АвиаАрхив 2010 01

Текст добавлен: 26 сентября 2016, 21:43

Текст книги "АвиаАрхив 2010 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Назад к карточке книги

С неба – в бой!

Краткая история самого грузоподъемного отечественного планера Як-14

Планер Як-14, разработка которого началась в соответствии с сентябрьским 1947 года постановлением правительства, должен был буксироваться за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12Т, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Однако в ходе разработки планера А.С. Яковлев ввел ограничение по скорости буксировки Як-14 – 265 км/ч (по прибору), что сделало невозможной его буксировку за Ту-2, скорость которого в составе аэропоезда была свыше 300 км/ч.

Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся вбок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что обеспечивало не только хороший обзор, но гарантировало безопасность пилотов при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников. Як-14 мог перевозить, в частности, бронеавтомобиль БА-64. пушки: 57-миллиметровую противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-З калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б. а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25, шириной 2,24 и длиной 8 метров. Из– за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,4. До парителя Як-14 было далеко, к тому же удлинение крыла не превышало 8,22.

Заданием предусматривалось и оборонительное вооружение – по одной пушке калибра 20 мм в верхней ограниченно подвижной установке с боезапасом 200 патронов и в нижней части фюзеляжа с боекомплектом 150 патронов. Кроме этого предписывалось размещение на планере аппаратуры «Стриж» для наблюдения планеристом самолета-буксировщика. Но эти требования так и не реализовали.

Опытный экземпляр Як-14 построили на заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Видимо, сказалось отсутствие вооружения. Первый полет на Як-14 выполнили летчики Б.Г. Песков и В.Г. Ильин на буксире за Ил-12, пилотировавшимся И.И. Клименко, 19 февраля 1948 г. Заводские испытания планера (ведущие инженеры Е.А. Адлер и Л.Л. Селяков) завершились в марте того же года.

Для буксировки использовали трос длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм (во время государственных испытаний – 14 мм).

Государственные испытания планера (ведущий инженер Савченко), проходившие в НИИ ВВС с 4 апреля по 14 мая, показали, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать с приборной скоростью 265 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6.6 и 36,8 минут, соответственно. Благодаря низкой удельной нагрузке на крыло, не превышавшей 81 кг/м² , посадочная скорость находилась в пределах 80-90 км/ч.

Летчики-испытатели А.И. Пьецух. В. Холопцев, П.М. Стефановский, Калилец, В.Е. Голофастов и М.А. Нюхтиков отмечали хорошую управляемость и устойчивость планера относительно всех осей, но из-за большого количества дефектов и несоответствия полученных характеристик заданным специалисты НИИ ВВС не рекомендовали его в предъявленном заказчику виде принимать на вооружение.

В своем заключении военные потребовали: довести максимальную скорость планера до величины, обеспечивающей буксировку его за самолетом Ту-2 и уменьшить трение в системе управления рулями, снизить нагрузки на органы управления в буксировочном и планирующем полете, установить триммеры на элеронах и руле направления, повысить эффективность элеронов, обеспечить запас хода руля высоты не менее 10 градусов от его максимального отклонения при посадке с предельной передней эксплуатационной центровкой. Тогда же предписывалось ОКБ-115 обеспечить удобное положение летчиков в кабине, установить планер на лыжу, необходимую для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. установить переговорное устройство взамен радиостанции РСИ-6 для телефонной связи летчика-планериста с экипажем самолета-буксировщика и электрогенератор ГС-1000.

Планер, построенный с устраненными дефектами, требовалось предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания.

Як-14

Носовая часть фюзеляжа с габаритами грузовой кабины

Выпуск планеров Як-14

Год	1948	1949	1950	1951	1952
Завод №47	-	-	13	79	60
Завод №168	-	5	176	80	-
Завод №464	3 * [Закрыть]	1	-	-	_ * [Закрыть]

*Построено два опытных экземпляра и один планер опытной серии.

Второй опытный экземпляр Як-14 № 46402, построенный также в Долгопрудном, был передан на контрольные испытания, проходившие с 7 по 11 июня того же года. Естественно, за столь короткий срок устранить выявленные дефекты не успели.

В ходе контрольных испытаний в одном из полетов решили проверить Як-14 на повышенной скорости на буксире за Ил-121 но на скорости 280-285 км/ч (по прибору) начались колебания крыла типа флаттер. В ре-зультате был разрушен 3-й шпангоут фюзеляжа в месте крепления переднего узла левого полукрыла. К счастью, полет закончился благополучно. Обследование планера на земле выявило деформацию левой консоли несущей поверхности и сильное провисание тросов управления планером.

После ремонта и доработок в ходе контрольных испытаний дублера Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 м, а на буксире с полной нагрузкой – 305 км/ч.

Пока планер испытывался в МАПе, решили начать подготовку к его серийному производству в Ростове-на-Дону. Соответствующий приказ был подписан 23 мая 1948 года, но первый серийный планер покинул сборочный цех завода №168 лишь в конце 1949 г. В июле 1951 года завод №168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод №47 (ныне ФГУП ПО «Стрела") в г. Чкалове (ныне Оренбург).

До этого опытные экземпляры Як-14 строились на заводе №464 в подмосковном Долгопрудном, но сколько их построили, установить не удалось. На этих предприятиях построили свыше 413 планеров семейства Як-14.

13 марта 1949 года было подписано очередное постановление правительства, согласно которому десантная нагрузка должна была составлять 3500 кг, а планер – иметь приспособление для посадки на неподготовленные площадки и на неукатанный снежный покров. Предписывалось увеличить эффективность интерцепторов для облегчения посадки на ограниченные площадки.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 №4640203. При этом десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачем ГАЗ-67Б, понтонные мосты. Эти виды вооружения и военной техники были созданы для сухопутных войск. Исключение составила созданная впервые в Советском Союзе, причем а авиационном конструкторском бюро под руководством А.С. Яковлева, авиадесантная самоходная артиллерийская установка АСУ-57.

Поскольку речь зашла об АСУ-57, уместно отметить, что гусеничная машина была укомплектована двигателем мощностью 50 л.с. от автомобиля «Победа» и автоматической пушкой 113П калибра 57 мм конструкции А.Э. Нудельмана с мощным дульным тормозом, коллиматорным прицелом К-8Т. Ее боекомплект состоял из 51 выстрела. Наводка орудия осуществлялась с помощью вертикального и горизонтального гидроцилиндров.

Корпус АСУ-57 был сварен из листов броневой стали толщиной от 2.5 мм (крыша) до 12 мм (лоб).

Боевой вес АСУ-57 составил 3255 кг, длина – 4,54 (с пушкой), ширина – 2,129, высота по корпусу – 1,082 м. Экипаж – два человека. Запаса топлива хватало на 167 км при движении по пересеченной местности.

Однако испытания, проходившие летом 1948 года в Научно-исследовательском испытательном полигоне БТ и MB ВС, АСУ-57 не выдержала. В заключение отчета по их результатам говорилось, что «опытный образец авиадесантной самоходной установки <…> не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным образцам бронетанковой техники <…> по следующим основным причинам:

а) агрегаты и механизмы ходовой части ненадежны в эксплуатации;

б) конструкция установки артсистемы и гидравлического механизма наведения неотработаны, вследствие чего ведение прицельного огня невозможно;

в) отсутствуют элементарные удобства по уходу и обслуживанию самоходной установки, что делает ее эксплуатацию весьма затруднительной.

2. Выявленные в процессе испытаний принципиальные недостатки представленного образца, обусловили нецелесообразность дальнейших испытаний, вследствие чего, по решению комиссии, испытания были прекращены на 276 пробега».

Планер Як-14 с лыжей на государственных испытаниях

Авиадесантная самоходная установка ОКБ-115

Это официальная точка зрения. В ОКБ же уверены, что им не позволили довести до кондиции машину, отдав приоритет ОКБ-40, возглавлявшееся Н.А. Астровым и дислоцировавшееся на территории Мытищинского машиностроительного завода. Так появилась еще одна АСУ-57, принятая на вооружение ВДВ. Экипаж новой авиадесантной установки возрос до трех человек, а ее вес с боекомплектом составил 2940 кг.

Весной 1950 года АСУ-57 Астрова была предъявлена в НИИ ВВС совместно с планером Як-14 №1680302, но государственные испытания не выдержала. Точнее неудачной оказалась фиксация самоходки в планере с помощью деревянных клиньев. На доработку боевой машины ушел год, и летом 1951-го она с механизмом выключения амортизации выдержала повторные государственные испытания, но вместе с планером №1681005 как на буксире за Ил-12Т (№30285), так и в свободном полете. Правда, неудачным оказалось устройство, отводящее выхлопные газы от двигателя самоходки. При запуске мотора в полете могла воспламениться перкалевая обшивка планера.

Экипаж АСУ-57 располагался на легкосъемных сиденьях в хвостовой части грузового отсека планера и поддерживал связь с экипажем Як-14 по переговорному устройству.

Испытания проводили экипажи летчиков В.Н. Давыдова (планер) и И.К. Гончарова (Ил-12Т) под руководством ведущего инженера Ю.Е. Рекуненко.

Замена деревянных клиньев для стопорения АСУ-57 механизмом выключения амортизации позволило не только облегчить снаряженный планер, но и сократить время подготовки его к полету.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е.С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 АД Алексеевым под руководством ведущего инженера Н.Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч (по прибору), а для подъема на высоту 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий 1950 год начался для ОКБ– 115 выходом очередного постановления правительства № 368-128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950-го по 1952 года, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12Т достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

АСУ-57 ОКБ-40 в грузовом отсеке Як-14

Погрузка 122-мм гаубицы в планер через переднюю грузовую дверь

Общий вид АСУ-57 ОКБ-115, утвержденный А.С. Яковлевым

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12Т находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Як-14М выпускался серийно, начиная с 1 марта 1950 года, но статистика МАП не позволяет выделить их из общего выпуска.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14 министр вооруженных сил маршал А.М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил12 выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой ни что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры. Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед.

Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А.Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М.С. Павлухина (Як-14) стартовал 10 марта 1954 г. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков. Г.И. Гладкова. Ю.И. Дудулина, А.И. Лешко, Н.И. Максимова. В.Ф. Родина и Ю.Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске. Игарке. Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.

Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, и перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля.

Таблица 2. Основные данные планеров семейства Як-14

	Як-14 Опытный №640101	Як-14	Як-14	ЯК-14М
		№4640204	№1681005	№1680325
Размах крыла, м	26,176	26,17	26,17	26,17
Длина, м	18,38	18,44	18,44	18,44
Высота на стоянке, м	7,32	7,32	7,32	7,32
Площадь крыла, м²	83,34	83,35	83,35	83,35
Вес пустого, кг	2940	3082	3126	-
Вес десантной нагрузки, кг	3310	3488	3240 2* [Закрыть]	-
Взлетный вес, кг	6250	6750	6618	6750
Скорость, км/ч
максимально допустимая	282	300	-	220-244 3* [Закрыть]
посадочная	83	88	-
Подъем на высоту 1000 м.мин. 1* [Закрыть]	6,6-7	10	-	-
Разбег, м	685	850	-	-
Пробег на колесах/лыжах,м	250-255/-	370/270	-	-
Экипаж, чел.	2	2	2	2
Десантники,чел.	25	25	3 3* [Закрыть]	27

Примечание.

1* Буксировка за самолетом Ил-12.

2* С АСУ-57 и экипажем из трех человек.

3* – Экипаж АСУ-57. Скорость буксировки за Ил-12 в зависимости от дальности полета.

Погрузка 57-мм противотанкового орудия в Як-14 через переднюю грузовую дверь

Швартовка автомобиля «Виллис» в планере перед полетом

Хвостовой грузовой люк планера Як-14

Т-образная колонка управления планером

Один из Як-14 можно было наблюдать на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 г.

В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались и в Чехословакии.

Аэродром Боровое

В Советском Союзе авиационные музеи находились лишь на территории Российской Федерации. Но после распада «империи» подобные заведения появились и в ближнем зарубежье. Не стала исключением и Белоруссия. Летом 2009 года на аэродроме ДОСААФ Боровое под Минском открылась авиационная выставка. Музеем собрание авиационной техники пока не назовешь, но, думается, что этого не миновать.

Своей авиационной промышленности, если не считать авиаремонтный завод в Минске, в Белоруссии никогда не было и авиатехнику пришлось собирать по крупицам. Что-то нашли в воинских частях, что-то сняли с постаментов и реставрировали опять же на Минском авиаремонтном заводе.

Несмотря на эти объективные трудности, удалось собрать неплохую коллекцию, в которой можно увидеть подлинные образцы самолета первоначального обучения Як-18 с хвостовым колесом, первенца отечественного серийного вертолетостроения Ми-1 и транспортный Ли-2. Як-18 с двигателем М-11ФР когда-то был подарен Машковской средней школе Витебской области, где простоял 45 лет, а Ли-2, поступивший из музея Великой Отечественной войны, планируется довести до летного состояния. Для этого есть все условия, включая двигатели. Конечно, не обошлось и без Ан-2. Хотя этому биплану недавно исполнилось 60 лет, он по-прежнему в строю, достаточно лишь взглянуть через забор на летное поле аэродрома. Из летательных аппаратов, оснащенных поршневыми двигателями, можно назвать еще вертолет Ка-26. некогда принадлежавший Госавтоинспекции. С каждым годом этих винтокрылых машин становится все меньше и меньше.

Як-18

Ли-2

Остальные экспонаты – самолеты и вертолеты оснащены газотурбинными силовыми установками. Самый ранний из них учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. Рядом с ним пристроились МиГ-17 и МиГ-19. А чуть поодаль – барражирующий перехватчик Як-25 – довольно редкая машина.

Чудом сохранились истребитель МиГ-21СМ и истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Первый из них вернулся из Афганистана, и после списания командир 927-го Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковник В.Г. Лазарь подарил машину агрофирме «Малеч». Правда, благодарные потомки не удержались и разбили фонарь кабины пилота МиГ-21, который без перископа пришлось изготавливать подручными средствами. Хотя подлинную откидную часть фонаря при желании еще можно найти. Отсутствует на истребителе и пушка ГШ-23Л.

Помимо отмеченных машин на выставке можно увидеть учебно-боевой самолет МиГ-23УБ. истребители-бомбардировщики МиГ-27К и Су-17М, штурмовик Су-25, фронтовой бомбардировщик Су-24, постановщик помех Як-28ПП и самый скоростной самолет – учебно-тренировочный перехватчик МиГ-25ПУ. Самолеты четвертого поколения представлены истребителем МиГ-29.

Из транспортных машин – рамповый Ан-26 и пассажирский Ил-18. Последний из них после прекращения эксплуатации в Аэрофлоте был установлен в Бресте и десятилетия спустя отреставрирован для музейной стоянки в Боровом. Но почему– то родной регистрационный номер машины СССР – 75781 (заводской №181003805) заменили «символическим». В этом самолете предполагается развернуть экспозицию по истории авиации и т. о. превратить выставку в полноценный музей. Ил-18 – в полете большая редкость, в Белоруссии они не эксплуатируются.

На стоянке также можно увидеть вертолеты Ми-2, Ми-8Т и Ми-24П. Хочется надеяться, что к следующему лету выставка пополнится новыми экспонатами.

А рядом за забором бурлит настоящая жизнь, готовятся к полетам самолеты Ан-2 и Як-52, вертолеты Ми-2.