Текст книги "Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945."

Автор книги: Артем Драбкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 29 страниц)

Кожемяко Иван Иванович

Курсант Иван Кожемяко

Летчик Иван Кожемяко

Родился я 15 июня 1922 года в Кривом Роге, в семье шахтера. Через несколько лет после моего рождения мать умерла в родах, рожая моего младшего брата. Оставшись с двумя малолетними детьми, отец в шахте работать уже не мог, и мы вынужденно переехали в хутор Михайловский, к родне (это там же, на Украине). К этому времени его здоровье, подорванное тяжелой работой в шахтах, стало совсем неважным, и он сдал нас с братом в детский дом, а вскоре после этого умер. Было тогда мне года четыре. Когда мне исполнилось лет девять или десять, я и еще несколько ребят из детдома убежали. С год бродяжил, попрошайничал, подворовывал, «резвился» как мог, пока меня милиция не поймала окончательно (меня милиция ловила дважды, но в первый раз я и оттуда убежал) и снова отправила в детский дом. Потом я остыл – понял, что ничем хорошим для меня такая «вольная» жизнь не закончится. Надо сказать, что в детдоме была хорошая школа, с талантливыми учителями и мне учиться понравилось. Я стал хорошо учиться, только на «отлично». В детдоме я пробыл до семнадцати лет, после чего меня направили работать в район, в хутор Михайловский. Так сказать, для дальнейшего трудового воспитания и получения специальности. Там, в сельской школе, я закончил «семилетку», после чего поступил в техникум оборонной промышленности в городе Шостка. Техникум был с усиленным изучением химии вообще и динамитов с по-рохами в частности. Производственную практику мы проходили на двух шосткинских предприятиях – пороховом заводе и фабрике по производству кинопленки (позже – знаменитая «Свема»).

В этом техникуме я познакомился с человеком, который во многом, хоть и случайно, и определил мою судьбу. Звали его Иван Кожедуб [Кожедуб Иван Никитович, майор. Воевал в составе 240-го иап и 176-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 330 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 62 самолета противника. Трижды Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (7 раз), Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды (дважды), медалями. Наиболее результативный летчик-истребитель ВвС КА и всей антигитлеровской коалиции]. К моменту нашего знакомства я учился на втором, а он на выпускном курсе техникума. Наши фотографии оказались рядом на «доске почета» наиболее успевающих студентов – Кожедуб и Кожемяко. Его это так развеселило, что он и пришел к нам в комнату общежития, познакомиться – что это за Кожемяко такой? Подружились.

Как-то раз поднялись мы с Иваном на четвертый этаж нашего общежития (оно стояло на окраине Шост-ки, окна как раз выходили на поле аэроклубовского аэродрома). Смотрим – самолетики взлетают, садятся – красота! Тут меня Иван (а он к этому времени уже аэроклуб закончил) и начал подбивать: «Смотри – летит! А ты не хочешь попробовать полетать?! А чего?! Ты даже не представляешь, до чего это интересно! Давай немедленно поступай!» Так меня он яростно убеждал, что я решил: надо попробовать. Прошел медкомиссию и стал заниматься в аэроклубе. Случилось это весной 1939 года. Первую половину дня учусь в техникуме, вторую – в аэроклубе. В техникуме я такой был не один, поэтому для нас – курсантов аэроклуба – даже специальную машину выделяли, чтобы возить нас на занятия и обратно. Кроме того, на фабрике-кухне при пороховом заводе нас, «летчиков», кормили отдельно, выделяли специальный стол.

В этом Шосткинском аэроклубе Осоавиахима мы летали на самолете У-2. К концу обучения налет у меня был около восьми часов. Самостоятельных полетов десять по кругу, два полета в пилотажную зону, два или три полета в паре. Учили нас очень быстро. Война уже была на носу, это чувствовали, поэтому торопились. Весной 1939 года начали заниматься, а осенью (в октябре или ноябре, уже не помню точно) нас выпустили со свидетельствами летчиков. Штурманской подготовки практически не было. Дали основы ориентирования. Также был небольшой курс аэродинамики и курс по изучению двигателя М-11. По пилотажу на выпускном экзамене надо было выполнить «в обе стороны» – разворот, боевой разворот, вираж (крен 15°), глубокий вираж (крен 45°), полупереворот, бочку и плюс ко всему мертвую петлю и штопор. Надо сказать, что штопор, боевой разворот, полупереворот и бочка были необязательными элементами на экзаменационном полете, их выполнение оставлялось на усмотрение курсанта. Если ты чувствовал, что можешь их выполнить, то выполняешь, а если нет, то нет. Я выполнил.

Почти сразу после окончания аэроклуба к нам приехали «купцы» – летчики-инструкторы из Чугуевского авиационного военного училища, слетали с нами, проверили технику пилотирования. Похоже, техника моего пилотирования этих летчиков вполне удовлетворила, поскольку после этого полета мне сказали, что я слетал успешно и зачислен в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей, куда должен немедленно отправиться для дальнейшего прохождения военной службы. На мою просьбу дать мне полгода, чтобы закончить техникум и получить диплом, мне ответили: «Стране нужны летчики!» Ну, нужны так нужны. Получил я в военкомате путевку, быстро собрался и поехал.

Приехал я в Чугуевское училище. За первые 1,5—2 недели прошли «курс молодого бойца», приняли присягу, после чего выехали на полевые аэродромы.

В училище готовили летчиков на Два типа истребителей – И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16. В училище я надеялся встретить Ивана Кожедуба, но после техникума я с Иваном так и не встретился.

Ладно, поселили нас в палатках, рядом с полевым аэродромом, неподалеку от хутора Благодатного. Стали летать, вначале на У-2, потом на УТ-2. Осень сырая, холодная, дождливая. Но ничего, мы ребята молодые, кровь горячая. Прожили в палатках до зимы. К зиме 1939/40 года подошло время начинать учиться летать на истребителе, и только тогда нашу эскадрилью из палаток переселили в нормальные казармы. Для полетов на УТИ-4 нас перевели на центральный аэродром города Чугуева, где была бетонная полоса, там же недалеко были и казармы. Летали много: три летных дня в неделю выходило.

Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя.

Так же серьезно стали изучать штурманское дело.

–  Тактику в училище изучали?

–  Слабо – можно сказать, обзорно, да и тактика была устаревшей – звенья по три самолета. До сих пор помню: правый ведомый смотрит влево, левый – вправо, а ведущий – вперед. Только к самому концу обучения, уже во время войны, стали изучать бой парами и четверками" но тоже обзорно.

Весной 1941 года мы уже летали на И-16 самостоятельно, по кругу, а на УТИ-4 (с инструктором) начали отработку простого пилотажа (на УТИ-4 и И-16 летали практически одновременно, т. е. вначале на УТИ-4 отрабатываем элемент с инструктором, а потом на

И-16 – самостоятельно). Ну, а в июне началась война. Мы стали рапорта писать с просьбой направить нас на фронт, патриотизм у нас был большой. Нам постоянно отказывали – тогда, помню, сильно на это обижались. Теперь я понимаю – куда нас, желторотиков, на фронт?! Посбивали бы нас сразу.

Потом на наш училищный аэродром сел полк на СБ. Вот тут мы и стали понимать, что война идет нешуточная и немца с наскоку не взять. Потери у бомбардировщиков были очень большие. Пойдет девятка – возвращаются пять-шесть.

Через некоторое время на наш аэродром сели и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой – на ЛаГГ-3. На нас, курсантов, эти самолеты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16 эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: «Вот это истребители!» Встречались с командирами этих авиаполков, просили, чтобы они нас забрали к себе, не дожидаясь, пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно.

С началом войны летать практически перестали – почти все горючее шло на фронт, в боевые части. Надо еще сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище более или менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж – только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это мертвую петлю. Вот так на этих машинах мы и летали – по кругу, виражи, полубоевой разворот, и не больше.

Немцы продолжают наступать! Взял немец Полтаву, стал приближаться к Харькову.

Тут поступил приказ об эвакуации училища в тыл – инструкторам имеющиеся в училище И-16 и УТИ-4 перегнать, а курсантам эвакуироваться «своим ходом». «Своим ходом» – это значит пешком. С Чугуева мы шли пешком до Воронежского Калача. 15 дней! Лиха хлебнули, насмотрелся я за эти дни на всякое. В Калаче дали нам два дня на отдых и приведение себя в порядок. Потом нас погрузили в эшелоны, и приехали мы в Баку. В Баку посадили нас на пароход «Шаумян», и ночью по Каспию нас перевезли в Красноводск. В Крас-новодске курсантов и обслуживающий персонал снова погрузили на «товарняки», и приехали мы (наша эскадрилья) в Чимкент. Там нас и разместили. Аэродром там был приличный, довольно хорошо оборудованный, гэвэ-эфовский, хотя и без бетонной полосы. Вырыли мы себе землянки (поскольку жилья на всех не хватало), начали летать. Восстанавливали летные навыки, летая на У-2 и УТ-2, потом понемногу стали летать на УТИ-4 и И-16.

Надо сказать, что в Чимкент, для изучения, к нам прибыли и новые истребители, ровно две штуки – боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» – поломал «лагг» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны.

Случилось это так. При рулежке «дутик» «лагга» попал в колею. Инструктор резко газанул, чтобы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком» свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть – е! все деревянное! – стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты – в общем, все! «Вот это техника!..» Поэтому «лагг» был такой тяжелый, потому что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри, и оставшееся доверие к «лаг-гу» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «лаг-ге» запретили, потому как возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может, оно получилось и к лучшему, что не стали этот «лагг» изучать, а то еще неизвестно, в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. Воевать на «лагге» – не дай бог!

Остался у нас Як-7В. На нем нас немного «покатали» – «показали» нам на нем взлет и посадку, точнее, сделали мы на «яке» по нескольку взлетов и посадок. Под непосредственным руководством инструктора из второй кабины. По крайней мере, мы знали, как это надо делать. Самостоятельно на «яке» я не летал. А из училища меня выпустили на И-16.

Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро – нас готовили очень быстро. Скоростным методом. Дали нам звание «сержант-пилот», и все – летчик готов! Это был конец 1941 года.

Сразу после выпуска весь наш курс целиком отправили, но не на фронт, а в зап, располагавшийся в поселке Укурей на «Маньжурке» – так тогда называли границу СССР с Маньчжурией. Там нас стали переучивать на истребитель Як-7Б. «Яки» в запе были Новосибирского завода. (Кстати, до нас этот полк учил летчиков на истребителе И-16, но с нашим прибытием всех этих летчиков, кто летал на «ишаках», отправили в Москву.) В запе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5 полетных часов. То есть если считать с довоенным налетом, то налет у меня составлял где-то так – часов 15 на УТ-2, 10 часов на УТИ-4 и 4—5 на И-16. Плюс 5 часов на Як-7Б в запе.

–  На что в основном шло полетное время в училище и запе? На ваш взгляд, эта подготовка, что вы получили, была достаточной или нет?

–  Совершенно недостаточной! О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в запе я ни разу не стрелял, ни по земле, ни по конусу!

В училище все полетное время ушло на то, чтобы мы более или менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели.

В запе – снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в запе мы ни разу не стреляли, ни по наземным целям, ни по воздушным.

Можно сказать прямо, что Як-7Б я до конца не освоил. Не мог я поначалу в воздушном бою взять от этой машины все, что она была способна дать. Да и на взлете-посадке я этого истребителя поначалу побаивался. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Все-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всем остальном.

Надо сказать, что в запе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя – парами и четверками. Причем тактику преподавали достаточно серьезно, с особенностями маневрирования, тактическими приемами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т. п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания, при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в запе была неплохой. Ее бы практикой подкрепить... Но не было горючего.

Вообще-то в запе количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Так, первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо – тебе летать поменьше, плохо – чуть-чуть побольше. Я, по меркам запа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5 часов, а кому-то – 6—7. С другой стороны, и командование запа тоже понять можно – от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и, исходя из мизерности выделенных средств, оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то, и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою.

Там же, в запе, мне открыли секрет, как надо целиться, чтобы наверняка сбить вражеский самолет: «Загоняй его в прицел, и как только его крылья из «кольца» вылезать начнут, так открывай огонь – не промахнешься!»

В запе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943 года. Эти «пять полетных часов» растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Все же на фронт шло. Да и самолеты поизносились капитально – не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать раза два, не чаще.

Ну вот, налетали мы 5 часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я еще немножко повозмущался: «Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!» – а мне инструктор и говорит: «Захочешь жить – сразу стрелять научишься!»

В начале 1943-го вызывают нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковского) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам. И наконец в начале весны (кажется, в марте) 1943 года я попадаю на Юго-Западный фронт (потом его переименовали в 3-й Украинский), причем не куда-нибудь, а именно на «свой» аэродром Чугуевского авиаучилища, на котором я начинал как военный летчик, на хутор Благодатный. Вот такой «кружок» получился.

Распределили меня в 867-й иап. Полк был выведен из-под Сталинграда на пополнение и переформирование. После сталинградских боев остались от полка рожки да ножки – комполка погиб, из трех командиров эскадрилий уцелел один, из девяти командиров звеньев выжили трое или четверо, из рядовых летчиков осталось двое или трое. (Больше в течение всей войны наш полк таких потерь никогда не нес.) На тот момент, когда я прибыл в полк, его командиром стал Семен Леонтьевич Индык [Индык Семен Леонтьевич, подполковник. Воевал в составе 194-го иап, 291-го иап. Командир 107-го гиап (867-го гиап) с декабря 1942 г. до конца войны. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 93 боевых вылета, в воздушных боях сбил 8 самолетов противника. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Красной Звезды, медалями]. Фактически полк восстанавливали заново, пополнили очень серьезно, причем пополнили не только летчиками-сержантами (каким был и я), но и летчиками – младшими лейтенантами (с конца 1942 года из авиаучилищ летчиков стали выпускать младшими лейтенантами). Ничем эти ребята от нас не отличались, ни по мастерству, ни по уровню подготовки, но они офицеры, а мы только сержанты. Надо сказать, что мы, молодые, уже начали потихоньку воевать, когда в полк стали приходить и летчики с боевым опытом. Нас пополнили «стариками», как вернувшимися из госпиталей, так и просто переведенными из других полков. Благодаря этому мы стали летать на боевые задания под их руководством, и многие «молодые», в том числе и я, быстро подтянулись до вполне приличного боевого уровня. Так что к битве на Курской дуге наш полк имел уже вполне качественный боевой состав.

Мой первый боевой вылет был в составе пары, на Як-7Б, с таким же необстрелянным, как я, младшим лейтенантом. Он – ведущий, я – ведомый. Меня и поставили к нему только потому, что я хорошо знал местность: «Кожемяко, ты же с этого училища. Знаешь район, не потеряетесь. Лети». Вот и полетели два желторо-тика. У обоих боевого опыта – ноль. Конечно, надо было пару комплектовать с опытным, повоевавшим летчиком, но тогда взять опытного было неоткуда.

Задание было такое: уничтожить позицию наблюдателя. Возле станции Коробочкино, на господствующей высотке, наши войска засекли наблюдателя – в замаскированном ветками окопе блестела какая-то оптика. Окоп был в глубине немецкой обороны – видимо, поэтому поразить наблюдателя артиллерией не удавалось. А вреда, судя по всему, этот немец наносил немало, поскольку со своей позиции просматривал не только весь наш передний край, но и наш аэродром. Вот и пришел приказ уничтожить позицию наблюдателя парой истребителей.

«Мой» младший лейтенант решил с заданием покончить быстро и просто – сразу после взлета и набора высоты рванул по прямой, прямо на цель. Я, естественно, за ним. Перелетаем передний край, и лейтенант тут же в пике на этот окоп (я остался повыше, чтобы контролировать воздушное пространство). Пикирует, а огня не ведет. Может, оружие отказало, а скорее всего, от волнения с предохранителя забыл снять. Теперь уже не скажешь, почему не сделал он ни одного выстрела, а вот немцы сделали – как дали по нему «эрликоны» (20-мм зенитки), так он, не выходя из пике, упал и взорвался!

Я из зоны зенитного огня выскочил, дух слегка перевел. И задаю себе вопрос: «что мне делать?» Один остался – спросить совета не у кого. Потом решил: раз приказа никто не отменял, надо выполнять задание. Сделал небольшой кружок, зашел со стороны немецкого тыла. Спикировал я на этого наблюдателя (окоп и человек в нем сверху просматривались очень хорошо), пропорол наискосок эту «яму» длинной очередью из пушки и пулеметов и на полном газу к своим. Только один заход и сделал. «Эрликоны» по мне тоже пальнули, но не попали. Прилетел, доложил, как погиб мой ведущий. Вот такой первый вылет. И ведь мы знали, что там есть зенитки! Но неопытность подвела.

Потом постепенно пошло. Вскоре я стал командиром звена – я сержант-командир, а у меня в подчинен нии три младших лейтенанта, офицеры.

Мой полк в составе авиационного корпуса дрался на Курской дуге, участвовал в освобождении Харькова,

Павлограда, Днепропетровска, освобождал Запорожье. На Дуге и под Запорожьем были очень крепкие воздушные бои. После освобождения Запорожья наш полк стал 107-м гвардейским (за успешные бои на Курской дуге и на Украине). Потом наш корпус перебросили на 1-й Украинский фронт. Там наш полк дрался за освобождение Львова и над Сандомирским плацдармом. Закончили войну в Германии.

За время войны я совершил 130 боевых вытетов, провел 25 воздушных боев. Меня один раз сбивали, но и я сбил четыре немецких самолета. Не только остался в живых, но и ни разу не был ранен, – думаю, что дрался неплохо.

– Как я понял, вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково ваше общее впечатление о нем?

– Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слишком холодно. Это ко всем «якам» относится, и к Як-1, и к Як-9. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере обзор назад был не ниже «удовлетворительно». Если, конечно, не пользоваться плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались. Максимальная скорость в горизонтальном полете – 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у «мессера» километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог. Это очень неприятно – «мессеру» от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час – это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был «тупой» – разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается... А убираешь газ, а он все прет! Вот «мессер», тот «за газом ходил», очень динамичный. Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у «мессера» было безусловное преимущество. Если бы он был не такой «тупой», то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват.

–   Разница в боевых скоростях была сильной?

–   Нет, боевые скорости Як-7Б и «мессера» были практически одинаковы – от 200 до 540—550 км/час, но высокую боевую скорость «мессер» мог держать подольше, «як» скорость терял быстрее.

–   Фонарь держали открытым?

–  Поначалу – да. С фонарем сначала было очень плохо – отсутствовал аварийный сброс. Ручка, открывающая фонарь, открывала замки тросовой тягой. В воздушном бою ведь как – противник всегда стремится ударить по кабине, значит, и по фонарю. Если этот тросик перебивали или «распускали» (а такое случалось относительно часто), самостоятельно кабину летчик открыть не мог, фонарь невозможно было сдвинуть. Кабина в гроб превращается. Потом, когда аварийный сброс сделали, стали летать с закрытым фонарем.

–  Как осуществлялся аварийный сброс?

–  Поначалу система была такой: – надо было очень сильно толкнуть или ударить по стеклу фонаря снизу (обычно это делали обеими руками одновременно), поближе к переднему краю фонаря. Фонарь как будто «выщелкивался» из пазов, его передняя часть приподымалась, ее подхватывал поток, и все – фонарь улетал. Не очень хорошая система, поскольку если ты ранен, то сил сбросить фонарь у тебя может и не хватить.

Потом систему сброса изменили. Сделали так: вдоль переднего края фонаря проходил боуден – чтото вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена такая резиновая красная «груша». Для сброса фонаря надо было тянуть «грушу» на себя. Тросик выходил из паза, проворачивал небольшой двуплечий рычаг, который, в свою очередь, довольно легко сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Эта система аварийного сброса уже просуществовала до конца войны.

–  Качество остекления кабины (прозрачность плексигласа) было нормальным?

–  Всяко бывало. Особенно поначалу. Бывал плекс и с желтизной, и поцарапанный (не то чтобы это сильно мешало, но неприятно), а с конца 1943 года и до конца войны качество плексигласа стало хорошим.

–  Приборное оборудование вас устраивало?

–  Вполне. Весь комплекс основных приборов присутствовал. Да нам много и не надо было. Температура воды, температура и давление масла, температура головок цилиндров. В бою ты больше ни на что и не смотришь.

–   Бронеспинка и бронестекло на Як-7Б были?

–  Бронеспинка стояла. Стальная плита, с палец толщиной (то ли 10, то ли 12 мм – не помню точно). Простые пулеметные пули «держала», но бронебойные ее пробивали.

Бронестекло тоже было. Прочное.

—Двигатель на вашихЯк-7Бкакой стоял: М-105ПА или  М-105ПФ?

– Вначале простой, потом, под конец 1943 года, машины пошли с форсированным. У большинства наших Як-7Б двигатель был простой – 1100 л.с. на 1-й ступени нагнетателя. Я и на Курской дуге на простом двигателе воевал, и на Днепре. С форсированным двигателем машин в полку было мало. Хотя Як-7Б даже с М-105ПФ все равно до Як-1 недотянул. Тяжелый.

–   Як-7Б был сложным в пилотировании?

–  Нет. На взлете «момент вращения» очень легко компенсировался рулем поворота. Посадка – просто. Полет – очень просто, «як» сам летел.

Все типы истребителей Яковлева были просты в управлении, не только Як-7Б. Пилотировались «яки» очень легко. Усилия на рули нужны были небольшие. «Яки» – самолеты для пилотажа.

–  Радиостанция на Як-7Б была? Как она работала, качественно или нет?

–  Стояла. РСИ-3. Опять-таки она была на всех типах наших «яков».

Поначалу приемник и передатчик стояли только на самолетах ведущих, а у ведомых был только приемник. На моем первом «яке» стоял только приемник – я же начал воевать как ведомый. Потом, уже со второй половины 1943 года, приемники и передатчики стали ставить на все машины.

Что касается качества работы, то работала эта станция неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и «трески-писки»). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь.

Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов – нормально. Управление – нормально. Оружие – нормально. Радио – плохо, сильный треск». И в этом послеполетном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.

–   Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?

–   Вооружение – отлично! 20-мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС – 12,7-мм пулемета Березина. Вооружение мощное.

Работали и оружие и синхронизаторы надежно. Иногда, конечно, случались отказы, но это либо от незнания техники, либо из-за плохого обслуживания или недосмотра. Был интересный случай.

Как-то под Запорожьем полетел я ведомым со старшим лейтенантом Медведевым [Медведев Кирилл Аверьянович, капитан. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 7 самолетов противника. Награжден боевыми орденами и медалями] (инструктором-командиром звена из Чугуевского училища, его прислали на боевую стажировку, но он в училище не вернулся, остался в полку воевать), на сопровождения корректировщика. Корректировщик Ил-2 ходил над нашим (правым) берегом Днепра и корректировал огонь артиллерии по немецкому берегу (левому). Наша пара держалась с некоторым превышением и смещением в сторону солнца. И тут появляется «мессер», почему-то один. Да ведь какой хитрый – прошел над самой водой, между берегами и пошел в атаку на наш «ил» снизу. Медведев, он опытный был, засек этого «сто девятого» и – со снижением на него. Я за ведущим. Медведев заходит на этот «мессер» сзади, уже можно огонь открывать, и вдруг резко отваливает мой ведущий в сторону и мне по радио: «Иван – атакуй! У меня оружие отказало!» Я добавляю газку, резко проскакиваю вперед, причем настолько резко, что не успел я опомниться, как «мессер» уже полностью заполняет кольцо прицела и начинает «вылезать». Я от неожиданности всадил в него длиннющую очередь из пушки и пулеметов. Полбоекомплекта одной очередью! Совершенно не отложилось в памяти, сколько и чего попало в «мессер», но, похоже, летчика я убил сразу. «Мессер» не загорелся, а вначале задрал нос, потом упал на крыло, закрутился спиралью и врезался в землю. Это был мой первый сбитый.

Но самое интересное началось потом. От моего залпа соскочил затыльник пушки и заклинил мне ножное управление. Педали практически перестали работать. Пытался я этот затыльник сдвинуть вперед, но надо наклониться посильнее, а ремни не пускают. Я ведущему передал (передатчик у меня уже стоял), что заклинило ножное управление, и «креником» развернулся и полетел «домой». Сел нормально. А что случилось? Оказывается, техник по вооружению гайку крепления затыльника не законтрил. В полете от вибрации гайка отвернулась, а от стрельбы вообще соскочила, вот затыльник и «съехал».

Вот видишь, в одном боевом вылете отказ оружия на двух истребителях. Было и такое. Но вообще-то отказы оружия были большой редкостью. Работало вооружение очень надежно.

Техника по вооружению поначалу хотели судить, но эскадрилья посовещалась и решила его под суд не отдавать, наказать внутри полка. Так что техника не судили.

–  Мощность наших 20-мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала?

–  Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину «мессера» – и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали практически под всеми углами. Боезапас загружали полностью – 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам.

Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь – это 5—6 снарядов пушки. Редко бывало, чтобы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но очень часто бывало, что нам давали задание – проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали все до последнего патрона, поэтому редко бывало, чтобы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами.

–  На какую дистанцию пристреливали вооружение?

–   На 200 метров.

–  Пристрелочные очереди делали? И вообще, какстреляли—просто «по самолету» или «в строго нужную точку»?

–  Старались пристрелочных очередей-не делать, стрелять сразу на поражение. Но тем не менее иногда без пристрелочных очередей было не обойтись. Пристрелочный огонь вели пулеметами.

Старались стрелять именно «в точку» (коллиматор-ный прицел и оружие это вполне позволяли), т. е. в строго определенное место – кабина, по двигателю: места расположения бензобаков и маслобаков; у бомбардировщиков – по стрелкам и по мотогондолам: во-дорадиатор, маслобаки; били по топливным бакам. Тут все было, как я говорил, – сближаешься, как крылья из «кольца» начинают вылезать, делаются различимыми мелкие детали. Тогда наводишь на нужное место и открываешь огонь. Это выходит метров 100—120. При такой атаке пристрелка совершенно не нужна. Эффективнее всего считался огонь по кабине. При удачном попадании даже одним снарядом легко можно сбить и двухмоторный бомбардировщик (с убитым или тяжелораненым пилотом далеко не улетит), а уж «мессер» или «лаптежник» так сбивались и подавно. Если же в кабину три-четыре снаряда всадил – сбиваешь наверняка. Я, например, всегда старался бить по кабине, и только потом по всему остальному.