Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава"

Автор книги: Андрей Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Андрей Фирсов
Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима – Тачикава

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(Приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

© Текст и макет А. Фирсова, 1996 г.

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: Накадзима B5N2 и Ки-43

На третьей странице обложки: истребитель Ки-44

На четвертой странице обложки: самолеты Ки-84, B6N2 и Ки-115

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно– технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

«Накадзима хикоки К.К.»

Накадзима являлась старейшей в Японии авиафирмой и крупнейшим во время второй мировой войны японским производителем как самолетов, так и авиамоторов. В 1945 г Накадзима выпустила 36% всех японских летательных аппаратов, включая 47% боевых самолетов, а также 32% всех авиамоторов. В течение всех пяти лет войны Накадзима была лидером в выпуске боевых самолетов и лишь немного уступала Мицубиси в производстве авиамоторов.

История компании началась еще во время первой мировой войны, когда Чикухей Накадзима и флотский инженер Сейбей Каваниси организовали компанию «Японский авиационный завод» – «Хикоки Сейсакусо К.К.». Но в декабре 1919 г из-за разногласий компания распалась, а Накадзима, заручившись поддержкой влиятельной «Мицуи Вуссан К.К.», основал свою фирму «Накадзима хикоки К.К.». В этом качестве компания существовала до 1 апреля 1945 г, когда она была национализирована и стала 1-м арсеналом.

Накадзима представляла собой целый комплекс авиационных и двигателестроительных производств. Вместе с дочерней фирмой «Накадзима коку кинзоку К.К.» («Накадзима авиа-металл») этот концерн был в состоянии производить все необходимое для сборки самолетов и авиационных моторов. В концерн даже входили оружейные и сталелитейный заводы. Правда, возможности производства собственного машинного парка и оборудования были довольно ограниченными.

Основные заводы Накадзимы:

авиационные

1– й в Оте – выпускал Ки-21, Ки-27, Ки-43, Ки– 44, Ки-84, Ки-115, B5N, E8N, K2Y, L2D;

2– й в Койзуми – выпускал B5N, G3M, L2D, А6М, A6M2-N, B6N, C6N, P1Y;

3– й в Ханде – выпускал B6N, C6N;

4– й в Уцономии – выпускал Ки-84.

двигателестроительные

11– й завод в Мусаси – выпускал моторы Ха-1В, Ха-5, Ха-25, Ха-41, Ха-45, Ха-109, Ха-115, Ха-117, «Котобуки», «Хикари», «Сакае», «Мамору», «Хомаре»;

12– й в Омия – выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

13– й в Хамамацу – выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

14– й в Оя – выпускал узлы.

В течение второй мировой войны фирма также разработала и выпустила целый ряд опытных самолетов, не пошедших в серийное производство. Так, легкий истребитель Ки-62 под двигатель жидкостного охлаждения Ха-40 составил конкуренцию истребителю Кавасаки Ки-61. Позже именно ряд решений по этому проекту было использовано в разработке истребителя Ки-84. Был также проект этого истребителя под двигатель воздушного охлаждения Мицубиси Ха-102. В конце 1944 г Накадзима разработала проект Ки-201 «Карю» (Огненный дракон) двухдвигательного турбореактивного самолета, очень напоминающего уменьшенный Мессершмитт Me 262. Но армия отдала предпочтение варианту Рикугуна Ки-202. Для флота по программе 18-Си был создан двухдвигательный перехватчик J5N1 «Тенрай» (Страшный гром). Самолет должен был развивать скорость 665 км/ч, но на испытаниях летом 1944 г показал только 600 км/ч. Наиболее амбициозным проектом Накадзимы стал шестимоторный бомбардировщик G10N1 «Фугаки» (Гора Фудзи), который должен был с территории Японии достигать берегов Америки. Самолет проектировался под 32-цилиндровые двигатели Накадзима Ха-505 мощностью 5000 л.с., но проблемы с их разработкой заставили использовать шесть двигателей Накадзима NK11A мощностью 2500 л.с. С ними самолет должен был на высоте 10000 м развивать скорость 680 км/ч и достигать территории США с 5 т бомб. Разработка последнего проекта так и не была завершена до конца войны.

Накадзима Ки-27

Когда 7 июля 1937 г уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-21), «легкие бомбардировщики армейский тип 97» и «тип 98» (Мицубиси Ки-30 и Кавасаки Ки-32), «стратегический разведчик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-15) и «истребитель армейский тип 97» (Накадзима Ки-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Несмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта ВМ09В и «Харрикейна»-1, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации.

В 1934 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении «типа 92» – Каваниси KDA-5. По этому заданию Каваниси предложила свой проект – Ки-10, представлявший переделку предшественника, а Накадзима Ки– 11 – расчалочный моноплан по типу американского Боинга Р-26. Несмотря на меньшую мощность своего двигателя – 640-сильного Накадзима Ха-8 против 800– сильного Кавасаки Ха-9-II, Ки-11 оказался быстрее, чем Ки-10. Но строевые пилоты оказались еще неготовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением «истребитель армейский тип 95» был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ки-11, Накадзима вывела на испытания моноплан Ки-12 с двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. СамоЛет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком» сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Накадзима начала работу над более «простым» проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 г Мицубиси, Накадзиме и Кавасаки заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Накадзимы, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Кавасаки представила моноплан Ки-28 с двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки Ха-9-II, а Мицубиси ~ сухопутный вариант палубного истребителя А5М – Ки-33. Накадзима же предложила на конкурс развитие проекта «типа Р.Е», который получил обозначение Ки-27.

Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. «Тип Р.Е.» испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем «тип Р.Е.» до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка – «бабочки», который Накадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для «типа Р.Е.» и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Накадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.

Первый опытный Ки-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 г. На втором самолете, облетанном в декабре 1936 г, площадь крыла была увеличена с 16,4 м² до 17,6 м². После заводских испытаний оба самолета были переданы армейскому исследовательскому авиационному институту в Тачикаве, где они учацтвовали в конкурсе с истребителями Мицубиси Ки– 33 и Кавасаки Ки-28. Во время испытаний Ки-27 показал максимальную скорость 468 км/ч на высоте 4000 м – меньше, чем Ки-28 (485 км/ч) и Ки-33 (474 км/ч). Высота в 5000 м набиралась на Ки-28 за 5,15 мин, на Ки-27 – за 5,6 мин, на Ки-33 – за 5,95 мин. Но зато Ки– 27 безусловно превосходил своих конкурентов в маневренности. В результате был получен заказ на 10 предсерийных Ки-27, которые были поставлены с июня по декабрь 1937 г. Еще во время конкурсных испытаний V-образность крыла на втором Ки-27 была увеличена на 1,5°, что улучшило управляемость, а из– за большей, чем на первом опытном самолете, площади крыла потеря скорости составила только 7 км/ч, что с лихвой компенсировалось лучшей маневренностью. Более того, на предсерийных самолетах площадь крыла была увеличена еще больше – с 17,6 до 18,56 м², а размах возрос с 10,4 до 11,31 м. Удлиненный козырек фонаря кабины с телескопическим прицелом остался, зато металлический гаргрот за кабиной был заменен на остекленную, неподвижную секцию фонаря. Испытания опытной партии были завершены успешно в конце 1937 г, и самолет был запущен в серийное производство под обозначением «истребитель армейский тип 97 модель А» – Ки-27а.

Серийные Ки-27а подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель Накадзима Ха-lb, развивавший на высоте 2900 м 780 л.с. Самолет был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами «тип 89». На всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена – передатчики. В марте 1938 г самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы – смешанные части были заменены специализированными сентаями, вооруженными одним типом самолета. Первым из них 1 июля 1938 г стал 59-й истребительный сентай, вооруженный как раз «типом 97». По мере поступления новых Ки-27 были введены в строй с этим типом еще и 64-й, 13-й, 4-й, 5-й и 11-й сентай. По мерю разворачивания серийного производства Ки-27а был сменен на сборочной линии на Ки-27Ь, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ки-27Ь также было налажено на «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ки-27, включая 1379, выпущенных на Манею в Маньчжурии.

Когда 4 мая 1939 на монгольской границе вспыхнул конфликт в районе реки Халхин-Гол (или называемый японцами «наманганский инцидент»), японская армия направила туда помимо других авиачастей пять истребительных сентаев – 1-й, 11-й, 24-й, 59-й и 64-й – всего 80 самолетов. По мере расширения боевых действий количество японских истребителей в этом районе возросло до 200 машин, включая даже несколько Ки-10. Во время воздушных боев Ки-27 показал безусловное превосходство над бипланами Поликарпова И– 15бис и даже имел преимущество над только что выпущенным И-153, но зато «тип 97» уступал в скоростных характеристиках И-16, особенно на высотах ниже 5000 м. Ки-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. На больших скоростях начиналась Ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции. Так что советские истребители всегда могли выйти из боя крутым пикированием. В целом потери японцев на Халхин-Голе оказались очень чувствительными: кроме самолетов были потеряны опытные пилоты, которых и так не хватало – за все время конфликта японцы даже не имели возможность провести ротацию экипажей, несмотря на их усталость.

В декабре 1941 г, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителем «тип 97» были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й сентай, которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ки– 27 использовались в небе Китая. Несмотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации. Более того, самолет поступал и во вновь сформированные на территории Японии части, правда,, перед отправкой на фронт они перевооружались на новые типы. В составе ПВО Японии Ки-27 оставались до 1943 г. На территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. По мере перевооружения на Ки-43, Ки-44 и Ки-61, «тип 97» все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. На учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В таком виде самолет получил обозначение «учебный истребитель армейский тип 97».

В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.

В 1940 г, когда разработка Ки-43 испытывала определенные трудности, Накадзима выпустила облегченный вариант Ки-27 – две машины, получившие обозначение Ки-27 КАИ. Максимальная скорость возросла до 475 км/ч, нагрузка на крыло снизилась до 80 кг/ м², но страховки не понадобилось – проблемы с Ки-43 были успешно разрешены.

Тактико-технические характеристики Ки– 27.

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: «армейский тип 97» – 9– цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 7/0 л.с. и 780 л.с. на высоте 2900 м.

Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета ^итип 89".

Максимальная скорость: 470 км/ч на высоте 3500 м.

Крейсерская скорость: 350 км/ч на высоте 3500 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 5,45 мин.

Дальность полета: нормальная – 627 км, максимальная – 1710 км.

Вес: пустого – 1110 кг, взлетный – 1790 кг.

Размеры: размах крыла – 11,31 м; длина – 7,53 м; высота – 3,25 м; площадь крыла – 18,56 м².

Накадзима Ки-34

С приобретением в 1935 г Накадзимой прав на лицензионное производство Дугласа DC-2 началась работа над созданием меньшего по размеру двухдвигательного самолета для местных авиалиний. За разработку самолета, получившего на Накадзиме обозначение «Воздушный Транспорт N1» – АТ-1, отвечал инженер Акегава, который широко использовал удачные решения Дугласа DC-2, Нортропа 5А и Кларка GA-43. За время рабочего проектирования самолет довольно сильно изменился, и к моменту окончания проект получил обозначение АТ-2, где литера "А" уже означала имя создателя – Акегава. Первый полет состоялся 12 сентября 1936 г на аэродроме Одзима. Конструкция самолета была цельнометаллической, с тканевой обшивкой по рулевым поверхностям. Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима «Котобуки»-2-1 воздушного охлаждения, мощностью 580 л.с. Винты были двухлопастные, изменяемого шага. Экипаж состоял из трех человек, количество пассажиров достигало восьми. За время заводских испытаний самолет был облетан пилотами фирмы, пилотами авиакомпаний «Японский воздушный транспорт», «Маньчжурские авиалинии», общества японской гражданской авиации, а также двумя военными пилотами. Самолет АТ-2 показал хорошую управляемость и высокие летные характеристики. Были, правда, проблемы с охлаждением двигателя, оборудованием и системой уборки шасси. Эти проблемы были решены во время разворачивания серийного производства. В серии самолет получил двигатели «Котобуки»– 41 мощностью 710 л.с. Для «Авиалинии Великая Япония» и «Маньчжурских авиалиний» с 1937 по 1940 гт были выпущены 32 самолета, которые использовались до самого конца войны.

В 1937 г самолет был принят на вооружение армии в качестве связного и десантного транспортного самолета и получил обозначение "транспортный самолет армейский тип 97" или Ки-34. Военный вариант, как и последние серийные АТ-2, получил двигатели Накадзима Ха-lb мощностью 710 л.с. под капотами по типу NACA. До 1940 г армия получила 19 Ки-34 производства Накадзимы. Еще больше самолетов этого типа выпустила "Тачикава хикоки К.К.", которая поставила 299 машин. Несколько Ки-34 получил и флот, где он назывался "транспортный самолет морской тип АТ-2" или коротко L1N1.

Тактико-технические характеристики Ки– 34.

Тип: 11-местный транспортный самолет.

Двигатели: Накадзима ^,,Котобуки^,,-41 или Накадзима Ха-lb – 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 710 л. с. и 780 л. с. на высоте 2800 м.

Максимальная скорость: 360 км/ч на высоте 3360 м.

Крейсерская скорость: 310 км/ч.

Время подъема на высоту: 3000 м – 6,6 мин.

Потолок: 7000 м.

Дальность полета: 1200 км.

Вес: пустого – 3500 кг, взлетный – 5250 кг.

Размеры: размах крыла – 19,916 м; длина – 15,3 м; высота – 4,15 м; площадь крыла – 49,2 м².

Накадзима Ки-43 «Хаябуса»

Когда в декабре 1941 г начались боевые действия на Тихом океане, союзники, основываясь на разрозненных и противоречивых разведывательных данных, считали, что на вооружении японской армии состоят только устаревшие типы истребителей с неубираемыми стойками шасси. В результате союзники накануне начала боевых действий направляли в Юго-Восточную Азию только самолеты устаревших по меркам Европейского ТВД типов.

Но с вступлением во вторую мировую войну Японии, ее армейская авиация оказалась значительно более опасным противником, чем ожидалось. Одним из триумфаторов первых месяцев боев стал как раз истребитель с убираемым шасси "армейский тип 1" – "Хаябуса" (Сапсан). Хотя имперская армейская авиация имела к тому времени только 40 "Хаябус", их появление было для союзников неприятным сюрпризом. А ведь его история началась еще в 1937 г, и к моменту принятия на вооружение самолет фактически можно было считать устаревшим...

Воздушный штаб японских армейских ВВС придерживался довольно прагматичной схемы, что к моменту запуска в серийное производство нового типа самолета пора подумать и о его потенциальной замене. В результате, когда в декабре 1937 г в серию был запущен истребитель с неубираемым шасси Ки-27, Накадзима получила заказ на новый истребитель. Причем после отличных результатов испытаний Ки-27 воздушный штаб просто не знал, чтобы еще пожелать. В результате не предполагалось даже конкурса, заказ получила только одна фирма. Рост характеристик требовался умеренным – только скорость повышалась до 500 км/ч. Остальные данные требовались практически на уровне Ки-27: время набора высоты 5000 м в 5 минут, дальность полета в 800 км, такое же вооружение из двух 7,7-мм пулеметов и аналогичные Ки-27 характеристики маневренности. Причем в течение довольно долгого срока пока создавался новый истребитель эти данные так ни разу не были пересмотрены.

Проект получил обозначение Ки-43, а разработка была возложена на профессора Хидео Итокава и Т. Кояма, достигших большого успеха со своим Ки– 27.

Хидео Итокава и его команда в разработке нового истребителя придерживались удачной конструкции Ки-27, обеспечившей столь высокую маневренность, и создали истребитель под новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-25, имевший на 24% большую мощность, чем у мотора предшественника. Вся конструкция была предельно облегчена. Самолет представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции с неразъемным трехлонжеронным крылом, с тканевой обшивкой рулевых поверхностей, с гидравлически убираемыми стойками шасси. Общая емкость четырех крыльевых баков достигала 564 л. Вооружение состояло из двух синхронных 7,7– мм пулеметов "тип 89".

Макет истребителя был успешно принят технической комиссией воздушного штаба, и началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них был выпущен заводом в Оте 12 декабря 1938 г. Несмотря на максимальное облегчение конструкции, вес опытного самолета оказался превышен на 7%. С первого же полета в январе 1939 г стало ясно, что самолет потерял присущие предшественнику легкость управления и высокую маневренность. Два следующих опытных самолета были переданы для испытаний в армейский авиационный центр в Тачикаве, где вывод войсковых пилотов был однозначен – плохой! При потере по сравнению с Ки-27 маневренности новый истребитель не имел никаких преимуществ.

Единственным достоинством была возможность подвески дополнительного топливного бака, что позволяло использовать самолет на просторах Тихого океана – чего так хотел воздушный штаб.

Казалось, что продолжать работы по самолету не имеет смысла, но профессор Итокава сумел доказать возможность снижения веса истребители и достижения заданных характеристик. В результате Накадзима получила заказ еще на 10 предсерийных самолетов. Конструкция была вновь облегчена – уже чрезмерно, как потом оказалось. Самолет был аэродинамически облагорожен за счет уменьшения сечения и удлинения фюзеляжа. Это облегчило управление. Был установлен и новый фонарь кругового обзора.

Первый предсерийный Ки-43 был готов в ноябре 1939 г. Он был оснащен тем же двигателем Ха-25 с односкоростным нагнетателем. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Зато второй самолет получил опытный двигатель Ха-105 с двухскоростным нагнетателем, а на седьмом самолете вооружение усилили заменой 7,7-мм синхронных пулеметов на 12,7-мм пулеметы Хо-103. Испытания показали, что снижение воздушного сопротивления позволило выполнить требования задания по скорости и скорподъемности, управляемость улучшилась, но главное, что изменило к самолету отношение военных, это был установленный на восьмом опытном истребителе боевой закрылок-"бабочка" – по типу Фаулера, который, опускаясь с поворотом, обеспечивал маневренность на уровне Ки-27. Наконец-то армейские пилоты из Тачикавы были довольны.

Последний предсерийный Ки-43 был выпущен в сентябре 1940 г. На нем были объединены все новшества, испытанные на предыдущих машинах, включая двухлопастный металлический винт изменяемого шага, крупнокалиберные пулеметы, двигатель Ха-105 и боевой закрылок-"бабочка". Самолет летал отлично – крутил петли и делал Иммельманн на скорости 270 км/ч. Скорость сваливания была только 50 км/ч. Воздушный штаб, удовлетворенный самолетом, в сентябре 1940 г выдал Накадзиме указание готовить серийное производство Ки-43 на заводе в Оте, а 9 января 1941 г Ки-43 был окончательно принят на вооружение под обозначением "истребитель тип 1 модель 1А" и официальным названием "Хаябуса".

Серийные Ки-43-Ia получили двигатель Ха-25 ("армейский тип 99"), на некоторые даже ставились деревянные винты неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "тип 89", хотя уже тогда было ясно, что этого недостаточно. В результате параллельно выпускался и Ки-43-Ib с заменой одного 7,7-мм пулемета на 12,7-мм пулемет Хо-103 с 250 патронами. Ставить сразу два крупнокалиберных пулемета не позволяла ситуация с поставками вооружения.

Поставки "Хаябус" в строевые части начались в июне 1941 г. В августе началось перевооружение 59-го и 64-го сентаев. Но вследствие ряда аварий, вызванных недостаточной прочностью крыла, истребители вернули на Тачикава для усиления конструкции. Правда, результат работ оказался практически нулевым – еще несколько "Хаябуса" потеряли свои крылья во время выхода из пикирования.

Эти два сентая с Ки-43 были практически сразу после освоения машин направлены в распоряжение сил, выделенных для наступления в районе Малайи-Бирмы. Их первый боевой вылет с началом войны на Тихом океане состоялся на прикрытие конвоя с десантом. При этом были потеряны три заблудившихся "Хаябусы". Начиная с утра 8 декабря 1941 г, "Хаябуса" поддерживали десанты японских войск в Малайе и Таиланде. Сентаи быстро продвигались вслед за наступавшими войсками, часто используя бензин на захваченных аэродромах союзников. Боевые задачи включали прикрытие бомбардировщиков Ки.-21 и штурмовку аэродромов союзников. Серьезного противодействия со стороны авиации противника практически не было. Только 22 декабря состоялось более-менее крупное столкновение, когда 18 "Хаябус" во главе с майором Татео Като встретились с 12 английскими "Буффало" из состава 453-й эскадрильи – единственной боеспособной части англичан в Малайе. В воздушном бою японцы сбили пять "Буффало" и повредили четыре. Единственной потерей со стороны японцев был "Хаябуса", разрушившийся прямо в воздухе после выхода из пикирования. Сразу после возвращения все Ки-43 были осмотрены и в крыльях шести истребителей были обнаружены трещины. Доработок, сделанных на Тачикаве оказалось недостаточно, и крылья пришлось усиливать прямо на полевых аэродромах.

Сентаи с Ки-43 стали "кузницей" наиболее известных японских асов. Так в составе 64-го сентая майор Ясухико Курое одержал на "Хаябусе" 22 победы. Старший сержант Сатоси Анабуки уже после перевооружения 50-го сентая одержал в течение 18 месяцев 30 побед в 173 боевых вылетах. Всего около 40 пилотов армейской авиации одержали на "Хаябусе" по 10 и более побед. Такой успех просто ослепил воздушный штаб, который долго еще полагал, что маневренность даст решающее преимущество перед более скоростным и лучше вооруженным противником. Главными причинами успеха были большой опыт японских пилотов и хорошее знание своего истребителя, в то же время пилоты союзников даже толком не представляли с каким типом самолета они сталкивались, не говоря уж об умении использовать те преимущества, которыми обладали их собственные истребители. Пилоты союзников слишком часто ввязывались в ближний бой на малой высоте с большими перегрузками – как раз на тех условиях, в которых японские пилоты чувствовали себя превосходно.

К моменту запуска в серию Ки-43-Ic с двумя 12,7– мм пулеметами Хо-103, эта модель уже рассматривалась промежуточной в ожидании нового Ки-43-II. На последней планировалось поставить двигатель Ха-115, отличавшийся от предшественника Ха-25 установкой двухскоростного нагнетателя. С трехлопастным винтом– автоматом двигатель давал 1150 л.с. на взлете и 980 л.с. на высоте 6000 м. Первый полет Ки-43-II был совершен в феврале 1942 г. Было построено пять опытных и три предсерийных самолета этой модели.

На новой модификации было усилено крыло, что в частности позволило подвешивать под крыльями две 250-кг авиабомбы или 200-л дополнительные баки вместо 15-кг бомб на предыдущей модели. Одновременно размах крыла был сокращен на 60 см за счет изменения формы законцовок. Капот мотора был удлинен, воздухозаборник нагнетателя перенесли на нижнюю "губу" капота, посадка пилота стала более высокой. Впервые пилот получил бронезащиту из 13-мм заголовника и бронеспинки, а также примитивный протектор баков – листовую резину. Правда, вооружение не изменилось и состояло только из пары крупнокалиберных пулеметов.

После успешных испытаний в Тачикаве самолет был в ноябре 1942 г запущен в серию на заводе Накадзиме в Оте под обозначением Ки-43-IIa. Одновременно было решено выпускать самолет на первом армейском арсенале в Тачикаве и на "Тачикава хикоки К.К.". Правда, низкая квалификация рабочих арсенала не позволила организовать массовое производство. Уже в ноябре 1943 г производство "Хаябуса" на арсенале было прекращено после выпуска всего 49 машин.

В феврале 1943 г был выпущен последний, 716-й Ки-43-I. Массовое производство "Хаябуса" позволило в течение первого года войны перевооружить половину истребительных сентаев – с устаревшими Ки-27 осталось только два, но и их перевооружили на истребители Накадзимы к середине 1943 г.

С начала 1943 г в войска стал поступать Ки-43-IIa, а вскоре пошел в серию Ки-43-Hb. Новая модель получила аэродинамически облагороженный воздухозаборник нагнетателя, улучшенный маслорадиатор, а точки подвески бомб были вынесены за стойки шасси, так как были случаи попадания бомб в винт при их сбросе на пикировании. Следующая модель – Ки-43-II КАИ отличалась дополнительным воздухозаборником и некоторыми доработками по опыту эксплуатации. Три опытных Ки-43-II КАИ были облетаны в июне-августе 1943 г, а поставки в войска начались уже летом. Главным отличием новой модели стали индивидуальные патрубки выхлопа вместо ранее использовавшегося общего коллектора. В течение 1943 г производство «Хаябус» продолжало набирать обороты: завод в Оте достиг темпа 135 самолетов в месяц, а Тачикава сдала до конца года 300 машин. К тому времени «Хаябуса» стал самым массовым истребителем японской армии.

Однако и союзники получили возможность попробовать "Хаябуса" "на зуб": из остатков нескольких машин, обнаруженных на Лае в Новой Гвинее в сентябре 1943 г был собран Ки-43-IIa. Его испытания позволили союзникам разрешить ряд загадок истребителя Накадзимы, особенно отмечалась высокая маневренность.

То, что самолет практически устарел еще на момент своего рождения, стало вскоре очевидно, но только летом он получил достойную замену – истребитель Ки-84. Правда, быстро ожидать перевооружения не приходилось – шли тяжелые оборонительные бои, а "Хаябуса" широко использовался практически на всех фронтах. Поэтому даже в мае 1944 г начались работы над опытной партией из 10 Ки-43-IIIa под двигатель Ха-115-II взлетной мощностью 1190 л.с. и 1230 л.с. на высоте 2800 м. В остальном новая модель не отличалась от Ки-43-II КАИ, сохранив к тому же явно недостаточное вооружение из двух 12,7-мм пулеметов. Правда, летные характеристики улучшились. Скорость у земли возросла с 485 км/ч до 502 км/ч, а на высоте 6680 м достигала 576 км/ч. Высота в 3000 м набиралась за 3,4 мин, а 6000 м – за 7,4 мин. Серийное производство Ки-43-III планировалось на Тачикаве, а Накадзима завершала выпуск "Хаябуса", сменив его летом 1944 г на "Хаяте".