П.О. Сухого полученные результаты также явились хорошим известием для всех, включая самого Генерального конструктора. Существенный прирост подъемной силы и аэродинамического качества по сравнению с уровнем, достигнутым на лучших отечественных и зарубежных образцах истребителей того времени, внушали серьезный оптимизм. С этого момента большинство участников работ в ОКБ по-настоящему уверовало в выбранную схему. Но на момент разработки первого варианта интегральной компоновки Су-27, далеко не все из реализованного в ней имело логичное теоретическое объяснение. Полученные результаты требовали серьезного изучения и объяснений с научной точки зрения, для чего требовалось развернуть систематические работы по исследованию выбранной компоновки. Понять физический характер явлений, возникающих на наплыве и крыле – такую задачу поставил П.О. Сухой перед аэродинамиками ОКБ на рубеже 1971/72 гг.

Руководство ЦАГИ, в принципе, не возражало против совместных исследований в этом направлении, поэтому, как и полагается в подобных случаях, были составлены соответствующие планы совместных работ. К сожалению, широкому сотрудничеству ОКБ с головным отраслевым институтом препятствовал ряд объективных и субъективных факторов, таких, к примеру, как большая загрузка ЦАГИ плановыми работами по тематике других смежных организаций и ограниченность производственных ресурсов самого ОКБ.

Модель МТ10-1 на испытаниях в АДТТ-1 МАИ

С.Т. Кашафутдинов, ведущий специалист

Дело в том, что в те годы для ОКБ проводить в ЦАГИ научные и исследовательские работы, напрямую не относящиеся к основной деятельности, было совсем непросто. Институт был серьезно занят плановыми продувками по тематике как авиационных, так и ракетных «фирм», образно говоря, к трубе стояла «большая очередь», и «свободных мест» в этой очереди не было. Планы продувок составлялись заранее, в них распределялисьлимиты трубочасов по каждой АДТ на все организации, а для новых работ нужно было соответствующее обоснование, нужны были лимиты денег и ресурсов. Аэродинамические продувки являются отнюдь не самым дешевым мероприятием. С другой стороны, проблема заключалась в ограниченности ресурсов самого ОКБ. Для изготовления новых моделей необходимо было серьезно задействовать модельное производство, а производственные мощности ОКБ в этом отношении были сильно ограничены. Изготовление продувочных моделей требовало исключительно высокой квалификации персонала, а рабочих рук не хватало даже для выполнения текущих заказов.

В результате, на начальном этапе, контакты ОКБ с ЦАГИ по части исследовательских работ были существенно ограничены. В 1971–1973 гг. в ЦАГИ продувались только те модели, которые изготавливались непосредственно в модельном производстве ОКБ.

Для проведения углубленного изучения выбранного варианта аэродинамической компоновки ОКБ П.О. Сухого пришлось изыскивать иные возможности. К началу 70-х у аэродинамиков ОКБ были налажены неплохие связи со многими научными центрами страны – МАИ, Сиб. НИА, ИПМ им. М.В. Келдыша и др. В результате, по ТЗ ОКБ с 1971 г. на договорной основе в МАИ, на базе малоскоростной аэродинамической трубы Т-1 начались систематические исследования физической картины обтекания крыла сложной формы с корневым наплывом. На первом этапе продувались упрощенные модели плоских крыльев, изготовленных из листового материала, с различными в плановой проекции формами передних кромок. В 1972 г. в ОКБ изготовили для МАИ специальную дренированную модель оживального крыла с деформацией срединной поверхности. Возможность изучения структуры распределения давления по поверхности крыла в большой степени помогла понять физическую картину явлений, возникающих на крыле. Стало понятно, что на крыле, оснащенном наплывом, кроме кромочного вихря образуется еще один вихрь, сходящий с наплыва, за счет которого осуществляется дополнительная подъемная сила. Наличие этого дополнительного вихря и характер его взаимодействия с кромочным вихрем при изменении условий полета полностью определяли все основные особенности аэродинамики изучаемого варианта компоновки, поэтому все дальнейшие исследования были посвящены углубленному изучению именно этой вихревой структуры.

Всего за первые три года совместной работы в МАИ были достаточно подробно исследованы 5 тематических и 1 дренированная модель крыла.

С 1973 г. начались активные работы по Су-27 совместно с новосибирским Сиб. НИА. В этом НИИ имелась малоскоростная АДТ, а также трансзвуковая труба. Но самым важным для ОКБ являлось то, что в Сиб. НИА имелось собственное достаточно мощное модельное производство, где можно было оперативно изготавливать тематические модели, предназначенные для испытаний. Таким образом, в лице Сиб. НИАОКБ Сухого получило активного союзника в проведении серии тематических исследований по Су-27. Работы в Сиб. НИА с самого начала приобрели высокий темп, только в течение первого года были изготовлены и исследованы сразу четыре полных модели. Программа исследований со стороны ОКБ была построена таким образом, что первые продувки моделей в Сиб. НИА по сути, повторяли работы, ранее выполненные в МАИ, это было необходимо для проверки сходимости полученных результатов.

Следует отметить, что все работы, выполнявшиеся в институте, по крайней мере на начальном этапе работ, проводились в строгом соответствии сТЗ заказчика: модели изготавливались по чертежам ОКБ, программы испытаний составлялись и утверждались совместно с аэродинамиками ОКБ, а полученные материалы продувок оперативно присылались в Москву для совместного обсуждения и составления программ дальнейших совместных изысканий. В работах по Су-27 отСиб. НИАпринималиучастие С.Т. Кашафутдинов, В.В. Кондакова, Г.Н. Блинов, и другие.

Со стороны ОКБ работы по изучению выбранной аэродинамической компоновки были разделены следующим образом: в ЦАГИ и Сиб. НИА исследования проводились на моделях проектируемого самолета с многочисленными вариантами элементов компоновки и на тематических моделях, а в МАИ с целью поисковых исследований отдельных фрагментов компоновки проводились продувки на схематических тематических моделях.

На этой фотографии хорошо видны вихри, сходящие с наплыва крыла истребителя Су-35

Аэродинамические исследования	1971 г.	1972 г.	1973 г.	Всего
В ЦАГИ	2/41	2/26	5/183	9/250
В Сиб. НИА	-	-	4/140	4/140
В МАИ	2/36	2/81	2/79	6/196
Всего	4/77	4/107	11/402	19/586

В целом, динамику проведения исследований по тематике Су-27 в рамках одних только поисковых работ в 1971–1973 гг. иллюстрирует таблица, в которой в числителе указано число построенных моделей, а в знаменателе – количество трубочасов, затраченных на их продувки (см. таблицу).

Для решения ряда прикладных задач аэродинамики в интересах Су-27 был привлечен научный потенциал ИПМ им. М.В. Келдыша АН СССР. Коллектив ученых предоставил ОКБ возможность построения трехмерной модели обтекания самолета для любой произвольной точки компоновки. К сожалению, исходя из существенно ограниченной производительности имевшихся на тот момент ЭВМ и соответствующего программного обеспечения, расчеты производились только для сверхзвуковых режимов полета. Тем не менее, во многих случаях использование этой методики позволило ОКБ избежать непроизводительных затрат, связанных с дополнительными трубными испытаниями моделей. Приведем только один пример: создание такой картины для килей самолета позволило выявить присутствие на самолете кроме основной вихревой системы, включающей наплывный и кромочный вихри, наличие еще двух, довольно слабых вихрей, сходящих с основания носовой части самолета. Дополнительное изучение этой проблемы показало, что на больших числах М эти вихри «ложились» на кили, приводя к существенному снижению путевой устойчивости. Знание сути проблемы позволило аэродинамикам выработать реальные пути решения этой проблемы.

Какие же выводы были сделаны в ОКБ по результатам предварительного этапа исследований выбранной аэродинамической компоновки в ЦАГИ, МАИ и Сиб. НИА?

Подтвердилось положительное влияние деформации срединной поверхности крыла на увеличение несущей способности. По сравнению с плоским крылом, зона срывных явлений была «оттянута» до больших углов атаки, а оптимальная деформация срединной поверхности обеспечила безотрывное обтекание крыла в некоторой ограниченной области углов атаки.

Корневые наплывы крыла обеспечили положительное приращение несущих свойств за счет организации над верхней поверхностью крыла отрывно-вихревого течения (пары свободных вихрей над верхней поверхностью крыла). На умеренных углах атаки (до 8-10°) эти вихри оказывали положительное влияние на несущие свойства и на аэродинамическое качество крыла. С увеличением угла атаки свыше 10° интенсивность вихревых течений возрастала, одновременно вихревой жгут начинал постепенно отходить от поверхности крыла. Наплывный и кромочный вихри постепенно сближались и начинали взаимодействовать друг с другом с постепенным разрушением структуры вихря, при этом, по мере дальнейшего увеличения угла атаки несущие свойства крыла постепенно ухудшались.