Текст книги "Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945."

Автор книги: Артем Драбкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 29 страниц)

Развернулся в облаках, затем, пройдя немного, нырнул под облачность. Вижу, впереди, вытянувшись друг за другом, идут две пары Ме-109. Ведущий одной из пар меня заметил, – в вираж и в облачность, а ведущего второй пары я успел отсечь очередью от облаков, затем взял в прицел и дал по нему несколько очередей. Он свалился на крыло и пошел вниз. Сам же тут же нырнул в облачность – горючего было на пределе, больше я не мог вести бой. Сообщил наблюдателю.

С земли мне сказали: «Советских падений нет. Выполняйте 555 (идите домой)». Возможности искать ведомого уже не было. Минут через пять, выскочив из облаков, увидел в 250 метрах Ме-109, который шел параллельным курсом. Я опять заскочил в облачность, а когда еще через несколько минут выскочил, его уже не было.

Пришел я на аэродром. Перед самой землей винт встал. Так без мотора и сел. Як-3 – это ж такая машина, полтора часа летаешь нормально, а потом уже пора на посадку. Мы ведь все время ходили на газах. Вылез из самолета и хожу сам не свой. Ведомого-то нет. Но мне сказали, что наши не падали. Проходит часа два. Слышу звук самолета. О, это же 75-й, Куденчук! Только он сел, у него одна «нога» сложилась. «Ладно, – думаю, – починим, все в порядке». Оказалось, он сел к Покрышкину, его заправили и не посмотрели, что у него есть пробоина. Но повезло нам в этой переделке, очень повезло.

31 марта 1945 года мы вылетели на штурмовку аэродрома города Ратибора. Группу вел командир полка Ковалев. Завязался воздушный бой. В какой-то момент я вышел в хвост паре ФВ-190. Мой ведомый Гена Смирнов отбил атаку на меня другой пары и дал мне возможность атаковать ФВ-190. Одного я сбил, а когда потянулся за ведущим, меня стала отсекать немецкая зенитная артиллерия. Чувствую, попали – начало трясти самолет. Погода была облачная, стояла дымка. В такой обстановке группу искать было невозможно. Мы с Геной вышли из боя, довернули на курс «0» с расчетом выйти на автостраду. Глядим, в дымке курсом на свой аэродром идет пара Ме-109. Догнать я их не мог, поскольку самолет трясло и набрать скорость я не мог. Сказал Гене: «Сумеешь – атакуй, я буду сзади». Немцы, похоже, нас не видели. Смирнов немного развернулся вправо и атаковал. Несколько отставая, я шел за ним сзади. Одного сбил, а второй «109-й», заметив атаку, быстро вошел в облака. А нам того и надо – пора домой. Облачность прижала нас до 200—400 метров. Я местность просто не узнаю, хотя до этого не один раз водил в этот район группы. По компасу держим курс «0», а фактически полет проходит под другим курсом. Горючее на исходе. Машину трясет – решил я выбрать площадку и садиться. Вроде кругом спокойно, под собой вижу подходящую площадку. Говорю Геннадию: «Прикрывай, сажусь». Сел, немного пробежав, колеса стали зарываться. Самолет поднял хвост и остановился. Я выскочил из машины, вижу – человек на подводе едет. Я к нему, вытащил пистолет. А он, увидев меня, на ломаном русском языке говорит: «Я поляк». Спросил я его, чья территория, где есть аэродром. Он ответил, что территория польская, что русские здесь, а линия фронта где-то километрах в 10—15 (махнул рукой в сторону ее). Далее сказал, что аэродром у такого-то населенного пункта находится. Аэродром оказался действительно недалеко. Побежал я к самолету и по радио сказал Гене, куда лететь. Говорю ему: «Садись и приходи ко мне». Он улетел, однако через 7—10 минут вернулся, по радио мне объясняет: «Сесть не смог – аэродром раскис, много воды, опасно садиться». По моей подсказке он также на пределе горючего сел рядом.

Потом выяснилось, что в этом районе действует магнитная аномалия. Вот почему и курс по компасу был неправильный. Мы, сдав польским местным властям под охрану самолеты, взяли парашюты и с помощью поляков добрались до станции. Кстати, мы летали в комбинезонах, а иногда в спортивных костюмах. Так, чтобы не выглядеть офицерами. Поскольку говорили, что офицеров немцы избивали, если брали в плен.

От станции мы две остановки проехали, а затем на машинах автобатальона, который подбрасывал боеприпасы и горючее нашим войскам, добрались поздно ночью до аэродрома. Как выяснилось, с этого боевого вылета не вернулось шесть человек, в том числе и мы двое. Командир полка был рад нашему возвращению, тем более что еще самолеты целы. Группа техников вылетела на место нашей вынужденной посадки, починили они мой самолет, заправили и перегнали на аэродром..

8 апреля 1945 года наш полк стоял на аэродроме Гроткау. С утра была неплохая погода, высокая облачность, небольшая дымка. Мы вместе с другом Лешей Пятаком [Пятак Алексей Пантелеевич, лейтенант. Воевал в составе 91 -го иап. Всего за время участия в боевых действиях в воздушных боях лично сбил 7 самолетов противника. Победа над До-217 засчитана 9 февраля 1945 г. в р-не г. Кант] получили приказ вылететь на разведку железнодорожной станции города Зейцы и аэродрома, расположенного восточнее города.

Обойдя стороной аэродром и сам город, мы зашли с запада. На станции стояли три наливных состава, «головой» к фронту. Чувствуется, что они только что прибыли, однако с воздуха не было заметно, чтобы их разгружали. Мы доложили о результатах на землю. Нам тут же дали задание сделать два «холостых» захода, чтобы проверить, нет ли у немцев зенитной артиллерии. Мы выполнили, что было нам приказано, доложили, что по нам не стреляли. Как потом выяснилось, немцы, видимо, решили не демаскировать себя. Мы обошли город, взяв курс на северо-восток, пошли на аэродром. Мы шли с прижимом «ножницами», набирая скорость, чтобы пройти пониже и избежать обстрела с земли. Пройдя аэродром, заметили в воздухе только взлетевшую пару Ме-109. У нас было удобное положение для атаки, даже разворачиваться почти не надо. Мы с ходу атаковали эту пару. Впереди шел Леша, но после первой очереди у него заело оружие. Он крикнул по радио: «Продолжай атаку!» Что я и сделал. Один упал. Мы проскочили ведущего, довернули влево и на бреющем ушли на свой аэродром.

Доложили командиру, который решил отправить на штурмовку составов пару – Толю Малышева [Малышев Макар Иванович, лейтенант. Воевал в составе 91-го иап. Всего за время участия в боевых действиях в воздушных боях лично сбил 6 самолетов противника] с Витькой Альфонским. Мы им все рассказали. Подходит Малышев к своему самолету и как-то странно себя ведет. Я ему говорю: «Что ты, Толя?» – «Я что-то чувствую. Знаешь, вспомнилось, как горел на Курской дуге». Я ему говорю: «Толя, брось ты! Ни пуха тебе, ни пера!». Полетели они на своих Як-3. Час проходит. Погода становится все хуже и хуже. Через некоторое время раздался гул мотора, и один «як» пошел на посадку. Вернулся Альфонский.

От него мы узнали, что пошли они по нашему маршруту на железнодорожный узел. Знали от нас, что там не стреляют. Первый заход сделали под углом к составам, чтобы как можно дольше быть над целью. Стали уходить – все, что могло с земли стрелять, все по ним открыло огонь. Малышеву снаряд попал в распределительный бачок. Альфонский говорил, что видел, как от его самолета пошли белые, а затем черные струи. Толя стал задыхаться, фонарь открыл. (Летали ведь с закрытым фонарем. Приучались к этому. К слову, приучаться приходилось и к рации, ведь поначалу ими не пользовались. Когда ввели звания: летчик-радист 3-го класса, 2-го, 1-го, летчик-радист-мастер, за которые доплачивали, стали ими пользоваться). И вот Толя фонарь открыл. А надо сказать еще, что мы летали в немецких сеточках. Мы их под Бригом захватили. А то ведь в наших шлемофонах голова потеет и волосы выпадают. Даже шелковые подшлемники не спасали. Пламя перекинулось Малышеву на голову. Альфонский ему кричал: «Толька, тяни!!!» Километров 15 до линии фронта оставалось, а высота метров 900. Но, видимо, сил терпеть у него уже не было. Он перевернул самолет и выбросился. Метров 500 до своих не дотянул. Попал в плен и вернулся в полк 13 мая.

Бреслау был взят 7 мая. Мы звеньями находились на боевом дежурстве на аэродроме Бриг. Самолеты на деревянных настилах стояли вдоль взлетной полосы. Со мной дежурили Леша Пятак, Юра Данилов [Данилов Юрий, младший лейтенант. Воевал в составе 91-го иап. Всего за время участия в боевых действиях в воздушных боях лично сбил 3 самолета противника] и Гена Смирнов. Время подходило к обеду. Погода стояла ясная, солнечная, по-настоящему весенняя. Вдруг видим – прямо вдоль взлетной полосы нахально идет шестерка Ме-109 на высоте около 1500 метров. По тревоге немедленно поднялись в воздух. За нами еще поднялись две или три пары из другого полка, базировавшегося на этом аэродроме. Завязался воздушный бой. Группа немецких самолетов распалась. Один Ме-109 атаковал «як» из другого полка. Вышло так, что я оказался несколько ближе к Ме-109, в выгодном для атаки положении. Дал одну очередь, другую. Вижу хлопки дыма от мотора, перебои винта, лицо немецкого летчика, его взгляд – влево назад на меня, большие белые кресты на крыльях его самолета. Эта картина врезалась в память. Еще очередь, и он сваливает на крыло свой самолет и с дымом потянул к линии фронта.

Там же произошел такой случай. Мы сидели дежурили в кабинах самолетов, когда нам сообщили, что в районе аэродрома замечен немецкий разведчик «Дор-нье-215». Мы с Лешей Пятаком взлетели на перехват. Вскоре заметили его и, догнав, атаковали. Я был несколько ближе. Несколькими очередями я убил стрелка, а потом мы вдвоем с Лешей взяли его в клещи и атаковали одновременно. Самолет задымил, затем накренился и стал беспорядочно падать вниз. На аэродроме ко мне подошли замкомэска вместе с Лешей и попросили, чтобы эту победу записали на личный счет Пятаку, а тот потом «отдаст» мне свой сбитый. Я согласился, а потом Леша «вернул» мне ФВ-190.

Под вечер пришла после выполнения задания группа самолетов Пе-2 в сопровождении «яков». Приземлились все бомбардировщики и почти все истребители сопровождения. Только один «як» шел к третьему развороту, выпустил шасси прямо по-школьному. В этот момент со стороны солнца Ме-109 на большой скорости с прижимом идет прямо на него в атаку. Кричим летчику: «Смотри, сзади Ме-109!» Как будто он мог услышать. Но ему, видимо, подсказали по радио. Он резко заложил левый крен, и «мессер» на большой скорости проскочил мимо. Атака не удалась. А вообще это не единственный случай, когда фашисты приходили мстить за своих напарников.

8 мая мы перелетели под Берлин. Погода была ясная. Меня поднимает командир полка: «Лети на тракт такой-то». Я полетел, докладываю: «Князь, я Ласточка-8, пришел 204 (то есть четверкой), дайте мне работу». Мне отвечают: «Ласточка-8, Марков, большое вам спасибо за работу. Выполняйте 555». Это был единый номер, означавший возвращение на аэродром. Я говорю: «Князь, вы перепутали, я только что пришел на работу, тут были другие группы». Мне еще раз повторили: «Нет, не перепутали, выполняйте 555, спасибо за работу». Подхожу к аэродрому. Командир полка Ковалев мне: «Я Задорный, почему Ласточка-8 прилетел?» Отвечаю, что доложу на земле. Дело в том, что у нас 5 мая годовщина части намечалась, но ее передвинули на 8-е. На дежурстве приказали оставить шестерку, остальным – готовиться к вечеру. А у меня как сердце чувствовало – все бреются, а я не стал. И точно, слышу, боевая тревога! Это часа в 2 дня было. Мы побежали на аэродром, полком поднялись в воздух и полетели на Прагу. Оттуда я привез две пробоины – одна пуля в патрубок попала, вторая в лонжерон. Вот так война закончилась. Всего я выполнил 139 боевых вылетов, сбил шесть самолетов противника.

Список документально зафиксированных воздушных побед В.П. Маркова в составе 91-го иап, на самолетах Як-9 и Як-3

16.07.44     Ме-109     Плугов

02.02.45     Ме-109     Ольгау

07.03.45     ФВ-190     Юго-Зап. Оппельн

31.03.45     Ме-109     Троппау

Всего сбитых самолетов – 4 лично;

боевых вылетов – 139.

Источники

1)ЦАМО РФ, ф. 256 иад, оп. 1, д. 4 «Оперативные сводки дивизии» (за 1944 г.);

2)ЦАМО РФ, ф. 256 иад, оп. 1, д. 19 «Оперативные сводки дивизии» (за 1945 г.).

Летчики Марков и Тучин (справа) на фоне Як-1 8-го ЗАП. Багай-Барановка, 1943

3-я АЭ 91-го ИАП на фоне Як-3. Стоят (слева направо): Альфронский (по прозвищу Альфрон Терентьевич), инженер полка «Дядя Женя», Михаил Шилов, комэск Александр Борков, командир полка Алексей Ковалев, начальник штаба Белозеров, штурман полка Петр Мартынов (умер от отравления в Кракове), заместитель командира эскадрильи Анатолий Малышев, Янтовский, Козенч ук. Сидят (слева направо): Геннадий Смирнов, Владимир Марков, неизвестный, заместитель командира полка Яков Околелов, неизвестный, неизвестный; нижний ряд: Алексей Пятак, Юрий Данилов

Похороны летчика 91-го ИАП Балашова. 1944 г. Район г. Жешув

Стенгазета

Тихомиров Владимир Алексеевич

Я родился 14 сентября 1918 года в деревне Измайлово Новоторжковского района Тверской области. После семилетки и ФЗУ работал электромонтером на оборонном заводе в Торжке и одновременно учился в аэроклубе. В 1939 году стал курсантом авиационной школы в Луганске, но после теоретической подготовки, месяца через три, при очередной медкомиссии был отчислен. Дело в том, что в детстве я переболел скарлатиной, и от высокой температуры у меня лопнула барабанная перепонка правого уха, но при поступлении в аэроклуб на это не обратили внимания, а тут лор осмотрел мое ухо и сказал: «Товарищ курсант, как вам вообще удалось попасть в авиацию?» Мне предложили остаться в этой же военной школе мотористом. Я отказался и, расстроенный, уехал в Торжок. Поскольку к тому времени авиация уже сильно задела мою душу, я поступил мотористом в аэроклуб, где учился полетам, – все ближе к авиации. К осени 1939 года я уже был авиатехником.

В марте 1940 года из-за нехватки летного персонала начальник аэроклуба предложил мне вернуться на летную работу в качестве летчика-инструктора. От такого предложения я не смог отказаться. Повторная медкомиссия, которую я проходил в Калинине, написала, что я допущен к летной работе при наличии положительной характеристики командования. Неделя полетов в первой кабине У-2 (а ученик летал только во второй) – и вот я уже летчик-инструктор Новоторжковского аэроклуба, затем Кимрского, Сызранского и Меле-кесского аэроклубов (последние два – результат перебазирования во время войны). В 1942 году на базе нашего отряда была создана 1 -я школа пилотов первичного обучения ВВС ВМФ. Я был призван туда на должность летчика-инструктора в звании старший сержант.

В мае 1943-го мне присвоили звание младший лейтенант, и в том же месяце я был направлен на курсы командиров звеньев, где и прошел курс обучения полетам и боевого применения на самолете Як-1.

Вообще же я летал на следующих самолетах: У-2, Р-5, УТ-1, УТ-2 и очень немного на двухместном И-16. Вот это был самолет! Если научился летать на И-16, сможешь летать на чем угодно – даже на палке! Очень строгий самолет, но и чрезвычайно маневренный. Позже я прошел подготовку на Як-1. А после войны летал на «аэрокобре» и МиГ-15.

На курсах было три эскадрильи – истребительная (командир – ГСС Покровский), штурмовиков (командир – ГСС Степанян) и бомбардировщиков (командир – Николаев).

Надо сказать, в то время было две основные системы подготовки – довоенная и во время войны. Первая предполагала обучение в аэроклубе, где проходили первоначальную летную подготовку на У-2, получали достаточные знания по аэродинамике, конструкции самолета, управлению самолетом и самолетовождению. Вторым этапом была летная школа – Гражданского воздушного флота или военное авиаучилище. Там летчик проходил обучение на боевых машинах, одиночному и групповому воздушному бою, штурмовке наземных целей и бомбометанию. После этого лучшие курсанты оставались в училище в качестве инструкторов, а остальные направлялись в строевые части летчиками. Там они проходили окончательную подготовку – полеты в сложных метеоусловиях, слепые полеты, сложную навигацию и т. п. В военное время курсантов учили по укороченной программе с уменьшенным налетом. Потом их отправляли в запы или на специальные курсы, где они должны были получить дополнительную подготовку и тогда уже попасть на фронт. Но так было не всегда. Так, в наш полк прибывало пополнение прямо из Ейского училища, минуя запы.

Мне повезло с учебой, потому что, когда я наконец попал на фронт, у меня за плечами уже было несколько сот летных часов.

В сентябре 1943 года я закончил курсы командиров звеньев и вместе с еще 11 летчиками – командирами звеньев (из которых шестеро были истребителями) был направлен на Балтику. Попал я в 12-ю краснознаменную отдельную истребительную авиаэскадрилью 9-й штурмовой авиадивизии ВВС краснознаменного Балтийского флота – всю войну основной нашей боевой задачей было сопровождение Ил-2, в основном из 35-го штурмового полка. Вскоре нашу эскадрилью переформировали в 12-й авиаполк.

Поскольку прибыл я на должность командира звена, то должен был вести в бой летчиков, не имея никакого боевого опыта. Спасло меня, видимо, то, что я до прибытия на фронт имел большой опыт полетов, хотя и на учебных самолетах. Также помогло и то, что первые боевые вылеты мною сделаны в качестве рядового летчика вместе с опытными боевыми летчиками – Алексеем Томаевым, Евгением Сусаниным, Петром Кулягой и командиром эскадрильи.

Командиром эскадрильи сначала был Сергей Сергеевич Беляев – личность по-настоящему легендарная. Воевал он с первого дня и до последнего, пройдя путь от командира звена до комполка. Это был отличный, мужественный летчик, прекрасный воспитатель, на его счету 880 боевых вылетов и много сбитых самолетов [На счету С.С. Беляева 12+3 в/п]. Но по какой-то причине он не был в ладах с командованием. В декабре 43-го при формировании 12-го иап командиром полка назначили Волочнева Валентина Васильевича, который до этого был комполка ВВС Тихоокеанского флота. Мне трудно судить, но, по всей видимости, так проводили ротацию кадров – для передачи боевого опыта на ТОФ оттуда перевели некоторых летчиков. Волочнев был неплохой человек, но опыта боевого у него не было, и руководил полком фактически Сергей Сергеевич, которого оставили при нем замом.

Начальником штаба в конце войны у нас был Уман-ский – умный, спокойный человек. Его перевели к нам с Северного флота, с должности комполка, из-за неприятной истории – отмечали рождение дочери, и несколько летчиков отравились метиловым спиртом.

Замполитом полка был Федоров – человек спокойный, уравновешенный, простой и доступный для личного состава. «Особист» полка нам тоже не мешал – не видно его было, не слышно, у каждого свое дело. Так что с начальством мне, в общем, повезло.

В то время основной причиной больших потерь среди молодых летчиков была элементарная глупость и тактическая неподготовленность командиров на уровне полков и эскадрилий. Большое число молодых бросали в бой без должной проверки их летных качеств и дополнительной боевой подготовки. Они просто не знали, на что смотреть в воздухе и как не потерять ориентировку. Но мне повезло с командирами. Когда я прибыл в эскадрилью, на аэродром Гора-Валдай, Беляев слетал со мной на проверку техники пилотирования, и только после этого я произвел несколько боевых вылетов в качестве рядового летчика.

При формировании 12-го иап командиром 2-й эскадрильи был назначен Дмитрий Федорович Петрухин [На его счету 3+2 в/п, включая аса и командира І.ДЮ 54 гауптмана Франца Экерле]. Он был высококлассным летчиком, принимал участие в финской войне, был награжден орденом Красного Знамени и золотыми часами. Проверив меня, он сказал: «Пойдешь со мной».

Таким образом, когда я пошел на свое первое боевое задание, я был хорошо натренирован и, главное, готов к бою. Помимо всего прочего, в каждом полку должно было быть два учебных истребителя – у нас в полку был Як-7У и двухместный И-16. Раз в три месяца каждый летчик должен был пройти проверку техники пилотирования, слетав в зону с вышестоящим офицером, и если тот не был удовлетворен результатами проверки, летчика отстраняли от боевых вылетов для отдыха и дополнительной подготовки в виде тренировочных полетов.

После нескольких вылетов ведомым меня допустили к ведению звена, и вскоре мне довелось участвовать в своем первом воздушном бою.

Петрухин тогда повел четверку «яков» на сопровождение пяти штурмовиков, вылетевших на поиск кораблей противника в Финском заливе, в районе о-ва Гог-ланд. Погода была неважная, стояла «кучевка», и командир эскадрильи парой в качестве непосредственного прикрытия шел под самой кромкой облачности, а мне, как ведущему второй пары, приказал идти выше. Во время полета я запрашивал его по радио – может, мне стоило спуститься вниз, но он отвечал отказом. В какой-то момент в облаках показался разрыв – внизу я увидел, как одиночный «мессершмитт» атаковывал самолет Петрухина, и тот стал падать, с сильным шлейфом то ли дыма, то ли пара. Вражеский истребитель вышел из атаки «горкой» и направился как раз в разрыв облаков, поскольку я сразу атаковал его сзади-сверху. Он выскочил в нескольких десятках метров прямо передо мной, мы зависли в воздухе, и мне оставалось только нажать гашетки. От моей очереди за ним потянулась белая полоса, но ему удалось скрыться в облаках. Что с ним произошло потом, не знаю – после возвращения на аэродром я не стал заявлять о воздушной победе. Любопытно, но где был ведомый Петрухина, я не видел. Сел он с нами вместе [По архивным данным, в том вылете в 10:20—11:50 принимали участие 6 Ил-2 35-го шап КБФ и 6 Як-7 12-го иап КБФ. В 11:20 в юго-восточной части острова Гогланд группа была атакована двумя Ме-109, и самолет капитана Петрухина со снижением и дымом упал в воду в районе банки Нанси. (Существует также версия, неизвестно кем пущенная в ход, о том, что его самолет был подбит зенитным огнем с Гогланда.) Вскоре после падения самолета для поисков летчика и наведения двух катеров МО вылетала пара Ла-5 3-го гиап КБФ, обнаружившая на воде только три масляных пятна и обломки самолета.

Судя по данным финской стороны, самолет Дмитрия Федоровича был сбит капитаном Олли Пухакка из З./1_е1_у 34 (шестой в финской табели о рангах, позднее – кавалер креста Маннергейма). В своем рапорте (8ДгкТ19283/103) он упомянул, что один из «яков» – очевидно, ведомый Петрухина, во время атаки висел у него в хвосте, но не сумел открыть по нему огонь. Об атаке верхней пары прикрытия Пухакка не упоминает.].

С самого начала операции по снятию блокады мы в ней активно участвовали. Утром 14-го нас очень рано подняли и отвезли на аэродром. Наземные войска должны были перейти в наступление 15 января, а еще 14-го числа нас собрали на аэродроме и сказали, что мы должны сделать все, чтобы освободить Ленинград. Мы гордились тем, что первыми откроем огонь по врагу. Валерий Поскряков [Поскряков Валерий (?) Афанасьевич (оф. 9+6в/п).] получил приказ поддерживать связь с танкистами и корректировать их движение, выдавать целеуказание.

Во время всей операции было холодно: -10...-15 градусов, по утрам стояли туманы, и в небе висела низкая облачность. Самой большой неприятностью был лед на взлетно-посадочной полосе, который почему-то образовывался в некоторых местах. За весь период мы не потеряли ни одного самолета из-за вражеских истребителей – немцев в воздухе не было, но возросли наши потери из-за обстрела с земли.

От низких температур наша техника не страдала – у нас были особые методы по разогреву моторов – сложное и нудное дело, но мы делали все, для того чтобы победить врага. Что касается наших пушек, то у нас на «яках» оружие располагалось в моторном отсеке, и задержек, связанных с замерзанием, у нас не было.

Той зимой мне больше всего запомнились бои за освобождение Кингисеппа. Уже было объявлено о полном снятии блокады с города Ленинграда, когда войска Ленинградского фронта, продвигаясь на запад, подошли к этому сильно укрепленному населенному пункту. Там было много войск противника, немцы прятали технику прямо в домах. К освобождению города привлекли и нашу 9-ю шад. Я принимал активное участие в прикрытии штурмовиков и должен сказать, что такого количества самолетов я до этого одновременно в воздухе не видел. Бомбили его страшно. Представьте – февраль месяц, а снега нет! Только земля черная!

Во время боев по разгрому немецкой группировки под Ленинградом нас привлекали и к самостоятельным штурмовым действиям по живой силе и технике врага. Летали, как правило, четверкой, иногда восьмеркой. В первые дни погода была отвратительная, облачность 50—100 метров, но мы тем не менее летали на штурмовку. Так, я помню удар под Ропшей. Четверку вел опытный летчик и командир Сусанин [Сусанин Евгений Иванович (оф. 2+0 в/п)]. Мы атаковали колонну немецких автомашин на Нарвском тракте. Сожгли тогда несколько машин и уничтожили несколько солдат.

Первая воздушная победа была у меня в феврале. Я получил задание четверкой прикрыть наши войска и переправу через реку Нарову. Не помню, кто был ведомым, но ведущим второй пары, если память мне не изменяет, был Воробьев [Воробьев Виктор Иванович (оф. 3+3 в/п), пропал без вести 2.09.44.]. Тогда начались трудные бои с немцами, погода на нашей стороне стояла отвратительная, и никак к этой переправе прорваться не могли, но я прорвался. По непонятным причинам Витя от меня откололся – барражирую над переправой парой. Вдруг слышу разговор по радио: «Вижу самолет противника!» – а как определишь где? Стал искать, смотрю – какие-то хлопки – значит, зенитки по кому-то бьют. Подошел поближе, и действительно – летит самолет. Тут ко мне и Витя пристроился, и стали мы атаковать четверкой. Как сейчас помню, был это «хейнкель» – двухмоторный бомбардировщик. Летел он совершенно один и без прикрытия. Полетели какие-то бумажки. Я снизу сзади на первом заходе дал очередь по правому двигателю и увидел, как тот остановился и загорелся. Мои ведомые добили его. После посадки мы узнали, что этот Хе-111 разбрасывал листовки над позициями наших войск – несколько штук застряло на радиаторе у Витьки, и мы их сдали по возвращении. [Бой 8 февраля 1944 года в 11:55. Групповая победа записана на л-та Тихомирова, мл. л-та Гапонова, мл. л-та Осадчего и мл. л-та Воробьева].

Как-то раз командованием было принято решение о нанесении удара по эстонскому аэродрому Раквере силами 7-го гшап (им командовал ГСС Мазуренко) под прикрытием 13-го полка подполковника Мироненко. На усиление истребительного прикрытия направили также 1-ю эскадрилью нашего полка под командованием капитана Парамонова, которую в свою очередь усилили моей четверкой. Первый налет был очень удачный – сожгли или повредили мы около 20 самолетов противника, сбили же у нас только один штурмовик.

Командиру 35-го полка Суслину на этой волне приказали повторить налет, но на этот раз немцы их встретили и сильно потрепали, а несколько самолетов заблудилось в облачности, о формировании которой в районе цели не было известно. Из 3-й эскадрильи не вернулся Поскряков – он сел в Эстонии на вынужденную и только через несколько дней пробрался через линию фронта. А вот командир полка Суслин пропал без вести. Задание не было выполнено, потеряли несколько истребителей и штурмовиков [Очевидно, речь идет о налетах на Раквере 26 февраля 1944 года. В первом из них в 14:10—14:15 13 Ил-2 7-го гшап КБФ под прикрытием 26 Як-9, Як-7 и Як-1 13-го иап КБФ и 6 Ил-2 35-го шап КБФ под прикрытием 10 Як-7 12-го иап КБФ тремя заходами атаковали аэродром и станцию Раквере, уничтожив 9 и повредив 7 самолетов на земле и сбив 2 в воздухе.

Во второй раз в 16:42 вылетела группа 6 Ил-2 35-го шап КБФ в сопровождении 10 Як-7 12-го иап КБФ. На подходе к цели самолеты вошли в облачность и растерялись. Дошел до цели и вернулся на аэродром лишь один Ил-2, пять штурмовиков пропали без вести. Автор пока не может с уверенностью сказать, был ли Суслин среди этой пятерки (он мог вернуться с территории противника), но, по крайней мере, командиром полка в то время был капитан Д.И. Акаев, а Суслин занял этот пост 6 сентября 1944 года и командовал 35-м шап КБФ до Победы].

Лучшим моим ведомым был Петр Гапонов. Когда он только прибыл в полк – дело было тогда на аэродроме Гора-Валдай, – на одной из посадок поломал самолет. Командир полка Волочнев хотел его выгнать – отправить в штурмовики: «Это не летчик, не истребитель! Такой летчик мне не нужен! Перевести на штурмовик». Тогда ко мне подошел Беляев, рассказал ситуацию и предлагает: «Ну что, Тихомиров, возьмешь Гапонова к себе ведомым?» Ну, а почему не взять? Я и взял – перевели его в нашу 2-ю эскадрилью. Оказался Петя замечательным летчиком, прекрасно летал, никогда от меня не отрывался – очень надежный ведомый был. [На счету Гапонова 5+6 в/п]

Но однажды меня сбили – это был единственный раз за всю войну. Случилось это 18 марта 1944 года. 13-му краснознаменному полку тогда снова потребовалась помощь. Как обычно в такой ситуации, ко мне подошел Беляев: «Ну, Тихомиров, давай!» И вот я со своей четверкой перелетел с аэродрома Гора-Валдай в Котлы. Вылетели мы вместе с летчиками 13-го авиаполка на сопровождение «илов» 7-го гвардейского штурмового полка и провели очень удачный бой – я сбил одного «мессера». Стали возвращаться, а на обратном пути я уже расслабился – радость в душе из-за сбитого, и вдруг слышу, по рации передают: «Сзади самолеты противника». Я подумал, что это где-то в районе линии фронта позади и не обратил внимания. Вдруг как горохом по самолету – ничего не понимаю, самолет задрал нос и перешел в кабрирование. Штурмовики кричат: «Маленький, горишь!» – а из пробитого радиатора вся вода ушла. Это и был «дым». Ну, думаю, сбили, пробую рули – ручка свободно болтается, реакции никакой. Если не вывести машину из набора, она потеряет скорость, перейдет в штопор, и мне крышка, отлетался бобик. Как я в те секунды сориентировался, не знаю – чисто инстинктивно убрал газ. «Як» опустил нос. В пологом планировании лечу прежним курсом, ищу площадку для приземления, а рулей нет – перебило тяги рулей высоты. Двигатель перегревается, датчик температуры жидкости охлаждения зашкаливает. Управляясь газом, держу машину в пологом планировании. Появилась кромка льда, а за ней уже и берег Кур-гальского полуострова виден. Садиться пришлось на лед. Выпускаю посадочные щитки, шасси оставил убранными. Перед самым касанием резко прибавил газ – самолет опять поднял нос, нормально приземлился и заскользил по льду. Когда машина остановилась, оказалось, что колонки управления и дна в кабине нет – все разодрало о торосы. Мне тоже шишек да синяков понаставило, но ничего серьезного. Чувствую, самое страшное позади, вылез, помахал ребятам из своего звена рукой (они летали кругами сверху – смотрели, как я там), чтобы они летели домой, достал свой «ТТ» и пошел к берегу.