Текст книги "АвиаАрхив 2010 01"

Автор книги: АвиаАрхив Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Учебно-боевой самолет ТУ-134УБ-Л

Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная звезда» для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.

Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РО3-16 гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.

Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско– американскими договоренностями ее не устанавливали.

На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120). Это. естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.

Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник теперь располагался между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного назад. Рабочее место штурмана размещается в «салоне». Кстати, самолет при необходимости может использоваться и как транспортный, для чего в его «салоне» установлено несколько рядов пассажирских кресел. Все же это военный самолет, с его скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».

Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр, стал, по-сути. и первым серийным образцом. В апреле 1981 г. экипаж заводского летчика-испытателя М.В. Петлякова опробовал самолет в воздухе. и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3. Заводские и госиспытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода. Состоит на вооружении с 1982 г.

Ту-134УБ-Л стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов этого типа. Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах Дальней авиации, но больше всего их сосредоточено в Тамбове, где несколько машин получили имена собственные, в частности: «Амур», «Ангара», «Байкал», «Граф Муравьев– Амурский», «Десятина», «Софрино», «Цна» и др. (Подробнее см. «Авиаархив № 1-2008)

Ту-22М2 в сопровождении истребителя F-16 во время полета над нейтральными водами

Ту-22М2 в полете с ракетой Х-22

В строю ВВС

Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту-22М2. а переучивание на них личного состава началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку (тбап) 13-й тбад, дислоцировавшийся в Украине в Полтаве, которым командовал будущий главком ВВС П.С. Дейнекин. Самолетов этой модификации построили немного и вслед за ней экипажи полка освоили Ту-22М2. Но в строевых частях они официально назывались Ту-22М.

Освоение Ту-22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту-22. имела большое количество конструктивно-производственных дефектов. Опыт 185-го тбап стал передаваться и в другие полки, ведь многое в Полтаве делалось впервые. Первый пуск крылатой ракеты Х-22 на сверхзвуковой скорости выполнил экипаж летчика 185 тбап Г.П. Трезнюка. там же отработали и методику нанесения ударов по противнику с предельно малых высот 50-60 метров.

Начиная с середины 1970-х. в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту-22М2. Первым на Ту-22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту-16К в 1974 году 185-й тбап в Полтаве (Украина).

К 1980 году Ту-22М2 освоили экипажи 840-го тбап 326 тбад. дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы, и 1225 тбап 31-го тбад (аэродром Белая, Иркутская область). В том же году Ту-22М2 впервые участвовали в маневрах «Братство по оружию – 80». Судя по тому, что на их долю выпало «минирование» проливов в Балтийском море, на эти ученья привлекли не только ВВС, но авиацию Краснознаменного Балтийского флота.

В 1976 году в 840-й Краснознаменный тбап (Сольцы) поступили восемь Ту-22М2, а в 1982-м машины этого типа стали осваивать в 1225-й и 1229-й тбап, дислоцировавшиеся на аэродроме Белая под Иркутском. Ранее они были вооружены ракетоносцами Ту-16К. Эксплуатация Ту-22М2 в частях Дальней авиации ВВС России продолжалась до середины 1990-х годов, а в морской авиации – немного дольше, после чего все эти самолеты вывели в резерв и законсервировали, уступив место Ту-22М3.

Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт перелива горючего в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 года в 1225 тбап, где проходили сборы наиболее опытных экипажей из 31-й тбад. Но на этом все и закончилось. поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.

Освоение в частях еще «сырого» с массой конструктивно-производственных дефектов Ту-22М2 сопровождалось высокой аварийностью.

Первая авария Ту-22М2 (командир подполковник В.Р. Широкожухов) в одной из частей Дальней авиации произошла 9 января 1980 года, когда на посадке разрушилась правая стойка шасси. Производственный дефект дал о себе знать при посадке с повышенной скоростью (315 км/ч вместо положенных 290 км/ч).

В сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» привлекались Ту-22М2 840-го тбап, а спустя три месяца к освоению этих самолетов приступили в 52-м гвардейском тбап (аэродром Шайковка), но первые же полеты они выполняли в Полтаве.

Первая же катастрофа Ту-22М2, принадлежащего Дальней авиации произошла, видимо, 8 июля 1983 г. Ложное срабатывание сигнализации о чрезмерной вибрации одного из двигателей привело к потере экипажем контроля над ситуацией и выходу машины на режим сваливания. Итог этого полета печален, кроме потерянной машины погибли командир В.М. Цибулин и его помощник В.Ю. Трофимов.

Ту-22М3 с ракетами Х-22 под крылом и многозамковыми бомбодержателями под воздухозаборниками

Спустя два года еще одно происшествие. на этот раз на самолете летчика Бондарева. В феврале 1985 года, выполняя перелет с аэродрома Дягелево (Рязань) в Воронеж, отключили левый двигатель из– за нарушения работы маслосистемы. Вслед за этим отказал и правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж Ту-22М2 удачно катапультировался, но самолет потеряли.

В сентябре этого же года экипаж Ту-22М2 (командир Б.М. Карповский) из Белой (вблизи Иркутска) попал в кучево-дождевую облачность и подвергся сильной электризации и обледенению, а затем потерял пространственную ориентировку и вышел на режим сваливания. Видимо, скоротечность аварийной ситуации не позволила экипажу воспользоваться средствами спасения.

В полете 16 мая (по другим сведениям в сентябре) 1986 года на Ту-22М вскоре после взлета с аэродрома Шайковка (г. Киров, Калужской обл.) в хвостовой части фюзеляжа из-за обильной течи керосина возник пожар. Экипаж развернул машину на обратный курс, но перегорели тяги управления стабилизатором и рулем высоты. Последним покинул неуправляемую машину командир корабля капитан Мурсанков на высоте менее 100 метров. Через две-три секунды самолет взорвался в воздухе, уткнувшись носовой частью в озеро Верхнее. Однако горящий керосин накрыл автобусную остановку у проходной завода, унеся жизни около 30 человек. Причина: трагедии была связана с установкой на заводе нештатных топливных шлангов, которые вырвались из заделки, и керосин хлынул на двигатели.

В сентябре 1986 года имело место летное происшествие, чуть не приведшее к трагедии. При заходе на посадку после разведки погоды командир корабля подполковник Б.Г. Подчиненное игнорировал инструкцию экипажу. Установив крыло в посадочное положение, и выпустив шасси, экипаж забыл о механизации несущей поверхности. В итоге, приземление произошло на меньшей скорости, причем с одной ракетой под крылом. Ту-22М (видимо, вариант «М2») коснулся грунта левой консолью стабилизатора, а затем крылом и хвостовой частью фюзеляжа перед оврагом за 340 метров до ВПП. При этом перегрузка составила 2,3g. Пробежав 105 метров, самолет снова оторвался от земли и ушел на второй круг. К тому времени командир имел 1 класс, но, как говорится, «и на старуху бывает проруха».

В апреле 1987 года на взлете гибнет самолет капитана Копылова. Предположительная причина – попадание писсуаров штурманов в проводку управления. Кажется смешным, а машину не вернешь, хорошо хоть экипаж спасся. А ведь это еще не все. Аварийность кошмарная, и за каждым происшествием стоит человек – промышленник или командир.

20 июля 1988 года в катастрофе Ту-22М2 погиб экипаж капитана А.Н. Лесняка. В следующем году 14 февраля еще одна трагедия, унесшая жизни четырех человек во главе с командиром Ту-22М2 капитаном Г.В. Карпенко. Трагедия произошла из-за отказа системы электроснабжения самолета, выразившаяся в отключении всех шести исправных генераторов и неподключение двух из них (№3 и №6) к аварийной сети вследствие конструктивно-производственных дефектов.

Спустя полгода, 2 июня, из-за конструктивно-производственных дефектов системы электроснабжения ДУИ-2М другого самолета Ту-22М и ошибочных действий экипажа самолет вошел в крен, выйти из которого не удалось. Члены экипажа катапультировались, но при приземлении на лес получили травмы различной степени тяжести.

Первыми Ту-22М3 освоили авиаторы 185-го тбап. Вслед за ними на основании директивы Министерства обороны СССР от 4 декабря 1984 года приступил к переучиванию на эти машины и постановщики помех Ту-16П 200-й гвардейский авиационный Брестский Краснознаменный тбап, базировавшийся в Белоруссии. Весной 1986-го экипажи полка освоили сверхзвуковые ракетоносцы и с июня приступили к пускам ракет Х-22Н, а спустя два года и Х-15. В 1994 году 200-й тбап был переведен на аэродром Белая, где находились 1225-й и 1229-й тбап. Спустя четыре года все Ту-22М3 этих полков сосредоточили в 200-м тбап.

Первый Ту-22М3 в Дальней авиации потеряли (или ВМФ), видимо, в августе 1992 г.

Самолет упал в 4-5 км на арбузное поле при заходе на посадку на аэродром Весёлое (Запорожская область, Украина) со стороны Джан коя.

В 1984 году на Ту-22М3 перевооружили две эскадрильи 444-го авиационного Берлинского орденов Кутузова III степени и Александра Невского тбап, дислоцировавшегося в Тарту (Эстония). Впоследствии, после нескольких реорганизаций полк полностью перешел на эти машины.

К концу 1980-х годов Ту-22М2 и Ту-22М3 состояли на вооружении двенадцати авиаполков, дислоцировавшихся на аэродромах Белоруссии, России. Украины и Эстонии.

Согласно статистике до 1980 года в Дальней авиации СССР не произошло ни одной аварии и катастрофы с Ту-22М. Ситуация изменилась в следующем десятилетии. До 1990 года Дальняя авиация потеряла одиннадцать Ту-22М, из них четыре – с катастрофическими последствиями (14 человек летного состава). В то же время, средняя статистическая выживаемость экипажей этого самолета, благодаря современным средствам спасения была самой высокой – 0,68. В одиннадцати случаях удачно катапультировались 19 человек, а могли воспользоваться аварийными средствами спасения 28 членов экипажа. Много это или мало? Для сравнения отмечу, что у ветерана Ту-16 средняя статистическая выживаемость экипажей не превышала 0,28. Самым сложным этапом полета для экипажей Ту-22М была и остается посадка. До 1990 года на этот этап пришлось 56% всех летных происшествий.

Судя по публикациям в открытой печати, на 1 января 1995 года в ВВС Российской Федерации числилось около 100 Ту-22М.

В ходе учебно-боевой подготовки всякое случается. Так, например, 24 апреля 2002 года четыре самолета Ту-22М3 вылетели с подмосковного аэродрома Шайковка для проведения учебных стрельб на полигоне № 500. который российские военные арендуют у Казахстана. В ходе учений ракета, выпущенная с одного из самолетов, отклонилась от своей траектории и, спустя несколько минут, командир экипажа принял решение о ее ликвидации. Благо останки ракеты упали на незаселенную территорию степи.

8 июля 2004 года в Новгородской области произошла последняя катастрофа стратегического бомбардировщика. Ту-22М3 разбился при заходе на посадку после выполнении планового задания. На расстоянии 14 км от взлетно-посадочной полосы фары погасли, самолет стало разворачивать, и он соприкоснулся с землей с креном около 90 градусов.

Ту-22М3 на аэродроме ВВС

После подписания договора о сокращении стратегических наступательных вооружений под пресс пошли прежде всего Ту-22М2

Связь с экипажем прервалась в 23 часа 40 минут по московскому времени, и спустя пять минут в воздух подняли средства поисково-спасательной службы. Место падения и тела четырех летчиков обнаружили менее чем через час в 10 км от аэродрома Сольцы, где базируется 840-й гвардейский тбап. Самолет упал в лесистой местности и загорелся. Обломки воздушного корабля разбросало на площади около одного квадратного километра.

В результате катастрофы погибли командир корабля майор Олег Тяпкин, помощник командира корабля капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстое, штурман-оператор капитан Александр Иванов.

На этой трагедии стоит остановиться подробнее, поскольку произошла она 20 лет спустя после начала освоения самолета в строевых частях. При этом дал знать о себе скрытый конструктивный дефект – отказ системы электроснабжения машины, что привело к полному обесточиванию всех систем, потере управляемости и невозможности принудительного катапультирования членов экипажа.

Расследование показало, что на 43-й минуте полета отказал один из четырех генераторов постоянного тока ГСР-20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бортовой сети с 28,3 до 28 В. В соответствии с инструкцией через 12 минут после отказа генератора экипаж приступил к запуску вспомогательной силовой установки ТА-6. Однако в процессе ее запуска и повысившейся нагрузки на оставшиеся электрогенераторы по неизвестным причинам произошел их перегрев, срабатывание предохранителей (автоматов защиты сети) и самовыключение.

Бортовая электросеть перешла на питание от бортовых аккумуляторов, напряжение которых за две секунды упало с 24 до 6,5 В. В обычной обстановке разряд аккумуляторов до 17,5 В происходит не менее чем за 17 минут. При падении напряжения до 17,5 В. в связи с особенностями автоматизированной бортовой системы управления АБСУ-145 самопроизвольно отклонились интерцепторы на левой консоли, что привело к затягиванию машины в глубокий крен. Последовавшее практически мгновенное падение напряжения до 6.5 В привело к полному отказу системы управления самолета, находившегося на высоте около 500 м и отключению всех потребителей электроэнергии, в том числе радиосвязи и системы аварийной регистрации параметров полета МСРП-64. Столкновение самолета с землей произошло под углом пикирования 30 градусов с креном 72 градуса на скорости 410 км/ч.

Аварийная комиссия посчитала, что «экипаж не предпринял полностью всех мер по локализации отказа, что привело к перерастанию ситуации из предпосылки к летному происшествию в аварийную, а затем и катастрофическую».

В Российской Федерации осталось четыре полка Дальней авиации, укомплектованных самолетами Ту-22М3 и дислоцирующихся на аэродромах Белая, Воздвиженка (Дальний Восток). Сольцы (Новгородская область) и Шайковка (Смоленская область).

Ту-22М2 авиации ВМФ над нейтральными водами. Снимок сделан с борта самолета SH-37 «Вигген» в 1980 г.

Ту-22М на флоте

В 1974 году Ту-22М2 стали поступать в авиаполки морской авиации. Кроме ракетного и бомбового вооружения на этих машинах предусмотрели подвеску в бомбовом отсеке авиационных морских мин. С Ту-16К на Ту-22М2 перевооружились четыре морских ракетоносных авиаполка авиации ВМФ.

Эти самолеты можно было встретить на аэродромах в Алексеевке, Быхове, Веселое (Украина), Каменный ручей, Монгохто (две эскадрильи), Оленегорске. Октябрьское и Острове (Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ) и др.

Черноморский флот

Первая авария в морской авиации имела место 1 февраля 1979 года в 943-м мрап (морском ракетоносном Краснознаменном Констанцском авиаполку) ВВС Черноморского флота. При заходе на посадку на аэродром Октябрьское, из-за ошибочных действий экипажа в работе с оборудованием кабины на Ту-22М2, пилотировавшемся капитаном В.И. Потаповым остановились двигатели. Экипаж благополучно катапультировался, но машину потеряли.

Спустя четыре месяца, 11 мая 1979 г. в том же полку и на том же аэродроме на взлете из-за разрушения турбины правого двигателя произошла катастрофа Ту-22М2, пилотировавшегося капитаном В.В. Кубраковым. Помощник командира корабля катапультировался самостоятельно. Оператор и штурман были катапультированы принудительно командиром экипажа, но командир остался в самолете.

Поскольку речь зашла о 943-м мрап, то уместно отметить, 14 января 1982 года на взлете из-за потери продольной управляемости произошла еще одна катастрофа Ту-22М2, пилотировавшегося майором В.М. Васильевым. При этом помощник командира корабля благополучно катапультировался, а остальные члены экипажа погибли.

После этого случая наступило относительное затишье. Экипажи полка приступили к освоению новой техники (Ту-22М3). 21 мая 1990 года произошла последняя трагедия. При выполнении маршрутного полета в районе населенного пункта Зуя на самолете, пилотировавшемся командиром отряда майором Ю.И. Захаревичем (помощник командира корабля лейтенант С.И. Косарев, штурман корабля капитана В.Г. Шадрин, штурман-оператор подполковник А.П. Бурьянов), загорелся двигатель с последующей потерей управляемости. Экипаж благополучно катапультировался, но парашют одного из штурманов был поврежден обломками взорвавшегося самолета.

Краснознаменный Балтийский флот

12 июля 1985 года при посадке на аэродром Быхов из-за отказа рулевого привода стабилизатора произошла катастрофа самолета Ту-22М2 240-го гвардейского морского ракетоносного Краснознаменного Севастопольско-Берлинского авиаполка, пилотировавшегося майором В.М. Пеньковым и инструктором подполковником К.В. Борисовым. Удачно катапультироваться удалось лишь обоим штурманам. Командир корабля и инструктор погибли.

4 марта 1987 года в 170-м гвардейском морском ракетоносном Краснознаменном Смоленском авиаполку произошел редкий случай. На Ту-22М2 (с максимальным весом) при разбеге произошло отключение одного двигателя. Командир корабля капитан А.Д. Бурундуков прекратил взлет. При сходе самолета с ВПП от сильной тряски произошло самопроизвольное катапультирование летчика. Помощник командира катапультировался самостоятельно. Самолет разрушился, экипаж остался невредим.

21 августа 1992 года во время полета в районе аэродрома Веселое (Украина) на Ту-22М3 846-го гвардейского отдельного минно-торпедного Краснознаменного Клайпедского авиаполка, пилотируемом майором А.А. Рылиным (второй пилот инструктор майор С. М. Пьянзин, штурман корабля капитан В. В. Романенко, штурман-оператор лейтенант Кудзиев) воспламенилось топливо, вытекавшее из бака. Вслед за этим самолет стал неуправляем в канале крена. Экипаж успешно катапультировался.

Северный флот

К началу 1990-х два полка 5-й Киркенесской Краснознаменной морской ракетоносной авиационной дивизии (Оленегорск. Мурманская область) перевооружились на Ту-22М. Третий полк дивизии (978-й мрап в Североморске-3) продолжал летать на Ту-16. официально снятых с вооружения в 1994 г. На 1 января 2000 года 547-й Печенгский дважды Краснознаменный морской ракетоносный авиационный полк (Катунино), под Архангельском) и 924-й гвардейский Киркенесский Краснознаменный морской ракетоносный авиационный полк (Оленегорск, Мурманская область) 5-й мрад имели в своем составе по 20 Ту-22М3.

Тихоокеанский флот

Первая авария в 568-м мрап ВВС Тихоокеанского флота имела место 18 августа 1982 г. В тот день ВМФ потерял Ту-22М2. пилотировавшийся подполковником А.Н. Митяевым, а спустя менее трех лет. 18 января 1985 года произошла первая катастрофа Ту-22М2. пилотировавшегося капитаном А.А. Ширмановым (штурман-оператор капитан В.П. Городников).

Набирая высоту, командир пытался отыскать самолет ведущего и потерял контроль за полетом. В итоге, самолет перешел на снижение и столкнулся с землей, унеся жизни экипажа.

Последнее летное происшествие в этом полку было 27 ноября 1992 года при посадке на аэродром Каменный Ручей. Самолет Ту-22М2, пилотировавшийся капитаном С.И. Маховым, разбился, но экипаж, к счастью, остался невредим.

Видимо, первая катастрофа Ту-22М2 на Тихоокеанском флоте произошла в ноябре 1989 года при выполнении учебного полета. Вскоре после взлета с аэродрома Каменный Ручей самолет 570-го мрап упал в Татарский пролив. Официальная версия гласит: трагедия, унесшая жизни четырех человек во главе с командиром экипажа майором М. Зерцаловым (помощник командира старший лейтенант С.А. Мавродиев и штурман капитан В.Л. Гусев), связана с отказом техники и ее неправильной эксплуатацией. В то же время, как сообщалось в прессе, катастрофа произошла из-за отказа управления (видимо самолета), кроме этого не сработали штатные средства аварийного спасения (видимо, имелись в виду морские спасательные костюмы и резиновые лодки. – Прим. авт.). Как минимум два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал этот костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь тогда, когда вертолетчики затаскивали ее в кабину.

После сокращений в 1990-е годы в основе авиации Тихоокеанского флота оставались: морские ракетоносные авиаполки. дислоцировавшиеся в Алексеевке в районе озера Ханка Приморского края на самолетах Ту-22М.

В отличие от самолета Ту-22, чтобы попасть в кабины экипажу Ту-22М приходится подниматься на площадку стремянки, расположенную на уровне второго этажа жилого дома

Подвижная часть фонаря кабины штурмана (Ту-22М3)