Текст книги "АвиаАрхив 2010 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

АвиаАрхив 2010 01

1(2)-2010

В журнале кроме архивных использованы фотографии Н. Якубовича

Контактный телефон: 8-903-590-26-93 E-mail: [email protected]

Отпечатано в универсальной типографии «еПолиграф» Москва, ул. Касаткина, д. 3

Спустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые продемонстрировали советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в Советском Союзе новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение. Выл среди них и рисунок Ту-22, стреловидность консолей крыла которого можно было изменять. Сейчас трудно сказать, с чем это было связано – с утечкой информации или домыслами журналистов. Но факт остается фактом.

След «бэкфайра»

Николай Якубович

Начало «биографии»

Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но спрятать летающую машину от посторонних глаз не удалось, и информация просочилась за кордон. О создававшемся с конца 1967-го на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт» дальнем бомбардировщике Ту-22М стало известно к началу 1970-х годов. Летом того же года разведывательные спутники США впервые зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института, тогда еще не носившего имя М.М. Громова. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя "Бекфайр», что в переводе с английского означает -Встречный огонь». Тогда же в зарубежной прессе появилось обозначение Ту-26.

Появление Ту-22М, ставшего основой авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ ММЗ «Опыт», возглавлявшегося А.Н. Туполевым, многорежимного дальнего ударного самолета, в те годы означало ни что иное, как новый виток в гонке вооружений. Давно уже не секрет, что создатели его предшественника – самолета Ту-22К сумели лишь частично удовлетворить требованиям заказчика, машина довольно быстро морально устарела.

Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда считали, что именно такое крыло позволит реализовать в самолете очень противоречивые требования военных. Самолет должен летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью вдвое превышающей звуковую. Пугало другое – усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики самолета.

Первый экземпляр Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ

Можно услышать много всяких домыслов и о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности обозначения предшественника. Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х годов скрывались различные варианты самолета «106», а завершилось все проектом «145», разработка которого началась в инициативном порядке в 1965 г. В разных документах можно встретить несколько обозначений этого самолета: изделие «АМ», «ЮМ» и «45». Проект поддержали министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, главком ВВС П.С. Кутахов и Д.Ф. Устинов, возглавлявший Военно-промышленную комиссию. К тому времени, после снятия Н.С. Хрущева с должностей Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР, Государственный комитет по авиационной технике преобразовали в Министерство авиационной промышленности, что благоприятно сказалось на развитии этой отрасли.

Среди промежуточных проектов следует отметить машину «125» с двумя двухконтурными ТРДДФ НК-6. Выбранная схема с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950-х-1960-х годов. Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000-4500 км с крылатой ракетой класса «воздух-поверхность».

Компоновка самолета «106Б» с двигателями, размещенными как на Ту-22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 12 градусов.

Ту-22М0 №-202 с ракетой Х-22 во время совместных государственных испытаний

Затем вернулись к компоновке самолета «106Б» с двигателями, размещенными как на Ту-22 в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 72 градусов. Расчеты показали, что при полетном весе 106 т самолет может летать со скоростью 1100 км/ч у земли и разгоняться в горизонтальном полете на высоте 14 500 м до 2500-2700 км/ч, при крейсерской – 2200 км/ч. Прямо фантастика какая-то. Для реализации этих параметров потребовался бы переход к титановой конструкции планера, что, в свою очередь, привело бы к значительному удорожанию самолета. Практическая дальность полета с дозвуковой скоростью оценивалась в 10 ООО км, а на крейсерском сверхзвуковом режиме – до 4000 км.

Самолет мог эксплуатироваться как с бетонированных, так и с грунтовых взлетно– посадочных полос (ВПП), что было недоступно машине по проекту «106Б».

Первоначально, кроме баллистических авиабомб, в составе вооружения машины «145», как и на Ту-22, предусмотрели одну крылатую ракету Х-22 в противокорабельном и противорадиолокационном вариантах. Но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца. Кроме ударного варианта, на базе проекта «145» предполагалось разработать разведчик, постановщик помех и даже самолет дальнего радиолокационного обзора.

Экипаж ударной машины, как и прежде, состоял из трех человек, но кабину перекомпоновали, расположив штурмана за летчиком, а кресло оператора вооружения развернули так, чтобы он сидел лицом вперед (по полету). При этом, учитывая опыт эксплуатации Ту-22, конструкторы отказались от покидания членов экипажа через нижние люки и теперь в аварийной обстановке они должны были спасаться путем катапультирования вверх.

Проект «145» стал промежуточным при переходе от Ту-22 к Ту-22М. К 1967 году стало ясно, что старая компоновка не обеспечит достижение заданных параметров. Особые опасения специалистов были связаны с размещением силовой установки, как на Ту-22.

При решении задачи выбора компоновки силовой установки поморочили голову конструкторам и специалисты ЦАГИ. Как известно, после появления самолета Ту-98 институт признал ошибочными боковые воздухозаборные устройства и уже на Ту-22 настаивал на велосипедной схеме шасси и размещении ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа с подкрыльевыми воздухозаборниками. Но ОКБ-156 пошло по своему пути и, как оказалось впоследствии, тоже неудачному. В 1967 году в проекте «145» двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа. а воздух к ним поступал через боковые входные устройства, сначала по типу примененных на перехватчике Ту-128, а затем – прямоугольной формы с вертикальным клином, а между ними и фюзеляжем предусмотрели щели для слива пограничного слоя. В средней части воздухозаборных устройств расположили створки перепуска и подпитки двигателей воздухом.

Путь формирования облика Ту-22М подтверждает формулу проектирования принятую в те годы в ОКБ ММЗ «Опыт»: от простого – к сложному. Несмотря на накопленный в ЦАГИ опыт по боковым воздухозаборным устройствам, в частности, по типу примененных на МиГ-25, этот, наиболее выгодный, вариант почему-то сразу не приняли, а пошли «длинной дорогой», опять же от простого к сложному.

Опытный экземпляр самолета Ту-22М0 (бортовой № 156) – ныне экспонат Киевского национального музея авиации Украины

Это явно шпионский снимок Ту-22М0, опубликованный в журнале Флайт» в декабре 1976 г.

Очередная перекомпоновка машины привела к изменению расположения членов экипажа и увеличению его до четырех человек. Теперь пилотов и штурманов (оператора и навигатора) расположили в два ряда – в переднем и заднем отсеках носовой части фюзеляжа.

Стреловидность центроплана уменьшили до 56 градусов, а подвижные части крыла в зависимости от режима полета могли устанавливать под углами 20. 30, 50 и 60 градусов, как автоматически, так и вручную.

Для управления самолетом в канале крена вместо элеронов ввели интерцепторы на консолях несущей поверхности и дифференциальное отклонение цельноповоротных половин стабилизатора.

В ноябре 1967 года, когда сформировался облик будущего Ту-22М и работала макетная комиссия заказчика, вышло совместное постановление ЦК КПСС и правительства № 1098-378 о создании самолета– ракетоносца Ту-22КМ. как развитие Ту-22К и двухконтурных двигателей НК-144-22 (изделие «ФМ», впоследствии НК-22), оснащенными форсажными камерами, максимальной статической тягой по 22 000 кгс. Судя по всему, этот двигатель впоследствии получил обозначение НК-22, но тягу его выше 20 000 кгс так и не подняли. На втором этапе создания машины планировалась установка двигателей НК-144-2 (изделие «ФМА») тягой по 22 500 кгс.

При подготовке постановления правительства о создании того или иного самолета всегда стараются учитывать не только предложения промышленности, но и пожелания заказчика. На этот раз военные. уточняя задание, потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850-900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на 300-500 метрах от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч – на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600-1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась величиной 2000 км/ч с возможностью кратковременного полета со скоростью 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 метров, а на сверхзвуке – 16 000 метров. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых ВПП.

Кроме ракетного (модернизированной Х-22М), военные пожелали иметь и бомбовое вооружение общим весом до 11 000 кг (нормальная нагрузка 3000 кг). ВВС хотели иметь и оборонительное пушечное вооружение с радиолокационным и телевизионным прицелами, как на Ту-22.

Но не все требования военных совпадали с теми, что были записаны в правительственном документе. Согласно заданию будущий Ту-22М должен был развивать максимальную скорость 2300-2500 км/ч, а с дозвуковой скоростью и одной ракетой Х-22 летать на расстояние до 7000 км. Разбег и пробег не должны были превышать 1600 метров. Самолет предписывалось сдать на совместные с заказчиком государственные испытания во втором квартале 1969 г.

Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать новые требования и, прежде всего, по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на создание которых от замыслов до завершения государственных испытаний, порой, уходит до 10 лет.

Хвостовые части самолетов Ту-22М0 №156 (слева) и №33 (справа) отличаются геометрией контейнеров аппаратуры РЭП.

Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» В. П. Борисов

Главным конструктором Ту-22М назначили Дмитрия Сергеевича Маркова.

В ОКБ разработали два варианта кормовых установок: с контейнером для аппаратуры радиоэлектронного противодействия (РЭП) и двуствольными пушками ГШ-23Л.

По результатам макетной комиссии решили построить опытную (нулевую) серию Ту-22М0 (изделие "45-00») с двигателями и оборудованием по программе первого этапа. На этих машинах отсутствовала. казалось, ушедшая в прошлое, кормовая артиллерийская установка, а в основании вертикального оперения находился объемистый отсек с аппаратурой РЭП (для постановки помех), заметно увеличивавший лобовое сопротивление. Это и было оборонительное «вооружение», но не надолго.

От Ту-22 на новой машине, в частности, сохранилась передняя стойка шасси и центроплан, доработанный под поворотный узел. В пользу этого говорит тот факт, что на нем присутствуют фрагменты гондол основных опор шасси. Из-за отсутствия времени на Ту-22М0 оставили, казалось временно. РЛС ПН-А с самолета Ту-22. Но на деле вышло все наоборот, этот радар, созданный свыше 40 лет назад, до сих пор находится на вооружении и замены ему не предвидится.

Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП-2, консолями. При этом их стреловидность изменялась от 20 до 60 градусов. Это улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета с дозвуковой скоростью, а при максимальной стреловидности крыла способствовало достижению наибольшей скорости. В последнем случае, что немаловажно, в бреющем (этот термин сегодня заменяют сверхмалой высотой) полете, снижалась чувствительность самолета к «рему» – вертикальным порывам воздуха.

Для эксплуатации с грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалась на проходимости машины по грунту, а при уборке – наоборот колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесном отсеке фюзеляжа.

Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете и его быструю утомляемость, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. В него вошли командир (левый летчик), второй пилот, штурман-оператор вооружения и штурман-навигатор. Все они размещены в двух кабинах на катапультируемых креслах КТ-1. При этом допускается как принудительное, так и индивидуальное покидание аварийной машины.

Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1, конечно, вместе с парашютом, спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.

На создание нового двигателя, пожалуй, самого наукоемкого готового изделия уходят многие годы и нередко «сердце самолета» так и не доходит до заказчика. Разработка ТРДД НК-22, как говорилось выше, началась менее двух лет назад и первый полет опытного Ту-22М состоялся с другими двигателями. Единственным кандидатом на эту должность тогда был НК-144, созданный, в середине 1960-х для сверхзвукового авиалайнера Ту-144. Для сокращения взлетной дистанции предусмотрели твердотопливные стартовые ускорители.

Первый Ту-22М0 («нулевка») по-строили в Казани летом 1969 года и 30 августа экипаж летчика-испытателя ОКБ В.П. Борисова (второй пилот Б.И. Веремей. штурман-навигатор Л.С. Сикачев и штурман-оператор К.А. Щербаков) опробовали машину в полете. Судя по всему, из-за спешки, связанной с выполнением постановления правительства в срок, наземную отработку в полном объеме не провели, и в первом же полете появилась предпосылка к летному происшествию.

Сразу же после взлета не убрался предкрылок одной из консолей, как выяснилось впоследствии из-за недостаточной мощности его привода. Экипаж справился с нештатной ситуацией и продолжил полет, но при заходе на посадку все повторилось и привело к раскачке самолета. Пришлось уходить на второй круг и садиться без предкрылков на скорости больше расчетной на 100 км/ч.

В сентябре 1969 года машина перелетела на аэродром ЛИИ в подмосковный город Жуковский, где продолжили этап заводских летных испытаний и ее доводку. Немало времени ушло и на выбор формы аэродинамической перегородки, закрепленной на центроплане.

Как следует из безымянной публикации в журнале «Аэрокосмическое обозрение», в другом полете на высоте 8000 метров после отключения одного двигателя самопроизвольно выключился и второй ТРДДФ. На планировании из-за конструктивно-производственного дефекта один из двигателей удалось запустить лишь на высоте 500 метров, когда экипаж готовился к безмоторной посадке.

Носовая часть Ту-22Ш №33 с демонтированной штангой топливоприемника

Главный конструктор Ту-22М Д. С. Марков

В то же время, непосредственный участник того события летчик-испытатель Герой России В.Н. Матвеев так описывал это событие: «На 45-й машине мы с Б.И. Веремеем начали разгон от Саратова на «точку» – Жуковский. На высоте 14-15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было создать некоторые перегрузки для проверки работы масляной системы. Вдруг хлопнул один двигатель – помпаж! Машина стала снижаться, и где-то на высоте около 12 км встал второй двигатель. Мы посыпались.

Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накренится, то вправо. В конце концов, один движок -пошел», удалось его запустить. На высоте 150 метров начали «царапаться» на одном запустившемся движке, сели на базе в Жуковском».

В 1970-1971 гг. завод построил пять Ту-22М0 для проведения летных испытаний. В 1970-м во время одного из полетов на высоте 13 ООО метров после достижения скорости вдвое превышавшей звуковую из– за отказа системы наддува смялись фюзеляжные топливные баки, что вынудило ограничить на этом этапе максимальную скорость.

В мае 1971 года летчики-испытатели МАП А.Д. Бессонов, Н.Е. Кульчицкий и заместитель начальника 8-го ГНИОЛКИ ВВС (так институт именовали после награждения в сентябре 1970 года орденом Ленина. В дальнейшем будем пользоваться сокращенной аббревиатурой НИИ ВВС) генерал Г.Ф. Бутенко впервые Ту-22М0 продемонстрировали членам правительства и высшему командному составу Советской Армии. Показ новой авиационной техники проходил под вывеской «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области.

В последнем полете на полигоне Грошево, расположенном в нескольких километрах от аэродрома института, с самолета Бутенко сбросили несколько десятков авиабомб калибра 250 кг. Бомбы, взорвавшиеся с интервалом 30 секунд, образовали сплошную стену дыма и пыли, растянувшуюся почти на 3,5 км.

Эффект потрясающий, но вопреки ожиданию, у самолета большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту-22 не произошло.

Новое крыло, улучшив взлетно-посадочные характеристики, заметно утяжелило машину по сравнению с Ту-22. Да и параметры силовой установки из пары НК-144– 22 оставляли желать лучшего. Как показали испытания, максимальная скорость «нулевки» с одной ракетой Х-22М не превышала 1530 км/ч, а дальность – 4140 км.

Два последних самолета этого типа укомплектовали кормовой артиллерийской установкой. На одном из из них во время полета (командир В.Ф. Иванов) на приборной доске сразу после взлета загорелось табло «Пожар левого двигателя». Летчик выключил форсаж, табло погасло, но машина стала терять высоту. Снова включили форсаж. Зажглось и табло. Так, попеременно включая-выключая форсаж двигателя, выполнили полет по кругу и посадку. На земле установили, что оборвался трубопровод подвода топлива к форсажному коллектору. Факел пламени на его конце как автогеном разрезал стенку форсажной камеры и разрушил больше половины сопла. В результате пробившиеся через разрыв стенки форсажной камеры газы срезали целиком кормовую пушечную установку весом около 100 кг. Поскольку самолету требовался длительный ремонт, то его восстанавливать не стали.

Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани и два Ту-22М0 – морской авиации в г. Остров Псковской области. Впоследствии по одной машине передали в Ачинское военное авиационное техническое училище (ВАТУ) и на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Несмотря на незначительное количество построенных Ту-22М0, до наших дней дошли две машины, одна из которых хранится в Монинском музее ВВС, а другая – в Киевском национальном музее авиации Украины.

Ту-22М1 (изделие «45-01»)

Ту-22М1 на аэродроме ЛИИ

Пока Ту-22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и 28 июля 1971 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Б.И. Веремея приступил к заводским испытаниям предсерийного Ту-22М1. В этом же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М следующих модификаций.

В отличие от «нулевки» на первую модификацию запланировали новые двигатели НК-22 тягой по 22 ООО кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л, радиолокационным ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до семи километров и телевизионным прицелами, а также формой поперечного сечения обечаек воздухозаборных устройств двигателей близкой к прямоугольной. Но если внимательней присмотреться к машине, то можно было обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков. Кроме этого, на самолете установили автоматическую систему управления АБСУ-145. Одновременно удалось облегчить пустой самолет почти на 3000 кг.

Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб в перегрузку, при нормальной загрузке 3000 кг.

Первый экземпляр Ту-22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК-144-22, которые в серийном производстве получили обозначение НК-22 (изделие «ФМ») тягой по 20 ООО кгс. Испытания самолета показали, что максимальная его скорость взросла на 130 км/ч, а дальность – почти на 800 км. До параметров, заданных постановлением правительства, не дотянули по скорости 190 км/ч и по дальности 400 км. Несмотря на заниженные, по сравнению с расчетными, летные данные, Ту-22М1 запустили в производство и построили девять машин – из них лишь две оснастили полным комплектом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования.

Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту-22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа на высоте 17 ООО метров, близкой к динамическому потолку, и скорости, соответствовавшей числу М=0,9, у экипажа Б.И. Веремея в момент дачи РУДа произошел помпаж двигателей. Их сразу же отключили, но один все же вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 метров, но погода в районе аэродрома «Казбек» (открытое наименование аэродрома ЛИИ) ухудшилась и посадку произвели на военном аэродроме Чкаловская при высоте нижней кромке облачности 50 и видимости 500 метров.

Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И. Веремей

Останки Ту-22М2 № 301 на свалке ЛИИ. Август 1992 г. Фото А.М. Бритикова

Это лишь один эпизод их «биографии» Ту-22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа было предостаточно.

Поскольку речь зашла о двигателях, то уместно отметить, что первый отечественный серийный двухконтурный ТРД с форсажной камерой НК-22, разработанный в ОКБ Н.Д. Кузнецова, в середине 1970 года был предъявлен на государственные 100-часовые стендовые испытания. Для проведения испытаний была назначена комиссия, в которую от 6-го управления НИИ ВВС вошли специалисты во главе с его начальником В.Г. Никитиным.

25 августа 1970 года комиссия приняла решение о начале сборки двигателя и с 1 по 12 октября были проведены 100-часовые испытания с положительным результатом. Оставалось закончить летную проверку двигателя, но тут выяснилось, что двигатель по своим данным (кстати, согласованным с генеральным конструктором самолета) не обеспечивает заданные летно-технические характеристики самолета.

В итоге ВВС и МАП приняли решение ОКБ Н.Д. Кузнецова улучшить основные данные двигателя по тяге и удельному расходу топлива. Летные испытания двигателя перенесли на ll-й квартал 1971 г. Одновременно, для обеспечения серийного производства двигателя предписывалось подготовить временный образец технической документации.

Поскольку государственные стендовые испытания НК-22 были связаны с серийным производством этого двигателя, то для ускорения создания и доводки бомбардировщика Ту-22М решили начать серийного производства ТРДДФ до проведения государственных стендовых испытаний по временным техническим условиям заказчика.

Первая небольшая партия двигателей с пониженными тяговыми характеристиками и ресурсом 25 часов использовалась только для заводских летных испытаний самолета. Вторая партия двигателей выпускалась с ресурсом 50 часов, а третья – с ресурсом 100 часов, увеличенной тягой и меньшим удельным расходом топлива.

Опыт эксплуатации первых партий серийных двигателей выявил ряд серьезных дефектов, что значительно увеличило объем доводочных работ и осложнило проведение государственных испытаний. Пришлось заняться повышением КПД компрессора и турбины внутреннего контура, температуры газа перед турбиной, ввести отключение охлаждения турбины на крейсерских дозвуковых режимах полета самолета, а также повышением его надежности.

В июле 1971 года завершились повторные государственные 100-часовое испытания доработанного двигателя, но для оформления акта потребовались специальные и длительные испытания, завершившиеся лишь к концу 1972 г.

Авиастроители надеялись также, что после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 ООО кгс доведут максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.

Несмотря на то, что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания машины начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стаммо и летчики В.И. Цуварев, А.Н. Обелов, Г.Ф. Бутенко. В.Ф. Иванов и Б.В. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.

В июне 1974 года произошла авария Ту-22М0. Экипаж тогда чудом остался жив. Этот случай был описан в 2002 году в журнале «Крылья Родины» (где автор работал в должности заместителя главного редактора) со слов одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, но с двумя ошибками – неверно указан тип и номер самолета. Спустя четыре года этот случай, изложенный представителем АНТК имени А.Н. Туполева, был преподнесен в ином «свете», обвинив в произошедшем летчика-испытателя НИИ ВВС Б.Л. Львова. Кстати, удостоенного в том же году в канун Дня Воздушного флота звания Заслуженный летчик-испытатель СССР Аварийная комиссия, досконально разобравшись в произошедшем, сделала правильный вывод, но спустя десятилетия представители фирмы им. Туполева почему-то продолжают тянуть «одеяло» на себя. При мне данная публикация в изложенном виде не прошла бы.

30 июня 1974 года во время испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов самолета Ту-22М1, – рассказывал Николай Константинович Мешальников, в то время ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС, – мною совместно с П. М. Лещинским (начальник расчетного бюро ЛИиДВ ОКБ имени А.Н. Туполева) было разработано задание на продолженный взлет при имитации отказа двигателя (двигатель выключался стоп-краном) на разбеге. Так как в предварительных полетах на «зубцы» были получены исчерпывающие данные по скороподъемности (зависимость вертикальной скорости от приборной) для различных положений закрылков) самолета с одним работающим на форсажном режиме двигателем, то у инженеров не вызывало сомнений в благополучном исходе полета при условии точного выполнения задания. В задании были указаны действия каждого члена экипажа на всех участках траектории взлета. В обязанности правого летчика (согласно Руководству по летной эксплуатации самолета) входила уборка шасси и закрылков. По заданию закрылки должны были убираться в два этапа. Вначале, по достижению самолетом скорости, превышающей не менее чем в 1,2 раза минимально допустимую для закрылков, отклоненных на 10 градусов (закрылки с взлетного положения 20 градусов должны быть прибраны до 10 градусов).

На втором этапе взлета, после разгона самолета до скорости в 1,2 раза превышавшей минимально допустимую для убранного положения закрылков, второй летчик с разрешения командира экипажа убирает закрылки полностью.

В демонстрационном (первом) полёте (командиром экипажа был летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Б.И. Веремей) летчик-испытатель НИИ ВВС Борис Леонидович Львов, находясь на месте правого летчика, четко выполнил все предписания задания по уборке закрылков. Поэтому сложный взлет с одним работающим двигателем был выполнен успешно. Вертикальная скорость набора высоты составила около 3 м/с, что удовлетворяло требованиям нормативных документов. Учитывая это, летно-методический совет ЛИиДБ ОКБ А. Н. Туполева (испытания проводились в подмосковном г. Жуковский) принимает решение на выполнение второго (сдаточного) полета без расшифровки записей контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). В том сдаточном полете 30 июля 1974 года на месте командира экипажа находился Б.Н. Львов, а на месте второго летчика – Б.И. Веремей. В полете Б.И. Веремей сразу после уборки шасси, не дождавшись разгона самолета до заданной скорости и без разрешения командира экипажа, докладывает: «шасси убрались, прибираю закрылочки на 10». Самолет (весом 115 тонн с убранным шасси) выходит на угол атаки, превышающий допустимый в эксплуатации, включается световая и звуковая сигнализация автоматического указателя угла атаки, скольжения и перегрузки (АУАСП), располагавшегося на приборной доске левого пилота и предупреждающая экипаж о выходе самолета на недопустимый угол атаки. Б.И. Веремей, не понимая, что происходит с самолетом, и не ставя об этом в известность командира экипажа, убирает закрылки полностью, усугубляя тем самым и без того сложную ситуацию. Самолет выходит на закритический угол атаки, начинает падать скорость. Б.Л. Львов, увидев по АУАСП, что самолет вышел на закритический угол атаки и осознав что закрылки убраны полностью, крикнул: «закрылки 10". На что Б.И. Веремей отвечает: «закрылки 10 были, какого х…надо». Самолет с высоты 130 метров и с работавшим на форсаже двигателем начал парашютировать с углом тангажа 17 градусов, начал приземляться на луг с двигателем, работавшим на полном форсаже.

Летчик Б.Л. Львов в этой ситуации проявил огромное самообладание и мастерство, чтобы не допустить сваливания самолета на крыло, и тем самым спас экипаж.

Самолет, снижаясь, задел концами отклоняемого стабилизатора насыпной вал, а когда пополз по земле на фюзеляже и остановился, летчики выключили двигатель, обесточили машину и повернули пожарный кран. Несмотря на принятые меры, разрушение хвостового оперения и заднего топливного бака привело к пожару, а столкновение с трактором – к отрыву правой половины крыла, улетевшей почти на 100 метров. Оставшаяся часть самолета сгорела.