Текст книги "Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава"

Автор книги: Андрей Фирсов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

«Тачикава Хикоки К.К.»

Компания была основана в 1924 г, тогда же и изготовила свой первый самолет, но она оставалась сравнительной небольшой до 1941 г, когда площади заводов были расширены сразу в 13 раз. Новые заводы были созданы в Окаяме в 1942 г и в Кофу в 1944 г. Тачикава выпускала приблизительно 9% всего производства самолетов в Японии в течение войны. В основном компания строила по лицензии истребитель Ки-43, а также свой штурмовик Ки-36. Кроме того, компания была основным производителем учебных самолетов – Ки-9, Ки-17, Ки-54 и Ки-55 и транспортных машин -Ки-34 и лицензионного варианта «Локхида»-14 («тип LO»).

Тачикава Ки-9

Когда в 1933 г японская армия провела испытания опытного варианта учебного самолета R-5 под 125– сильный двигатель A.D.C. «Циррус-IV», выпущенного «Тачикавой хикоки К.К.» в инициативном порядке, армейские испытатели сочли самолет слишком небольшим для такой цели. Несмотря на эту неудачу, представителей Тачикавы пригласили в марте 1934 г на встречу с персоналом армейской летной школы в Токорозаве для обсуждения требований к будущему учебному самолету. Месяц спустя воздушный штаб предложил Тачикаве спроектировать самолет, который можно было бы использовать и в качестве учебного и в качестве переходного самолета. Переходный самолет должен был иметь двигатель Хитачи Ха-13а мощностью 350 л.с. и оборудование для полетов по приборам. С этим двигателем самолет должен был достигнуть скорости 220 км/ч и иметь продолжительность полета 3,5 часа. Конструкция должна была выдерживать 12-кратную перегрузку. Учебный вариант самолета должен был получить 150-сильный двигатель «Накадзима-NZ», но без специального оборудования. Тачикаве такая «полиморфия» не очень понравилась, но воздушный штаб ссылался на опыт конструкторов Польши и Швеции и настаивал на своих требованиях.

Самолет был сконструирован Риокичи Ендо, и до конца 1934 г были построены три Ки-9. Первый самолет получил двигатель Ха-13а и полетел 7 января 1935 г. Управление самолетом оказалось довольно тяжелым, маневренность – неважной, так как центровка оказалась слишком передней. Кроме того, амортизаторы шасси оказались слишком жесткими. После небольших доработок самолет полетел уже 9 января и был испытан на штопор, после чего его отправили для официальных испытаний в Токорозаву. Второй самолет был выполнен с тем же мотором, а третий получил 150-сильный Накадзима и играл роль прототипа учебного варианта. С более легким двигателем центровка самолета стала задней, что резко ухудшило управляемость на взлете.

По результатам официальных испытаний в Токорозава был принят только самолет с Ха-13а, который запустили в серию под обозначением "переходной учебный самолет армейский тип 95-1 модель А". Улучшенная версия самолета получила обозначение "модель В" (Ки-9 КАИ). Последний вариант был легче, с более прочными стойками шасси и укороченным фюзеляжем. Последние доработки позволили исправить центровку, и тем самым улучшить управляемость. Всего было выпущено 2618 Ки-9, которые строились на Тачикаве и "Токио хикоки" – на последнем выпущено 220 самолетов.

Учебный Ки-9 оставался на вооружение японской армейской авиации в течение всей войны на Тихом океане. Он также поставлялся союзникам Японии – в Таиланд, в Маньчжурию, а после войны использовался индонезийскими повстанцами.

Тактико-технические характеристики Ки– 9.

Тип: двухместный переходной учебный самолет.

Двигатель: ^иармейский тип 95" – 9– цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 350 л. с.

Максимальная скорость: 240 км/ч.

Крейсерская скорость: 150 км/ч.

Время подъема на высоту: 1000 м – 4,9 мин.

Продолжительность полета: 3,5 часа.

Вес: пустого – 1015 кг, взлетный – 1425 кг.

Размеры: размах крыла – 10,32 м; длина – 7,525 м; высота – 3 м; площадь крыла – 24,5 м².

Тачикава Ки-17

После неудачи в 1935 г учебного варианта Ки-9 под двигатель «Накадзима-NZ» мощностью 150 л.с. японская армия решила отказаться от идеи создать учебный и переходной самолеты на базе одной машины. В результате в апреле 1935 Тачикава получила заказ на разработку нового учебного самолета под обозначением Ки-17. По заданию взлетный вес самолета должен был быть меньше 1000 кг, а нагрузка на крыло – менее 35 кг/м². Если Ки-9 рассчитывался на перегрузку в 12 g, то Ки-17 только на 6 g. Согласно заказу Тачикава изготовила два опытных самолета уже к августу 1935 г – армии срочно был нужен учебный самолет для обучения большого числа молодых пилотов, требовавшихся для быстро растущих ВВС.

Несмотря на попытки главного конструктора самолета Фудзиты увеличить нагрузку на крыло выше 35 кг/м², армия настояла на первоначальных требованиях. В результате появился очень легкий биплан со взлетным весом только 900 кг, довольно сильно внешне напоминающий предшественника Ки-9. Главным отличием нового самолета были равные по площади верхняя и нижняя пары крыльев. Первый опытный Ки– 17 с двигателем "Хитачи" Ха-12 мощностью 150 л.с. полетел в июле 1935 г. Первоначально самолет имел элероны на верхнем и нижнем крыле, подобно Ки-9, но испытания показали излишнюю чувствительность бокового управления, и с верхнего крыла элероны были сняты.

После этих доработок самолет был запущен в серию под обозначением "учебный самолет армейский тип 95". Всего к 1944 г Тачикава поставила армейской авиации 560 Ки-17.

Тактико-технические характеристики Ки– 17.

Тип: двухместный учебный самолет.

Двигатель: "армейский тип 95" – 7– цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 150 л.с.

Максимальная скорость: 170 км/ч. Крейсерская скорость: 130 км/ч.

Потолок: 5300 м.

Продолжительность полета: 3,45 часа. Вес: пустого -618 кг, взлетный – 900 кг. Размеры: размах крыла – 9,82 м; длина – 7,< м; высота – 2,95 м; площадь крыла – 28,02 м².

Тачикава Ки-36 (Ки-55)

В мае 1937 г воздушный штаб заказал промышленности двухместный самолет непосредственной поддержки. Это должен был быть скоростной одномоторный моноплан, способный действовать с передовых взлетных площадок. Особо оговаривался хороший обзор из кабины и высокая маневренность на малых высотах. Самолет также должен был оснащаться связным и фотооборудованием, а также бомбодержателями для небольших бомб.

В конкурсе участвовали Мицубиси с проектом Ки-35 и Тачикава со своим Ки-36, но воздушный штаб заказал постройку только опытного Ки-36. Несмотря на прямое требование хорошего обзора с самолета, главный конструктор Ки-36 Рекичи Ендо выбрал схему обычного низкоплана с неубираемым шасси.

Чтобы обеспечить при такой схеме хорошую управляемость, Ендо спроектировал максимально облегченный самолет с крылом большой площади, что обеспечило низкую нагрузку на крыло. Для повышения чувствительности управления площадь рулей была сделана максимально большой. Несмотря на размещение кабины над крылом, хороший обзор обеспечивался стреловидностью консолей, а наблюдатель имел даже остекленное окно в полу кабины.

Самолет цельнометаллической конструкции с тканевой обшивкой был оснащен 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 мощностью 450 л.с. с двухлопастным деревянным винтом. Первый опытный самолет был готов к марту 1938 г, и облетан в Тачикаве 20 апреля 1938 г. Во время летных испытаний Ки-36 показал отличные взлетно-посадочные характеристики и неплохую управляемость. Поскольку первый опытный Ки-36 страдал от срыва потока на законцовках крыла, второй опытный самолет получил небольшие щелевые предкрылки. Оба опытных самолета несли 7,7-мм синхронный пулемет "тип 89", установленный справа на капоте и такой же пулемет – у наблюдателя.

Подвески под крылом позволяли самолету нести десять 12,5-15-кг осколочных бомб. Ки-36 был заказан в серию под обозначением «самолет непосредственной поддержки армейский тип 98». Производство было развернуто на Тачикаве в ноябре 1938 г, а в 1940 к его выпуску подключилась и Кавасаки. Последние самолеты производства Тачикавы и Кавасаки имели уменьшенную на два градуса V-образность крыла для улучшения срывных характеристик.

Ки-36 поступали на вооружение небольших подразделений японской армии и активно использовались во время войны в Китае. Действующие с передовых взлетных площадок, Ки-36 завоевали признание пехотных командиров и существенно влияли на деморализацию китайский войск. Однако, с началом войны на Тихом океане Ки-36 стали нести серьезные потери от истребителей союзников, и с 1943 г использовались практически исключительно в Китае, где вероятность встречи с современными истребителями была меньше. Кроме того, несколько Ки-36 было поставлено Таиланду.

Легкий в управлении с хорошими характеристиками Ки-36 идеально подходил для повышенной подготовки пилотов. Для облегчения все лишнее оборудование снималось, так же как и обтекатели колес, окно в полу кабины заделывалось. Учебный вариант самолета Ки-55 был принят на вооружение под обозначением "самолет повышенной летной подготовки армейский тип 99". Его в большом числе производили на Тачикаве и Кавасаки. Обычно военные пилоты заканчивали обучение после освоения самостоятельных полетов на Ки– 55. Самолет также использовался в гражданских школах, работавших по военным контрактам. Ки-55 поставлялись также в Таиланд и войскам союзников. Три самолета, брошенные на Яве, использовались индонезийскими повстанцами против голландских войск.

В последний год войны Ки-36 и Ки-55 использовались пилотами-камикадзе с подвеской одной 250-кг или 500-кг бомбы.

На Тачикаве был разработан улучшенный вариант Ки-36 с убираемым шасси и 600-сильным двигателем Хитачи Ха-38 воздушного охлаждения с трехлопастным винтом. Он получил обозначение Ки-72, но так и не был построен. Всего было выпущено 2723 Ки-36 и Ки-55.

Тактико-технические характеристики Ки– 36 (Ки-55).

Тип: двухместный штурмовик.

Двигатель: "армейский тип 98" – 9– цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетный мощностью^ 10 л.с. и 470 л.с. на высоте 1700 м.

Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет ^итип 89" и один такой же пулемет на подвижной установке в задней части кабины; до 150 кг бомб.

Максимальная скорость: 348 (349) км/ч на высоте 1800 (2200) м.

Крейсерская скорость: 236 (235) км/ч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м – 6,7 (6,6) мин.

Потолок: 8150 (8200) м.

Дальность полета: 1235 (1060) км.

Вес: пустого – 1247 (1292) кг, взлетный – 1660 (1721) кг.

Размеры: размах крыла – 11,8 м; длина – 8 м; высота 3,64 м; площадь крыла – 20 м².

Тачикава Ки-54

В конце 1939 г по заказу воздушного штаба армии Риокичи Ендо приступил к разработке на Тачикаве двухмоторного многоцелевого самолета. По спецификациям новый самолет должен был иметь управляемость и характеристики на уровне современных двухмоторных самолетов, которые стали поступать на вооружение армейской авиации в 1937 г. При этом самолет должен был использоваться одновременно для подготовки всех членов экипажа бомбардировщика: пилота, штурмана, бомбардира, стрелка и радиста. Для своего самолета Ендо выбрал конфигурацию низкоплана под два двигателя воздушного охлаждения Хитачи Ха– 13а мощностью 510 л.с. с винтами изменяемого шага по типу Гамильтон. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с тканевой обшивкой рулевых поверхностей.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ки-54, полетел в конце лета 1940 г. После небольших доработок с целью уменьшить переднюю центровку самолет был запущен в 1941 г в серию под обозначением "самолет повышенной летной подготовки армейский тип 1 модель А" (Ки-54а). Первые выпущенные самолеты предназначались для подготовки пилотов, однако вскоре в серию пошел Ки-54Ь ("учебно-боевой самолет армейский тип 1 модель В"), предусматривающий также подготовку других членов экипажей бомбардировщиков и имеющий четыре подвижные стрелковые установки с 7,7-мм пулеметами "тип 89". Самолет использовался практически во всех школах боевой подготовки армейских пилотов, а также в гражданских летных училищах, готовивших пилотов для армии. При этом Ки-54Ь оказался самым массовым вариантом Ки-54 – всего было выпущено 1368 самолетов всех модификаций.

Следующая модель – "транспортный самолет армейский тип 1 модель С" (Ки-54с) представлял собой связной или легкий пассажирский самолет с уменьшенной высотой фюзеляжа и с установкой восьми посадочных мест. Одновременно строился его гражданский вариант – Y-59. В конце войны был выпущен цельнодеревянный вариант Ки-54с – Ки-110, но он был разрушен во время налета американцев. Кроме того, проектировались Ки-111 с протектированными баками и улучшенный вариант Ки-110 – Ки-114, но до конца войны их так и не закончили.

Для противолодочной обороны был выпущен "патрульный бомбардировщик армейский тип 1 модель D" (Ки-54с1), несший восемь 60-кг глубинных бомб. Правда, выпустили всего несколько таких машин, использовавшихся очень недолго.

Как учебный и легкий транспортный самолет Ки– 54 оказался очень удачной машиной и широко использовался японцами в течение всей войны на Тихом океане.

Тактике-технические характеристики Ки-54Ь.

Тип: многоцелевой учебный самолет.

Двигатели: два "армейский тип 98" – 9– цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 510 л.с. и 470 л.с. на высоте 1700 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета "тип 89" на подвижных установках.

Максимальная скорость: 376 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 240 км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м – 20,3 мин. Потолок: 7/80 м.

Дальность полета: 960 км.

Вес: пустого – 2954 кг, взлетный – 3897 кг. Размеры: размах крыла – 17,9 м; длина – 11,94 м; высота – 3,58 м: площадь крыла – 40 м².

Тачикава Ки-70

Разведчик Тачикава Ки-70 проектировался как замена Мицубиси Ки-46, но так и не дошел до серийного производства, показав летные данные ниже, чем у последних модификаций Ки-46. В марте 1939 г – еще за восемь месяцев до первого полета опытного Ки-46, воздушный штаб уже направил Тачикаве предложение спроектировать еще более скоростной дальний разведчик, получивший обозначение Ки-70. Тачикава разработала проект двухмоторного среднеплана цельнометаллической конструкции с крылом ламинарного профиля. Экипаж должен был состоять из трех человек. Наблюдатель размещался в носу и имел в своем распоряжении 7,7-мм пулемет, пилот сидел перед крылом, а в задней части фюзеляжа размещался радист с 12,7-мм пулеметом на подвижной установке. Для улучшения углов обстрела из заднего пулемета оперение было сделано двухкилевым. С 18-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Мицубиси Ха-104М мощностью 1900 л.с. скорость ожидалась в 647 км/ч на высоте 5400 м.

Производство двух опытных самолетов шло очень медленно, и первый Ки-70 был готов только в феврале 1943 г. С началом испытаний выяснилось, что летные данные Ки-70 оказались гораздо хуже расчетных. К тому же из-за очень большой нагрузки на крыло самолет отличался плохими взлетно-посадочными характеристиками. Управляемость в воздухе была нормальной, но максимальная скорость составляла только 580 км/ч, когда у Ки-46-II она достигала 604 км/ч, а у Ки-46-III – 630 км/ч. Чтобы улучшить летные характеристики на третий опытный Ки-70 было решено установить двигатели Мицубиси Ха-211-I Ру мощностью 2200 л.с., оснащенные турбокомпрессорами. Однако Ха-211-I Ру оказался ненадежным, а конструкция Ки-70 – перетяжеленной. В результате воздушный штаб армии решил прекратить все работы по этой программе.

Тактико-технические характеристики Ки-70.

Тип: трехместный, стратегический разведчик.

Двигатели: два Мицубиси Ха-104М – 18– цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л.с. и 1810 л.с. на высоте 2200 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в носу и один 12,7-мм пулемет "тип 1" (Хо-103) на подвижной установке в кабине стрелка-радиста.

Максимальная скорость: 580 км/ч (расчетная – 647 км/ч).

Крейсерская скорость: 490 км/ч на высоте 5400 м.

Время подъема на высоту: 5000 м – 5 мин.

Потолок: 11000 м.

Дальность полета: 2480 км.

Вес: пустого – 5895 кг, взлетный – 9855 кг, максимальный – 10700 кг.

Размеры: размах крыла – 17,8 м; длина – 14,5 м; высота – 3,46 м; площадь крыла 43м².

Тачикава Ки-74

Несмотря на то, что начало работ по Ки-74 относится еще к 1939 г, самолет так и не попал до конца войны в серийное производство. Причем в течение этих шести лет изменилось и само назначение самолета – из дальнего разведчика он стал высотным бомбардировщиком.

Первоначально Ки-74 проектировался под руководством доктора Кимуры по специальному заданию воздушного штаба армии в качестве разведчика, способного с территории Маньчжурии вести разведку западнее озера Байкал. Самолет при этом должен был иметь дальность полета в 5000 км, а скорость – не ниже 450 км/ч. Для достижения столь высоких характеристик Кимура выбрал двигатели Мицубиси Ха-214М мощностью 2500 л.с. с шестилопастными винтами, а также остановился на гермокабине. Однако доводка герметичной кабины, проходящей испытания на самолетах Тачикавы SS-1 и Ки-77 затянулась, и работы были приостановлены.

В конце 1941 г работы были возобновлены, но самолет рассматривался уже в качестве дальнего высотного бомбардировщика, способного достигнуть территории США. Для новой роли Тачикава оснастила самолет бомбардировочным оборудованием, протектированными баками и бронированием экипажа. Двигатели Ха-214М было решено заменить на двигатели Мицубиси Ха-211-I мощностью 2200 л.с. Проект самолета был одобрен воздушным штабом в сентябре 1942 г, и было заказано три опытных самолета. Первый опытный самолет был готов в марте 1944 г, а вскоре были выпущены еще два самолета под двигатели Ха-211-I Ру, оснащенные турбокомпрессорами. Однако летные испытания показали, что оба варианта двигателя Ха– 211-1 все еще не доведены. В результате на предсерийные самолеты было решено ставить менее мощные, но более надежные двигатели Мицубиси Ха-104 Ру, также оснащенные турбокомпрессорами.

До конца войны успели выпустить 13 самолетов установочной партии с двигателями Ха-104 Ру, которые не успели даже закончить цикл испытаний. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Все пять членов экипажа размещались в гермокабине в носовой части самолета. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемета в дистанционно управляемой хвостовой установке и 1000 кг бомб в отсеке. Планировалось в первую очередь использрвать Ки-74 против баз американских бомбардировщиков В-29 на острове Сайпан. Но до капитуляции Японии подготовить необходимое количество самолетов не успели. Хотя самолет так и не использовался в боевых действиях, до союзников дошли слухи о нем, определяющие самолет в качестве "сверхвысотного, скоростного истребителя", и лишь позже недоразумение выяснилось.

Четвертый предсерийный самолет Ки-74 (N 7) был в 1944 г подготовлен для беспосадочного перелета в Германию, но "третий рейх" капитулировал" раньше, того срока, на который был запланирован этот полет. В проекте был также вариант Ки-74-II с увеличенной бомбовой нагрузкой в 2000 кг и транспортный самолет.

Тактико-технические характеристики Ки– 74.

Тип: пятиместный высотный разведчик– бомбардировщик.

Двигатели: два Мицубиси Ха-104 Ру – 18– цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л. с. и 1750 л. с. на высоте 6000 м.

Вооружение: один 12,7-мм пулемет "тип Г на дистанционно управляемой установке в хвосте фюзеляжа; 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: 570 км/ч на высоте 8500 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ч на высоте 8000 м.

Время подъема на высоту: 8000 м – 17 мин.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 8000 км.

Вес: пустого – 10200 кг, взлетный – 19400 кг.

Размеры: размах крыла – 27 м; длина – 17,65 м; высота -5,1 м; площадь крыла – 80 м².

Тачикава Ки-77

В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелетов. Так в конце 1939 г газета «Асахи симбун» решила провести исследования возможности побития только что проведенного рекордного перелета модифицированного самолета Мицубиси G3M2 J-BACI, который был спонсирован другой газетой – «Майнити симбун». В результате правление газеты «Асахи симбун» решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелет по маршруту Токио-Нью– Йорк. Так как никакой из существующих самолетов для этого явно не годился, в январе 1940 г «Асахи симбун» обратилась в исследовательский авиационный институт при токийском университете с запросом спроектировать новый самолет с дальностью полета свыше 15000 км и минимальной крейсерской скоростью 300 км/ч. Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послужить прототипом для будущих высотных машин.

С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А-26, где "А" – означала «Асахи симбун», а «26» -первые две цифры года по японскому летоисчислению – 2600 (1940) год. Проект самолета разрабатывался под руководством доктора Х.Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолета отвечала Тачикава, где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо. Кимура решил выбрать для А-26 силовую установку из двух 1000-сильных двигателей Накадзима Ха-105 – 14-цилиндровые, воздушного охлаждения. Капоты были выбраны по типу Кертисс-Райт CW-20. Но реально самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима Ха-115 мощностью 1170 л.с., которые представляли собой развитие предыдущей модели с редуктором с меньшим передаточным числом. Первоначально планировалось использовать в кабине чисто кислородную атмосферу при низком давлении, что позволяло избежать ее герметизации при высоком давлении, следовало только предусмотреть минимальную утечку кислорода. Предполагалось, что это исключит необходимость пользования экипажем масками. Но реально экипаж был вынужден постоянно пользоваться кислородными масками. Крыло имело ламинарный профиль разработки профессора Фукази из токийского университета. Крыло имело V-образность в 6° и удлинение 11 – что было компромиссом между максимальными несущими свойствами крыла и технологией его производства. Топливные баки общей емкостью 11155 л располагались в крыле. После завершения разработки проекта с осени 1940 г приступили к выпуску чертежей, а первый полет был запланирован на ноябрь 1941 г. Некоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 г, но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолету и сосредоточиться над военными заказами.

Летом 1942 г проект был воскрешен уже в качестве дальнего связного самолета для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолет получил военное обозначение Ки-77 и был закончен в сентябре 1942 г. После доработки системы охлаждения двигателей самолет был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Нагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулежках на земле. После решения всех проблем на Ки-77 20-21 апреля 1943 г был совершен беспосадочный перелет из Фусса под Токио до Сингапура протяженностью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолет был облетан через месяц. Его готовили к перелету в Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то над Индийским океаном – предположительно был сбит британскими истребителями.

Несмотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, японцы решили осуществить неофициальную попытку побития мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. Был выбран треугольник Синкинг– Пейченгту-Харбин над городами Маньчжурии протяженностью 865 км. Старт состоялся 2 июля 1944 г с аэродрома Синкинга. Первый опытный самолет – тот самый, что первоначально готовился для перелета в Нью-Йорк – преодолел за 57 часов 12 минут 19 кругов – всего 16435 км, что позволило японцам установить новое, правда, неофициальное мировое достижение в дальности полета.

Пережив войну, самолет был отправлен оккупационными войсками в США, где его в конце концов сдали на слом.

Тактико-технические характеристики Ки– 77.

Тип: пятиместный рекордный самолет.

Двигатели: два Накадзима Ха-115 – 14– цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1170 л. с. и 1000 л. с. на высоте 4300 м.

Максимальная скорость: 440 км/ч на высоте 4600 м.

Крейсерская скорость: 300 км/ч.

Время подъема на высоту: 6000 м – 24 мин.

Потолок: 8700 м.

Дальность полета: 18000 км.

Вес: пустого – 7237 кг, взлетный – 16725 кг.

Размеры: размах крыла – 29,438 м; длина – 15,3 м; высота – 3,85 м; площадь крыла – 79,56 м².