Текст книги "Путешественник"

Автор книги: Андрей Земсков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 21 страниц)

Последним штрихом была светодиодная подсветка как внутри, так и снаружи. В темноте царская автокарета выглядела просто потрясающе. Использование электроинструмента и готовых элементов декора очень ускоряло работу. Дольше всего пришлось возиться с устранением скрипов деревянного кузова, но наши мастеровые справились и с этим, не жалея саморезов, эпоксидной смолы и стеклоткани для всех стыков и соединений. Но, наконец, настал день, когда царский автомобиль был готов. Я лично прокатился за рулем этой пафосной колымаги, поняв, что Газель и в 19 веке остается Газелью, даже с деревянным кузовом ручной работы, внешне напоминавшим произведение искусства. Вспомнил, что когда-то радовался, пересев с Жигуля-«копейки» на Шевроле-Лачетти. Но потом, сев за руль 140-го Мерседеса, я понял, что Шевроле это практически тоже самое, что Жигули.

Завершив испытательный пробег по дорогам имения по восторженные крики своих крестьян, уже начавших осознавать какой интересный барин им достался, я построил весь личный состав автомобильной мастерской, объявил всем благодарность и наградил мастеровых денежными премиями и почетными грамотами. Затем я отдал распоряжение осуществлять подключение дальнозвука в императорском дворце.

Через пару дней я уже выехал в Царское Село на торжественную церемонию приобщение императора Николая Первого к телефонной связи. Мы выехали на двух Газелях местной сборки – я ехал в салоне машины, предназначенной в подарок царю, а следом ехал грузовик с коротким капотом, угловатой деревянной кабиной и деревянным кузовом. Наше появление произвело настоящий фурор. При дворе, конечно, уже слышали про паровозы и паровые локомобили, ездившие в Европе, кто-то даже их видел во время заграничных поездок. Но появление безлошадных повозок в России вызвало изумление. Я, разумеется, сразу же объяснил, что построил автомобильную мастерскую и, как истинный верноподданный его императорского величества и патриот России, первый автомобиль специально изготовил для его императорского величества, так как негоже подданным ездить на автомобиле, пока царь ездить в старомодной карете. Осмотрев машину и совершив на ней первую поездку, царь был не просто доволен, он был в восторге. Ведь эта потрясающая, с точки зрения обитателей 19 века, самобеглая карета не только отличалась скоростью и плавностью хода, но и комфортом, включающим не только мягкие сидения с регулировкой по фигуре и подогревом, но разными приспособлениями типа электрического самовара и электрического освещения. Глядя, как император и его придворные восхищаются машиной, я поймал себя на мысли, что это на самом деле очень тонкий троллинг с моей стороны. Я скоро тут буду на Майбахе разъезжать, а царь будет ездить на Газели. Но хроноаборигенам этого не понять, они ведь наверняка считают, что газель это – порода антилоп, а «король конструкторов» родиться столько через десять лет в семье простого столяра в королевстве Вюртемберг.

После демонстрации автомобиля первый телефонный разговор императора с находившимся в Зимнем Дворце в Санкт-Петербурге министром двора князем Волконским прошел уже как-то более обыденно. Затем был банкет, а после банкета я попросил императора предоставить мне аудиенцию. Сразу после окончания банкета мы с императором прошли в его кабинет. Разговор затянулся надолго и был конкретным и деловым. Благо Николай Первый с детства не любил всякую гуманиращину и увлекался военным делом, а поскольку его не готовили как наследника престола, так как у него было два старших брата, то и образование он получил военное и инженерное. Николай любил не только военные смотры, но и различные строительные проекты, даже сам участвовал в проектировании кое-каких технических устройств. Как выяснилось в ходе разговора, он впервые ознакомился с технологиями паровозостроения и строительства железных дорог в возрасте 19 лет во время своей поездки в Англию в 1816 году, где будущий император посетил железную дорогу инженера Стефенсона. Это здорово облегчило мое общение с ним, тем более, что после демонстрации автомобиля, император уже понимал, что я не прожектер или мошенник, а реально способен осуществлять сложные технические проекты.

Результат разговора меня в целом устроил. Император понимал необходимость развития промышленности и транспорта, но как не понимал, как это делать. Мы с ним поторговались, но в целом необходимые мне условия я смог выторговать. Во-первых, мне выдавалось разрешение строить заводы и рудники там, где мне нужно. При этом казенные земли выделялись мне бесплатно, а для выкупа частных владений казна предоставляла мне ссуды, но с обоснованием необходимости этих приобретений. Во-вторых, мне разрешалось свободно нанимать казенных крестьян, которые, формально не становясь моими крепостными, получали право переселяться ко мне для работы на стройках и заводах, а в случае увольнения подлежали возвращению на прежнее место жительства. Так же разрешалось выкупать крестьян у других помещиков. По моему предложению, император обещал подумать об издании закона, фиксирующего верхний предел выкупных платежей и дающих крестьянам право выкупиться, уплатив максимальный платеж, вне зависимости от мнения самого помещика. Я обосновал это тем, что для развития промышленности нужно будет очень много мастеровых. А мастеровыми могут стать только толковые мужики, которых помещики отпускать не захотят, требуя за выкуп неподъемные суммы. И будут их продолжать их неэффективно использовать в роли крестьян, в то время как в промышленности будет не хватать рабочих рук.

В-третьих, мы договорились, что казна профинансирует ряд моих проектов, имеющих важное значение для Империи. Главным проектом был железнодорожный. Император согласился выделить большой участок земли, начинавшийся от Знаменской площади и заканчивавшийся у Обводного канала для строительства железнодорожной станции и железнодорожных мастерских. Я сразу оговорил территорию с запасом, представив план поэтапного развития от небольшой железнодорожной станции до огромного пассажирского вокзального комплекса, состоящего из пригородного и междугороднего вокзалов, гостиницы, почтово-багажной конторы и отдельного императорского железнодорожного терминала. Кроме пассажирского комплекса, рядом планировалось построить большое локомотивное и вагонное депо и товарную станцию со складским комплексом, сопряженную с речным терминалом на Неве либо Обводном канале. Первой железнодорожной линией, строительство которой оплачивала казна, была Санкт-Петербург – Царское Село. За строительство должна была полностью отвечать мое «Русское железнодорожное общество», а сама железная дорога, включая вокзалы после постройки становилась собственностью казны. Однако, грузовая станция оставалась в собственности моего «Русского железнодорожного общества», которое получало право за определенный тариф осуществлять грузовые перевозки. То есть я фактически получал монополию на грузовые перевозки, а пассажирские и почтовые должны были осуществляться Министерством Путей Сообщения, но с возможностью частного участия, как в виде отдельных вагонов, прицепляемых к казенным поездам, так и целых частных поездов.

После того, как царь убедится в моих возможностях строить и эксплуатировать железные дороги в России, казна будет финансировать строительство железной дороги Санкт-Петербург – Новгород – Тверь – Москва. Ее линия должна была идти не по прямой, как построенная в нашем варианте истории, а отклоняться в сторону Великого Новгорода. После ее постройки уже должна была идти речь о финансировании линий Москва – Владимир – Нижний Новгород и Москва – Тула – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону. Однако мы оговорили, что в будущем возможно строительство железных дорог за счет частного капитала, но в соответствии с государственными стандартами и под контролем государственных инспекторов. Император так же пообещал в ближайшее время разработать и принять закон, регламентирующий отчуждение земельных участков под железнодорожное строительство, как государственных, так и частных железных дорог, не позволяющий землевладельцам чинить препятствия железнодорожному строительству. Закон должен был оговаривать безусловную передачу необходимой для строительства железной дороги полосы с выплатой землевладельцу компенсации, размер которой регламентировался законом и зависел от категории земель и губернии, а не жадности помещиков.

Другим важным проектом была программа электрификации. Император разрешил создание мною частной электрической компании, получавшей право строить электростанции, в том числе гидроэлектростанцию на Волхове и более мелкие станции на малых реках Петербургской губернии. Выделялись участки для заготовки дров и торфа для тепловых электростанций и городских котельных, так как кроме электроснабжения, компания так же могла заниматься и отоплением домов в столице. Разрешалась прокладка электрических линий. Для строительства завода, выплавляющего сталь и производящего все необходимое от рельсов до паровозов, мне выделялся обширный участок на берегу Финского залива, примерно там, где в иной истории был построен Путиловский завод. Это место было хорошо еще и тем, что позволяло сделать собственный причал для разгрузки морских судов, а затем построить судостроительную верфь.

Мне так же удалось договориться о получении эксклюзивной концессии на добычу нефти на Кавказе, за что я должен был поставить императорскому двору еще три пассажирские машины и пять грузовиков. Что такое нефть и что она будет значить в будущем, здесь еще не понимали. Это не удивительно, так как только-только начался переход с масляных ламп на керосиновые.

Кроме глобальных проектов со всероссийской перспективой, был так же согласован проект городской железной дороги, то есть трамвая, предназначенного как для перевозки пассажиров, так и грузов. Этот проект должен был осуществляться за счет частных инвесторов. Участие в финансировании проекта городских властей император оставлял на их усмотрение.

Что касаемо моего княжеского титула, то мы договорились, что до окончания строительства железной дороги я буду обладать правами нетитулованного российского дворянина, мой княжеский титул не будет отрицаться, но считаться иностранным, то есть как бы не действительным в России. А после успешного строительства дороги, император лично его утвердит в качестве награды. Заявленных планов было громадью и теперь предстояло претворять их в жизнь.

В имение мы вернулись на грузовике и уже к полуночи. На следующий день прибыли трое офицеров, которых предстояло обучить управлять и обслуживать царский автомобиль. Благо, у нас были мастеровые, которые за время работы в мастерской уже умели водить и самостоятельно выполнять элементарное обслуживания типа заправки бензина, подкачки шины, замены колес, масла, свечей. Более того, у нас в ближайшее время уже должны были появляться специалисты, по переборке двигателей и ходовой, так из 21 века вовсю поступали узлы старых Газелей, а в наших мастерских мастеровые занимались их переборкой и изготовлением грузовиков.

В начале сентября в имении открылись больница и школа, в которой сразу же начались занятия. Почти все крестьяне уже успели понять, что рабоать у меня выгоднее, чем пахать свои куцые наделы. Но для получения хорошей работы требовалась грамотность. И это крестьяне тоже успели понять. Потому отправляли своих детей в школу без возражений и сами ждали, когда после окончания уборки урожая, смогут пойти на вечерние курсы для взрослых. На протекавшей через имение небольшой речушке заработали первые две из пяти миниэлектростанций запланированного каскада. Для автомастерской были возведены просторные деревянные отапливаемые цеха и сборка грузовиков на шасси Газелей шла полным ходом. Эти грузовики уже вовсю работали на моих стройках. При автомастерской пришлось сделать курсы шоферов и автомеханников.

С постройкой железной дороги я решил не торопиться. Обеспечить ее землеройной техникой я пока ее не мог, выполнить такой объем земляных работ до начала зимы мы явно не успевали, а зимой вручную лопатами без экскаваторов, бульдозеров и самосвалов строить дорогу было не реально. Потому пока ограничились началом работ по возведению вокзалов, депо, железнодорожных мастерских и водокачек. До зимы требовалось сделать как минимум фундаменты всех основных сооружений, а зимой можно было потихонечку возводить стены. Тем более, что значительная часть построек должна была на первое время строиться из дерева. В здешних условиях это было дешевле, а самое главное – быстрее.

В середине сентября мы пустили по Невскому проспекту первый автобус, сделанный на удлиненном шасси Газели и с прицепом. Одновременно мы открыли первый таксопарк. Но это было не то, такси, каким оно будет в 20 веке. Это был аналог службы проката лимузинов, то есть дорогие понты для торжественных случаев для тех, кому не жалко денег. Машины были скромнее, чем императорская, но тоже украшенные всякими блестящими финтифлюшками. В машинах было четыре ряда сидений. Первый ряд – водительское место и одно пассажирское место и три ряда пассажирских трехместных мягких диванов. Соответственно, с каждого борта было по четыре распашных двери с большими окнами. Можно было, конечно, и больше мест понапихать, но поскольку это все же было элитное авто, то и сидения были достаточно комфортными. Тем более, что мало когда заполнялись все десять мест. Обычно эти машины заказывали для поездок в театр или на бал, что бы покрасоваться перед светским обществом. Если проезд в автобусе стоил относительно умеренно, то за заказ лимузина надо было выложить весьма приличную сумму. Но оба проекта были запущены не ради коммерческой выгоды, а для рекламы автомобилизации.

Поскольку нам начали поступать предложения о покупке автомобилей, то в конце сентября мы открыли первый автосалон. Контора автосалона была размещена на первом этаже нашего дома на Невском проспекте, а каретный сарай во дворе переделан в демонстрационной зал, в котором были установлены два автомобиля. Одним из них был грузовик на базе Газели, такой же, как работавшие у меня на стройках. А второй автомобиль был легковым. Мы их начали делать путем установки на сварную раму из швеллера двигателя, трансмиссии и рулевого управления от Жигулей-«классики», скупаемых на разборках. Кузов делался деревянным. Машины стоили достаточно дорого, поэтому спроса на грузовики почти не было. Легковые покупали, хотя и не массово. В стоимость машины входило обучение механика-водителя. За дополнительную плату обучение вождению мог пройти и сам хозяин машины. Бензин для автомобилей мы пока возили из 21 века и потому продавали его здесь достаточно дорого.

Конечно, надо было высылать экспедицию в Баку и начать заниматься добычей и переработкой нефти, но пока нас на все не хватало. Я договорился с двумя купцами, которые взяли подряд на добычу бакинской нефти и ее транспортировку в Санкт-Петербург. Однако при отсутствии железных дорог путь сначала по Волге до Рыбинска занимал около трех-четырех месяцев, затем почти четыре месяца – путь по Мариинской водной системе от Рыбинска до Санкт-Петербурга. Да еще и с учетом того, что речное судоходство возможно только в летнее время. То есть добытая в Баку нефть должна была ехать в Санкт-Петербург полгода! Да еще пока бригады мастеровых, отправленные моими подрядчиками, доедут до Баку и наладят там добычу нефти. То есть первые бочки с нефтью, да и то в весьма ограниченном количестве я смогу получить где-то через год. Хотя в это время по Волге уже ходят пароходы. Возможно, имеет смысл озаботиться постройкой нескольких собственных пароходов для перевозки нефти. С постройкой железной дороги до Нижнего Новгорода, нефть с пароходов можно будет перегружать в вагоны, таким образом, ее транспортировка из Баку будет занимать не более полутора месяцев.

Размышления по поводу нефти вынудили меня существенно поменять кое-что в моих планах. Я решил отказаться от строительства цементного завода в Пикалево, а вместо этого построить производственный комплекс в районе Гдова на берегу Плюссы. Там расположено знаменитое Гдовское сланцевое месторождение и имеются месторождения глины, пригодной для изготовления цемента. Сланец это и топливо, и сырье, и строительный материал. Из сланцев можно получать газ, нефтеполимерные смолы для производства пластмасс, кокс для металлургии и нефтепродукты с последующей переработкой в бензин. А еще там было неплохо с логистикой – будущий производственный комплекс был связан реками Плюсса и Нарва с Нарвой и Ивангородом, а далее – с Балтийским морем. Таким образом, там можно было, во-первых, производить цемент используя местные глины как сырье, а сланец как топливо. Во-вторых, можно организовать нефтехимическое производство. Для начала делая битум и бензин, а потом перепрофилировать его на производство полимеров. В-третьих, там можно разместить сталеплавильное производство, используя в качестве топлива сланец, сланцевый кокс и сланцевый газ, а в качестве сырья – железную руду из Петрозаводска, завозимую водным путем, и чугун, завозимый опять же по воде, из-за границы, пока своего чугуна мало. Цемент и стальные слябы можно вывозить баржами по воде. Все же на пароходах и даже парусниках можно перевозить и больше груза, и быстрее, чем из Пикалева по Тихвинской водной системе на небольших баржах с конной тягой. Таким образом было принято решение об основании города Сланцы почти на сто лет раньше.

Была построена казарма на роту и тренировочная база для моей личной гвардии, которая вовсю тренировалась. Сенсей лично вел занятия по рукопашному бою, стрелковой и тактической подготовке, а четверо нанятых мною старых солдат-ветеранов руководили вели занятия по общефизической подготовке и обучали бойцов чтению, счету и письму. Основной проблемой стало вооружение. Имевшихся в нашем распоряжении восьми гладкоствольных карабинов Сайга хватало лишь для стрельбища. Для тактических занятий мы купили три десятка китайских страйкбольных АК-74М и десять массогабаритных макетов АК-74 для занятий по рукопашному и штыковому бою. Но нужно было нормальное оружие и в достаточном количестве. Для начала хотя бы на роту, а это примерно сотня автоматов или хотя бы самозарядных нарезных карабинов. А ведь в следующем году я планировал развернуть роту минимум до батальона. Далее, под предлогом охраны строек можно будет полулегально формировать полк или даже бригаду.

А пока задерживался запуск генератора большого портала, экспедиция за оружием в Прибалтику и Украину была крайне проблематична, тем более с учетом приближения осенней распутицы. Но я все равно позвонил своему дальнему родственнику, который раньше жил в/на Украине, но после начала там гражданской войны перебрался в Москву, где работал в строительстве. Он мне был полезен здесь в 19 веке уже как бригадир на моих стройках. Гражданская война разделила людей, расставив по разные стороны фронта. Почти как в России в той истории в начале 20 века. Кто-то вступил в Правый Сектор, кто-то пошел воевать за Донбас, а кто-то был вынужден уехать от этого кровавого безумия. Леха когда-то работал на заводе, где его бригадиром был отставной прапорщик танковых войск Алексей Борисович Мозговой, ставший потом легендарным командиром бригады «Призрак». А один из его друзей юности, Андрей Билецкий, живший в соседнем дворе, возглавил «Правый Сектор» на востоке Украины, а затем стал командиром карательного полка «Азов», прославившегося откровенной демонстрацией нацистской символики. То есть у Лехи были друзья и в том, и в другом лагере. Да и что и как там твориться он тоже знал не понаслышке. Потому я и решил пригласить его как консультанта, а возможно и руководителя для моих спецопераций в том регионе.

Вскоре товарищ Карпенко уже прибыл ко мне. В моей усадьбе ему понравилось. Мы ели шашлыки, пили хороший квас, потом пели песни. Да, «Хорст Вессель» под гармошку да еще и на украинском это тот еще цирк. На следующий день я провел специально для братца минипарад моей личной гвардии с исполнением нашей основной строевой песни – «Русского марша», бывшего в 21 веке маршем такой одиозной организации как РНЕ, но здесь это звучало вполне уместно. Тем более, что оригинальный немецкий марш здесь еще не появился.

Мы верим в то, что скоро день наступит,

Когда сожмётся яростный кулак,

И чёрный мрак перед зарёй отступит

И разовьётся гордо русский стяг.

Все чётче шаг, все твёрже дух бойцовский,

Все громче голос нашего царя.

Не посрамим традиции отцовской,

На битву славную за Русь идя.

Своих врагов мы раньше побеждали

И победим, каким бы ни был бой.

Так встанем все, как пращуры вставали,

Плечом к плечу в один единый строй.

Сомкните строй – в единстве наша сила,

Стальным единством нация сильна.

Мы отстоим великую Россию

В последней битве сил добра и зла.

Пробил наш час – вперёд, вперёд, славяне,

Уже встаёт победная заря,

И ветер гордо развевает знамя,

И факела в руках бойцов горят.

Нам не страшны ни пули, ни снаряды,

Мы верим в то, что сможем победить:

Ведь в мире должен быть один порядок.

И он по праву русским должен быть.

С заменой слова «вождя» на «царя» эта песня звучала здесь весьма уместно и актуально, особенно с учетом предстоящих боев за свободу наших братушек-славян на Балканах. Лехе понравилось. И парад, и строевая песня. Все-таки, что бы там ни вякали всякие гнилые гуманисты, но настоящим людям нужна в жизни великая цель, благородная идея и возможность для подвига. А если у них это отнять, то вакуум заполняет всякая хрень типа нацизма. А либерасты, лишившие людей благородных идей и возможности для подвига будут верещать об угрозе фашизма. А ведь фашизм это уродливая реакция на еще более гадкое и уродливое торгашеско-ростовщическое либеральное общество. И может найтись проходимец типа австрийского еврея Адика Шикльгрубера, который использует поверивших ему мальчишек в качестве пушечного мяса ради своих личных амбиций. Но здесь в России фашизм невозможен, невозможен совсем. Здесь для него нет места. Здесь в чести благородство, торгашество, а тем более – ростовщичество, не в почете. Здесь все от императора до последнего крестьянина – патриоты России. Даже распоследний казнокрад и взяточник, если потребуется готов выступить в поход по приказу императора и вступить в бой против врага за Отечество. Конечно, и здесь уже начала появляться либеральная зараза. И уже в Крымскую войну интенданты и даже командующие обворовывали воюющую армию. Но в этой истории такого не будет, потому что такого не допустят вот такие крестьянские парни, первая рота которых только что прошла перед нами, бодрыми молодыми голосами спев «Русский марш». Только несколько человек здесь знают, что эта рота в будущем должна стать элитой элит – Оперативными Войсками Государственной Безопасности.

После парада я поставил товарищу Карпенко боевую задачу, и он отбыл во главе бригады мастеровых в Гдов, в окрестностях которого он должен был руководить строительством города Сланцы, добывающего и производственного комплекса. Покупка земель и разрешение на строительство были согласованы с правительством достаточно быстро. Мною было заказано для доставки туда большое количество леса и кирпича, в том числе и огнеупорного для строительства мартеновских печей. Учитывая, что близился конец речной навигации, я заранее заказал приличное количество железной руды из Петрозаводска.

К концу сентября я торжественно отпраздновал новоселье в своей усадьбе реконструированном доме. На праздник были приглашены лучшие из моих мастеровых и приказчиков, бригадиры и инженеры, старосты деревень и крестьянский актив, а так же окрестные помещики. Из столицы в гости приехал генерал-майор Кокошкин и пара профессоров из Университета и Технологического Института. Да, мне было чем удивить местную аристократию. Нормальные санузлы с унитазами, раковинами и ваннами при каждой спальне их удивили, но остальное удивило еще больше. Например, система парового отопления, совершенно нормальная для 20 века, здесь была новинкой. Про систему вентиляции и кондиционирования воздуха я им рассказывать не стал. Электрическое освещение, бассейн и спортзал привели публику в восторг. Понятное дело, что кухня аристократов не интересовала, а то они были бы вообще в шоке, увидев, что она оборудована так, как в их мире не снилось даже лучшим научным лабораториям. Ведь, имея приличное количество денег, имею же я право потратиться немного на бытовую технику для себя любимого. Пусть даже эта техника и исключительно Siemens/Bosh, но для 21 века вполне обычна – стиральная и посудомоечная машины, электрическая духовка и стеклокерамическая варочная панель, микроволновка, автоматическая кофе-машина, электромясорубка, электрочайник и большой двухдверный холодильник Liebherr. Про систему сигнализации я так же гостям не рассказывал. После банкета и осмотра дома, была экскурсия по поместью. Гости осмотрели плотины с гидроэлектростанциями, автомобильную мастерскую, школу, больницу, покатались на автомобилях. Уезжали они уже вечером, когда стемнело. И перед отъездом я их удивил еще раз, когда включилось уличное освещение. При чем, освещалась не только моя усадьба, но и деревни. Даже в окнах крестьянских изб был виден электрический свет. После этого господин обер-полицмействер заявил, что если в моем имении электричество есть даже у крестьян, то необходимо внедрять электрическое освещение в столице. После отъезда гостей я решил, что, наверное, все же имеет смысл делать цех по производству светодиодных ламп и светильников.

19

В связи с началом учебного года в высших учебных заведениях, я посетил Санкт-Петербургский Императорский Университет, Технологический Институт, Институт Корпуса горных инженеров, Главное инженерное училище и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Политехнического Института еще не было и мне предстояло его основать. В Университете было всего три факультета – историко-филологический, философско-юридический и физико-математический. И как с таким безобразием промышленную революцию тут проводить, если только один факультет готовит кого-то более-менее полезного, а выпускники двух других для моих будущих планов годятся лишь на роль лесорубов и землекопов? Я высказал это почти открытым текстом, вызвав возмущение профессуры. Еще бы, какая наглость – какой-то полукупец-полупомещик является в храм науки и указывает, какие науки полезны для Империи, а что нет. Более того, некоторые дисциплинами и науками даже не считает. Однако, я заявил о том, что готов из своих личных денег профинансировать строительство комплекса зданий для естественных факультетов – Химического, Физического, Математического и Природоведческого. Биологи мне пока были не нужны, а геологов готовили в Горном Институте. Однако научную школу надо создавать заранее и потому я решил соединить биологию, медицину, геологию и географию в одном факультете. Лучшим преподавателям пообещал доплату к жалованию лично от меня и стипендии лучшим студентам, а так же вручил научные приборы и учебники для новых факультетов. Сначала научную общественность повергла в шок моя щедрость, но это им было более-менее понятно – бывают у богатых людей свои тараканы в голове. Но вот когда мои бойцы выгрузили из двух тентованных Камазов оборудование, учебные пособия и книги, то у местной научной богемы был уже настоящий шок. Когда я в 21 веке дал задание составить учебные программы, адаптировать под них учебники и подобрать оборудование, то были исключены лишь ряд ключевых открытий и технологий, которые не хотел делать общедоступными раньше времени. Но и многое из того, что входило в подготовленную для новых факультетов студенческую учебную программу, для здешних профессоров было новым словом в науке. И это все им выдал вот такой полукупец-полупомещик, как что-то для него совсем обычное.

С остальными учебными заведениями было проще. В Техноложке тоже был футуршок, но заметно слабее, чем в Университете, все-таки там наука более прикладная, а не фундаментальная. Там я потребовал начать подготовку специалистов по нефтехимии и нефтегазодобыче. В Горном я сделал упор на подготовку не столько геологов, сколько металлургов и специалистов по добыче руды и угля. Геологов пусть тоже готовят, пригодятся, но у меня из 21 века и так достаточно информации об основных месторождениях, которые можно и не искать, а сразу начинать разработку.

В Институт путей сообщения я прибыл с уверенностью, что там готовят только специалистов по водному транспорту, но выяснилось, что еще в 1831 году профессор Г. Ламе прочитал две лекции «Построение железных дорог в Англии», в которых он обосновал экономическую выгодность строительства железных дорог. Материал для этих лекций был собран во время командировки в Англию. Ему противостоял профессор М. Дестрем, убеждённый сторонник развития водных путей сообщений, который читал лекции «Причины невозможности устройства железных дорог в России». С 1833 года профессор курса прикладной механики Мельников, вёл лекции по железнодорожной тематике в трёх разделах – верхнее строение пути, тяга поездов, подвижной состав. Параллельно с этим он вёл научную работу, и в 1835 году была опубликована книга «О железных дорогах» – первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту. И уже год, как профессор Волков ввёл раздел «О построении железных дорог». То есть институт уже готовил инженеров для строительства железных дорог. Учебные занятия по курсу прикладной механики вели профессор Клапейрон и инженеры путей сообщений Мельников, Добронравов и Ястржембский. Меня это сильно порадовало, и я захотел пригласить выпускников к себе на практику, а затем и на службу. Мое приглашение было воспринято с восторгом, и мы сразу же договорились, что студенты и преподаватели уже в ближайшее время начнут на практике знакомиться со строительством железной дороги, участвуя в постройке первых узкоколейных веток на строящемся заводе.

Поездки по высшим учебным заведениям заняли три дня, но я остался доволен, равно как и научная общественность. Что касаемо мнения гуманитарных дармоедов, то мне оно было безразлично. Если они посмеют его высказывать в будущем, когда я возглавлю Империю, то у них появиться шанс принести пользу – ведь должен же кто-то добывать лес, уголь и руду, строить Транссиб и Магнитку. Вот они и будут.

В октябре наконец-то заработал большой портал. С его запуском, моя деятельность в 19 веке уже качественно менялась. Несмотря на первые заморозки, работы на стройплощадках активизировались благодаря прибытию техники. До этого у нас уже бегало два десятка неуклюжих деревянных грузовичков на шасси Газелей. Они получили название «Газель-Дендройд» за сочетание газелевского шасси и деревянной кабины. Благодаря интенсивной эксплуатации водители уже более-менее освоили управление ими. Да и в целом при относительно небольших скоростях и отсутствии активного движения, да еще и по одним и тем же дорогам, научиться было не так уж и сложно. Теперь этих водителей наш зампотех переучивал на вождение Камазов, а наша автошкола начала готовить новую группу водителей на Газели.