Текст книги "АвиаАрхив 2010 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

Трактор от удара рассыпался на мелкие осколки, а самой его крупной деталью оказался… коленчатый вал двигателя. Экипаж самостоятельно покинул горящий самолет, а подоспевшие спасатели оттащили и спасли кабину самолета с записывающей аппаратурой».

Это был восьмой полет Б.Л. Львова на Ту-22 Ml по данной программе.

Интересно добавить, что на второй день после аварии Б.Л. Львова в больнице имени Боткина посетил Д.А. Марков и задал вопрос:«Что произошло в полете?». На что Львов ответил:«Техника не виновата, виноват экипаж. Второй пилот преждевременно убрал закрылки до нуля и самолет вышел на закритические углы атаки. Из этого положения выбраться не удалось, не хватило высоты.

– Можете об этом написать? – спросил Марков.

– Да, могу».

Летчик-испытатель НИИ ВВС Б.Л. Львов

Позже расшифровка самописцев полностью подтвердила сказанное.

До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину за произошедшее на военного летчика-испытателя Б.Л. Львова. В частности, в газете «Жу-ковские вести» автор статьи о Борисе Ивановиче писал:

«…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета <…>, командир этого не сделал, пытаясь решить возникшие проблемы путем разгона самолета на снижении… Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили перелом. Отсюда, по заключению врачей, и пошла болезнь – рак позвоночника, от которого он и умер».

Действительно, командир пытался пилотировать самолет со снижением со скоростью 1-2 м/с, чтобы не потерять горизонтальную скорость (а может быть и разогнаться для продолжения полета). Но машина оказалась на втором режиме, из которого выбраться не удалось, не хватило высоты.

Налицо очередная подтасовка фактов. Кому-то выгодно и сегодня, спустя 35 лет выгораживать фирму, сваливая вину на НИИ ВВС. Что касается болезни Веремея, возможно, это так, не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Но то, что от компрессионного перелома позвоночника до сих пор мучается Б.Л. Львов – могу подтвердить. Такова доля испытателей, все время находящихся перед неизвестностью.

Невиновность Б.Л. Львова в той ситуации была полностью доказана после расшифровки самописцев. Следует отметить, что выяснение »кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева на протяжении всей истории авиации происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу опытного Ту-134, проходившего государственные испытания в НИИ ВВС в 1965 году, когда военные сумели защитить свою честь и достоинство, а промышленники до сих пор пытаются выгородить свою фирму. Можно привести и другие примеры.

Используя свой авторитет и сильнейшее лоббирование среди военных и в правительстве, ОКБ добивалось запуска в серию каждой модификации самолета, несмотря на то, что они не удовлетворяли требованиям заказчика. Правда, Ту-22М1 построили всего в девяти экземплярах. Пять из них передали в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Единственный из дошедших до нас Ту-22М1 до недавнего времени находился в Рижском музее авиации.

Места стыковки поворотных консолей крыла с центропланом, а также аэродинамические перегородки (гребни) самолетов Ту-22М0 (слева) Ту-22М2 (справа)

Носовые части Ту-22М2 разных выпусков отличались заделкой мест крепления штанг систем топливозаправки в полете. Вверху самолет №20, внизу -№42 в Рязани

Кормовая артиллерийская установка Ту-22М2 с парой двуствольных пушек ГШ-23Л

Ту-22М2 (изделие «45-02»)

Ту-22М2 в экспозиции музея Дальней авиации в Рязани

Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ -Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса, в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) задавалась 3000 кг, но в перегрузочном варианте с учетом внешней подвески она достигала 24 тонн..

По расчетам самолет с двигателями НК– 22 тягой по 22 ООО кгс и одной ракетой Х-22М должен был развивать скорость до 2150 км/ч, летать с крейсерской дозвуковой скоростью на расстояние до 5800 км, а с одной дозаправкой 15 тонн топлива в полете – на 7300-7800 км. При этом его разбег не должен был превышать 2500 метров.

Ту-22М2 опробовали в полете 7 мая 1973 года, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчик-испытатель Герой Советского Союза Г.К. Сасин явно поторопился с принятием решения. Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины. В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования, и только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист поочередно отключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.

Ту-22 М3 №-33 на госиспытаниях. Самолет построен в 1970 году и с 23 марта по 15 мая 1971-го находился на летных испытаниях.

С марта по октябрь 1971 года он дорабатывался под двигатели (изделие «ФМ»), Одновременно усилили фюзеляж. Испытания продолжили с ноября 1971-го по март 1974 г. В полете 13 марта вертикальная перегрузка трижды достигала двух и четырехкратного значения, после чего самолет использовали на земле для учебных целей. 25 февраля 1975 года летчик-испытатель Борисов перегнал самолет в Монино на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, и в октябре 1989-го был передан музею ВВС. Ту-22М0 №33 совершил 142 полета общей продолжительностью 127 часов 29 минут.

В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положение, и самолет перешел в пикирование. Командир корабля Г.К. Сасин видел, как его помощник Б.В. Машковцев пытался достать ручки катапультирования, но не смог, так как его из-за отрицательной перегрузки прижало к фонарю, поскольку ремни привязной системы были ослаблены. В том полете погибли штурман В.Ф. Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В. Машковцев.

13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев. оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров ЗМС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 тонну горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.

По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Серийное производство Ту-22М2 развернулось на Казанском авиационном заводе и первая машина покинула сборочный цех весной 1973 г. Первые четыре серийных Ту-22М2 поступили в ЦБПиПЛС в Дягилево (Рязань). Производство самолета завершилось в 1983 году выпуском 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.

Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М. были поражение сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в задачу экипажей Ту-22М входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления. Но Ту-22М2, как и предшественники. не удовлетворил заказчика.

Ту-22М3 №4504 в экспозиции музея Дальней авиации в Дягилево

Ту-22М3 на стоянке ЦБПиПЛС Дальней авиации в Дягилево

Ту-22М3 (изделие «45-03»)

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25 (изделие «Е»). Предполагалось произвести замену двигателей, а также внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта. 26 июня 1974 года вышло постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенными аэродинамикой планера. тактическими и эксплуатационными характеристиками, со сниженным весом пустого самолёта.

В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение. В ВВС проект получил обозначение Ту-32. но «просуществовал» он недолго и за новой машиной закрепилось обозначение Ту-22М3.

В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить крылатые ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА. Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.

Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.

Таблица 1. Основные данные бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22КД и семейства Ту-22М

	Ту-22КД	Ty-22M0 1* [Закрыть]	Ту-22М1	Ту-22 М2	Ту-22 М3
Двигатели	РД-7М2	НК-144-22	НК-22	НК-22	НК-25
Тяга взлетная макс., кгс	2x16500	2x20000	2x20000	2x20000	2x25000
Размах крыла, м при угле стреловидности 20/65°	23,646	31,6/22,75	34,28/25	34,28/25	34,28/23,3
Длина, м	42,2	41,5	-	42,46	42,46
Высота на стоянке, м	10,4	-	-	-	11,08
Площадь крыла, м² при угле стреловидности 20/65°	162,25	-	-	180/184	175,8/183,57
Взлетный вес, т
нормальный	-	-	-	-	112
перегрузочный	92	121	122	122	124
со стартовыми ускорителями	-	-	-	-	126,4
Вес топлива макс., т	-	-	-	50,24	53,55
Вес пустого, т	-	-	-	6578
Бомбовая нагрузка макс., т	9	11,11	24	24
Скорость макс., км/ч
у земли	-	-	-	-	1050
на высоте	1640	1530	1660	1800	2000-2300
крейсерская	950-1000	-	-	-	900-930
посадочная	-	-	-	-	285
Практический потолок, м	13300	13 000	13 000	13 000	13 300-14 000
Радиус действия, км/с нагрузкой, т	1200-1400 3* [Закрыть]
на сверхзвуковой скорости	-	-	780/11		1500-1850/12
на малой высоте	-	-	-	-	1500-1650
по смешанному профилю					2200-2410
Дальность перегоночная, км	-	4140	5000	5500	7000
Разбег/пробег, м²	700/1900	2600/-	-	2300/1350	2000-2100/1200-1300 2* [Закрыть]

Примечание.

1. С ракетой Х-22М.

2. По другим источникам – 1920/1250-1450 м.

3. С одной ракетой, на дозвуковой скорости – 2500-2700 км.

С ракетой Х-22. Без ракеты максимальная скорость соответствовало числу М=2, но из-за ограничений главного конструктора с такой скоростью не летали.

Компоновка самолета Ту-22М3

Кабина летчиков (справа) и штурманов (слева) самолета Ту-22М3

Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.

Первый НК-25 поставили на стенд в конце 1972 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ растянулись на пять лет. Однако еще летом 1977 года Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978 года после проведения дополнительных специальных испытаний.

Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией со щелевыми закрылками.

Тогда же отказались от механизма изменения колеи средних колес на тележках основных опор шасси, изменили форму носовой части фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем которого запланировали размещение РЛС «Обзор» вместо ПНА, но новый радиолокатор так и не дождались. Пожалуй, самые серьезные изменения претерпело электрооборудование.

Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ-2 по ограничению стратегических вооружений его пришлось демонтировать. Параллельно с внедрением новых технических решений машину удалось существенно облегчить.

Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в первом квартале 1977 года и продолжались в течение двух лет. По их результатам предписывалось доработать ранее выпущенные Ту-22М, но этого не произошло и в производство запустили Ту-22М3. В 1978 году Казанский авиационный завод должен был изготовить от трех до пяти новых самолетов с двигателями НК-25 в счет поставок Ту-22М.

Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его опытные экземпляры в 1974 году предварительно «обкатали» на летающих лабораториях Ту-142 и Ту-22М2Е). но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.

Довольно объемистый грузовой отсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х-15 на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом – калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка – 24 тонны.

Фрагменты Ту-22М3 185-го ВБАП ВВС Украины – бывшего 185-го гвардейского тбап.

Украинский Ту-22М3 на одном из зарубежных авиашоу

В варианте ракетоносца допускается подвеска до трех ракет Х-22 (две – под центропланом и одна под фюзеляжем – в конформном положении). Эти ракеты могут использоваться как для нанесения ударов по береговым целям и площадям, так и для борьбы с надводными кораблями. Самолет может одновременно укомплектовываться бомбами и крылатыми ракетами, что расширяет его боевые возможности. Фактически это был совершенно новый самолет, а от предшественника сохранилось лишь название.

Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1992 года в Фарнборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту-22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиационно-космической выставке, ракеты Х-15, в зависимости от варианта, (стартовый вес около 1200 кг, включая 150-килограммовую боевую часть) могут поражать радиолокационные станции, надводные цели, включая корабли противника на удалении от 40 до 150 км (в зависимости от высоты пуска).

Проект сверхзвукового «авиалайнера» Ту-334 для спецпассажиров

Ту-22МЛЛ – летающая лаборатория ЛИИ, потерпевшая катастрофу 9 сентября 1994 г.

Первый полет Ту-22М3 (заводской № 2105) с двигателями НК-25 состоялся 20 мая 1977 г. В состав экипажа входили командир А.Д. Бессонов, второй летчик А.В. Махалин, штурман-навигатор А.В. Еременко и штурман-оператор Б.И. Кутаков. Ведущий конструктор – И.А. Старков, начальник испытательной бригады Л.Г. Гладун, ведущий по испытаниям самолета В.К. Яшуков, старший техник самолета В.Н. Елецких.

Совместные государственные испытания Ту-22М3 проходили с 1977-го по 1979 г. В том же году завершились государственные испытания комплекса К-22МП, в состав которого входили ракеты Х-22МП и Х-28 с пассивной ГСН.

С 1981 по 1984 гг. самолет проходил дополнительные испытания на предмет расширения его боевых возможностей.

В следующем году самолет запустили в серийное производство, до 1984-го осуществлявшееся параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь спустя несколько лет.

Несмотря на огромную дальность полета, глубина зон преимущественных действий Ту-22М3, как следует из газеты «Независимое военное обозрение» (№ 41, 1998 г.), не превышает 900 км.

По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М хороший самолет, что называется. солдатский – надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3. когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.

В марте 1989 года Ту-22М3 приняли на вооружение.

Всего на заводе в Казани построили 268 Ту-22М3, из них до недавнего времени 128 самолетов находилось в Дальней авиации России и около 55 осталось на Украине. Как минимум четыре машины находятся в музеях и на постаменте в Казани, три самолета потеряли в катастрофах, а остальные – в авиации ВМФ РФ и утилизировали в соответствии с договоренностями с американцами.

18 января 2006-го на встрече с журналистами командующий 37-й воздушной армией генерал-лейтенант Игорь Хворов сообщил, что в конце прошлого года срок службы Ту-22М3 продлили до 19 лет. Этот самолет является одним из основных носителей обычного оружия. Он также сообщил, что принятая на вооружение ВВС новая крылатая ракета в обычном снаряжении позволяет осуществлять пуск с любого носителя без пересечения государственной границы России, причем точность нанесения удара не зависит от дальности пуска.

Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но еще одна машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете отломилась поворотная часть крыла.

Другие модификации Ту-22М3

Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в декабре 1985 году начались испытания разведчика Ту-22М3Р, впоследствии получившего обзначение Ту-22МР. Самолет запустили производство в 1989 г. и. как следует из средств массовой информации, всего построили и переоборудовали в этот вариант 12 машин. В эксплуатации Ту-22МР находится с 1994 г.

Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП. Разработаны проекты Ту-22М4 (1990 г.) и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.

Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова в 1992 году создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе Ту-22М3. Лаборатория предназначалась для исследований по ламинаризации обтекания крыла в широком диапазоне углов стреловидности и чисел М. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М = 0,85-0,9, так и на сверхзвуковых скоростях. В 1993 году ее продемонстрировали на первом Московском авиационно-космическом салоне в Жуковском. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета столкнулась с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, унеся жизнь экипажа, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.

После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.

В конце 1980-х гг. конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 (Ту-22ДП), по типу Ту-128. Известен также проект пассажирского варианта Ту-22М3.

Ту-22М2 на аэродроме ВВС

Ту-134УБ-Л