Текст книги "Бессмертный флагман (Чкалов)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

По какому праву? Отвечаю: по праву наследника.

К сожалению, мне не выпала честь быть ведомым Валерия Павловича (да и не могла выпасть по возрасту), и личные мои воспоминания о двух встречах (это были мимолетные встречи в аэроклубе) не дают сколько-нибудь существенного материала для публикации, но на летное поле меня, как почти всех моих товарищей, привел Чкалов, точнее, образ Чкалова, бесстрашного истребителя, обаятельного человека, подлинного героя нашего времени. И выбор военной летной школы определил Чкалов – конечно, истребительная, конечно, Борисоглебская, та самая, которую он закончил в числе первых сорока семи курсантов. И все дальнейшие, почти двадцать лет жизни, прошли под знаком Чкалова.

Мой первый самолет-истребитель «И-5», машина, на которой Валерий Павлович творил чудеса. К тому времени, когда наше поколение доросло до «И-5», самолет изрядно состарился, но мы постоянно помнили: Чкалов пилотировал на нем так, что у бывалых, видавших всякие виды механиков-старожилов волосы становились дыбом. И мы тоже старались…

Потом был «И-16», «ишак», «ишачок».

К концу тридцать девятого года «ишачок» считался пожилым аэропланом, но все еще держался в строю. И хотя из соображений безопасности, повышенной осторожности и в силу многих других намерений начальство чем дальше, тем настойчивее ограничивало нашу молодую прыть, «ишачок» еще многое мог.

Мне особенно повезло: «И-16» я получил из рук младшего лейтенанта Артема Григорьевича Молчанова. Прежде чем стать истребителем, Молчанов достиг весьма заметных успехов в планеризме, был отмечен грамотой ФАИ за особые пилотажные заслуги. Мы уходили с Артемом подальше от аэродрома, он разгонял спарку со снижением, уверенно ставил машину в зенит и, оборачиваясь стремительными витками восходящего штопора, скупо комментировал по СПУ (самолетному переговорному устройству): «Теперь даем обратную ножку… ручечку на себя… еще на себя… ложимся на спину… убираем кренчик… и пошли вниз».

Мы пикировали с углом в девяносто градусов, и Артем тянул «ишачка» на иммельман, тянул столь энергично, что я слеп от перегрузки, вдавливался в сиденье и не всегда замечал, что «по дороге» к верхней точке полупетли мой инструктор успевал сделать чистейшую восходящую бочку…

Для нас, курсантов, Артем был богом. Мы никогда не говорили, что Молчанов пилотирует как Чкалов, но это подразумевалось…

Молчанова часто ругали за самовольство, за нарушение инструкций и дополнений к инструкциям. Его наказывали. Он отвечал словами Чкалова, теми, что уже приводились в книге. Иногда для разнообразия ссылался на Нестерова. И мы прочно усвоили с помощью нашего бога: истребитель должен, обязан пилотировать свободно, с блеском и отвагой, иначе он будет не истребителем, а обыкновенной мокрой вороной.

Артем не ставил нам в пример Валерия Павловича. Насколько мне помнится, никогда вообще не упоминал его имени всуе, но молчаливо предполагалось: если уж быть, то быть лучшим, как Чкалов. Или… не быть совсем.

Закончив летную школу, я прибыл в строевую часть и получил в свое единоличное владение «И-16» с голубой семеркой на хвосте. Развернул формуляр самолета – документ, в котором фиксируется все прохождение службы машиной, – и на первой странице прочел: «Самолет испытан. Годен к эксплуатации в строевых частях ВВС», а чуть ниже размашистая подпись – В. Чкалов. Я ошалел от счастья и, конечно, в первом же самостоятельном полете на пилотаж постарался доказать, что если уж быть, то быть лучшим… И потом неделю пасся на гауптвахте, и ужасно гордился этим, хотя даже самому себе не позволял признаться: Чкалов тоже был знаком с арестантскими нарами…

Теперь я без стеснения пишу обо всем, что было. Пишу по праву наследника. И еще потому, что совершенно отчетливо понимаю – это ведь не обо мне, это обо всем нашем поколении, об истребителях последнего предвоенного выпуска, и прежде всего о нем, о Чкалове, который предводительствовал нами, который и после смерти оставался для нас самым авторитетным авторитетом, который почитался за нашего главного Бога и главного Судью одновременно.

И еще.

После «И-16» я пересел на истребитель Лавочкина – «ЛА-5», машину, рожденную в послечкаловское время. На фронтовом аэродроме замученный бессонницей (это было летом на Севере, когда круглые сутки стоял день и спать совершенно некогда) инженер эскадрильи, подвел меня к тупоносому грозному самолету и сказал:

– Вот владей. Надо только четыре горшка сменить… И будет зверь, а не машина…

Взглянув на свой новый аэроплан, я не придал никакого значения словам инженера о замене горшков, то есть цилиндров двигателя; я не мог оторвать глаз от бортовой надписи: «Валерий Чкалов», и чуть мельче: «Подарок горьковских колхозников».

В небе войны Чкалов был рядом с нами, вместе с нами.

И после войны… Мы никогда не цитировали его слов: «Скорость!.. Это мечта каждого летчика», но мы всегда помнили ту контрольную цифру, которую он называл – 1000 километров в час! И мы перешагнули этот рубеж заЧкалова и вместес Чкаловым…

И теперь Чкалов стоит за моей спиной, особенно когда бывает трудно.

* * *

Самолет-истребитель «И-16» родился не сразу. Путь к этой машине был долог и тернист. Позади у конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова осталось уже немало истребительных самолетов.

Жили и успешно несли свою службу в строевых частях предшественники «ишака» «И-5», построенные в содружестве с А. П. Григоровичем. Десять с небольшим метров – размах плоскостей, мотор воздушного охлаждения в 480 лошадиных сил, прикрытый кольцевым капотом, удачная компоновка позволяли этой машине, развивая скорость свыше 250 километров в час и достигая высоты более 7 тысяч метров, успешно вести воздушный бой.

В 1930 году, когда летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц вывел «И-5» на заводские испытания, летно-тактические данные этой машины выглядели достаточно убедительно.

Но жизнь не останавливается, и вскоре конструкторское бюро заложило проект новой машины, тоже биплана с мотором воздушного охлаждения в 750 лошадиных сил, с отличной компоновкой. Самолет развивал скорость 346 километров в час, поднимался на высоту 9 тысяч метров.

Это был «И-15».

Машину долго модифицировали. «И-15», «И-15-бис», «И-153»… Принципиальная схема оставалась неизменной, вносились аэродинамические коррективы, улучшался двигатель, на «И-153» впервые в отечественном самолетостроении установили убирающееся шасси. Самолет великолепно зарекомендовал себя в боевых условиях. Со временем, кроме пулеметного вооружения, получил еще и ракетное. Машины эти прожили долгую и славную жизнь. «И-15» внес поправку к мировому рекорду высоты, поднявшись в 1935 году под управлением В. К. Коккинаки на 14 575 метров…

Но чем дальше, тем очевиднее становилось – от двукрылой, бипланной схемы пора отказываться, надо отказываться, необходимо отказываться, если мы хотим выйти на новые, значительно большие скорости.

Рубеж скорости, который предстояло взять, определили в 500 километров в час!

И, как всегда в авиации, прежде всего начались прикидки, предварительные расчеты, наброски «от руки».

Поначалу концы плохо сходились с концами: было решено выполнить самолет в однокрылой, монопланной схеме, выдержав наименьшие габариты. Уменьшение площади несущих поверхностей неизбежно вело к значительному увеличению нагрузки на квадратный метр. Но зато обеспечивало больший прирост максимальной скорости. Казалось бы, то, что надо. Но большая нагрузка на квадратный метр несущих плоскостей должна увеличить посадочную скорость и скорость отрыва от земли. Значит, новому истребителю потребуются большие аэродромы, лучшее покрытие взлетных полос… Противоречие явное и, увы, не единственное…

Чтобы скорректировать посадочные характеристики, можно оснастить крыло посадочными щитками – щитки эффективное приспособление. Только они дают, во-первых, совершенно неизбежное усложнение конструкции, во-вторых, некоторую прибавку веса; чтобы преодолеть эти нежелательные последствия, придется либо увеличивать мощность двигателя, либо…

Противоречия множились, росли, и стоило вытащить нос, как тут же увязал хвост…

Не вдаваясь в технические подробности, сформулирую так: самолет новой конструкции всегда компромисс, и чем ближе этот компромисс к гармоническому идеалу, тем лучше.

Любой самолет может быть выражен рядом уравнений со многими неизвестными. Уравнения эти всегда решаются трудно. Неизвестные вступают в яростную борьбу между собой, далеко не все расчетные величины удается вычислить, получить, что называется, «на кончике пера». Многие добываются и выверяются в экспериментах, при продувках в аэродинамических трубах, сначала моделей, а потом и самолета-прототипа; ряд неизвестных определяется на стендовых испытаниях, так сказать, методом проб и ошибок… Применительно к «И-16» компромисс был особенно сложным и глубоким. И когда пришло время летных испытаний, хотя конструкторы и понимали, что при самом наилучшем стечении обстоятельств не все уравнения решены до конца, и это нормально, естественно, все волновались.

Чтобы с уверенностью сказать: получилась машина (или не получилась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или не поддающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить – годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый, причастный к созданию нового самолета, волнуется и каждый глубоко в душе переживает – лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился в суд…

Самолет «И-16» был принципиально новым истребителем: моноплан с крыльями непривычно толстого профиля, с коротким фюзеляжем, без единой расчалки, без единого подкоса; над фюзеляжем, кроме пилотского фонаря кабины, ничего не выступало, не портило аэродинамических форм; у машины убиралось шасси. Словом, и аэродинамики, и конструкторы, и прочнисты, и вооруженцы – решительно все участники создания «И-16» внесли свой вклад в эту машину. И все с нетерпением ждали ее первого полета и слова летчика-испытателя.

Когда в декабре 1933 года Валерий Павлович Чкалов, уже прекрасно зарекомендовавший себя испытаниями поликарповских истребителей «И-5», «И-15», впервые сел в кабину «ишака», никто не сомневался: машина полетит! Другое дело, какполетит? Вот на этот-то главный вопрос и должен был ответить летчик.

Первые рулежки по земле показали – самолет родился с норовом, удерживать на нем прямолинейное направление разбега трудно, надо действовать точными, двойными движениями педалей – дал, убрал, дал и снова убрал; резкого торможения машина совершенно не терпит.

В полетах обнаружилось – «И-16» имеет тенденцию к сваливанию на крыло, стоит только вытянуть его на близкие к критическим углы атаки.

Потом, когда машина поднялась в воздух, выявились новые несовершенства конструкции. Особенно много хлопот доставляло убирающееся шасси.

Поначалу не срабатывала лебедка. Если Чкалов еще кое-как убирал шасси, то у других летчиков на эту операцию просто не хватало сил. Довели подъемник. Шасси стало убираться сравнительно спокойно. Но тут выяснилось – убираться колеса убираются, а вот выходить не всегда выходят.

В одном из полетов Валерию Павловичу пришлось вытряхивать застрявшие в куполах шасси пилотажем, создавая резкие переменные перегрузки.

Сумасшедший пилотаж продолжался почти сорок минут, у Чкалова пошла кровь носом, пока, наконец, стойки шасси не заняли посадочного положения.

Потом были неприятности с лыжами: оборвался амортизатор, державший лыжу в горизонтальном положении. Лыжа стала торчком, и Чкалову пришлось садиться на одну ногу с высокого выравнивания, парашютируя перед самой землей. Это была более чем опасная посадка…

Первые полеты на пилотаж тоже не обрадовали: стоило порезче потянуть ручку на себя, как машина почти без предупреждения срывалась в штопор, срывалась с любого режима – с виража, с горки, с петли, с переворота…

Как рождаются аэродромные слухи, точно не установлено. Однако известно доподлинно – слухи эти распространяются с быстротой степного пожара.

Чкалов еще не закончил программы летных испытаний, а все уже говорили: опасный самолет, на среднего летчика не рассчитан.

* * *

По мере доводки и ряда переделок все увереннее улучшались показатели «И-16». Максимальная скорость – 505 километров в час, потолок – 9 тысяч метров. Но цифры эти были добыты не сразу и сами по себе не могли опровергнуть молву, прочно присвоившую «И-16» звание самой опасной машины, тем более что в чем-то молва эта была оправдана.

Достаточно сказать, что в одном из полетов, когда катастрофа казалась неминуемой самому Чкалову, Валерий Павлович отодрал кусок обшивки, нацарапал на нем: «Самолет стоящий, следует продолжить испытания», расписался и сбросил эти слова-завещание на аэродром…

В какой-то момент дрогнул даже главный конструктор и приостановил испытания. Его поддержал директор завода, склонявшийся к тому, чтобы подвести итог и признать – машина не удалась. Обидно, конечно, но бывает. Строить новые самолеты – не чай пить, без неудач не обходится…

Но тут взбунтовался Чкалов: отказываться от такого самолета – преступление! Доводы его были вескими, но не решающими. Чкалов понимал – дело висит на волоске. И тогда Валерий Павлович обратился с Георгию Константиновичу Орджоникидзе. Под влиянием народного комиссара тяжелой промышленности, любившего Чкалова, очень доверявшего его таланту, испытания были возобновлены и, как известно, доведены до блистательного завершения.

Правда, даже после того, как «И-16» был принят на вооружение и пошел в серийное производство, Чкалов потратил еще немало усилий, разъезжая по строевым частям, демонстрируя рядовым пилотам, что за золотая машина дается им в руки, личным показом уничтожая миф об опасности его любимого «ишака».

* * *

Современник Чкалова, один из самых мыслящих и образованных в инженерном отношении летчиков эпохи, заметил однажды: «Видимо, совершенство достигается не тогда, когда нечего более добавить, а тогда, когда ничего больше нельзя отсечь…»

Эти слова могут быть с абсолютной точностью приложены к истребителю «И-16», самому совершенному самолету тридцатых годов нашего века.

И еще тот же летчик говорил: «На вершине своего развития машина как бы перестает быть машиной». И это верно! Внешне «И-16» напоминал окрыленную пулю. В ней, в этой удивительной пуле, я утверждаю по собственному опыту, жила трепетная живая душа. Душа машины раскрывалась не сразу, она не была ангельской, не-ет! Но она умела платить за любовь любовью, за нежность – нежностью, а за подлинное мастерство дарила летчикам жизнь и победу над врагом. Дарила, пока могла дарить, пока не состарилась.

* * *

Совсем недавно я вновь встретился с «И-16», поставленным на вечное хранение в городе Чкаловске, в музейном ангаре. Взглянул и подумал: а ведь и сегодня, когда новые времена принесли в авиацию совершенно новые формы, наш старый добрый «ишачок» не кажется архаичным. «И-16» – объективно красивая машина, такая же красивая, как стреловидный «МИГ», как классический «ТУ-104».

С волнением поднялся я в кабину чкаловского «И-16», взял ручку управления на себя, покачал элеронами и только тут ощутил прилив непонятного беспокойства: не полетит, больше не полетит… И не сразу сообразил, в чем дело: самолет утратил свой неповторимый живой запах – трепетный аромат чистого бензина, горьковатый присадок перегретого масла, пронзительно-острый дух эмалита…

Самолет умер. Осталась лишь форма. Прекрасная и вечная… Ну что же, все проходит. Так и должно быть.

* * *

Тридцать лет для человека, треть жизни проработавшего в авиации, овладевшего несколькими десятками самолетов разных конструкций, – солидный возраст.

Существует мнение, что настоящего человека определяют прежде всего три качества: независимость, снисходительность, юмор. Если даже не считать это утверждение исчерпывающим и достаточно строгим, все равно любопытно «примерить» его к Чкалову.

Независимость? Да, он был независимым. И эту ярко выраженную черту характера пронес через многие испытания судьбы, начиная от выбора ремесла летчика и кончая отчаянной борьбой за жизнь истребителя «И-16».

И ни девятнадцать дней, проведенных в брянской тюрьме, ни многочисленные укусы недоброжелателей – ничто не повлияло на это завидное его свойство, устойчивое, как сама Россия, неисчерпаемое, как Волга, на берегу которой он родился, возмужал, встал на собственные ноги.

Снисходительность? Снисходительность давалась Чкалову труднее, особенно в ранние годы. Когда совсем молодого летчика Чкалова спросили:

– Что, по твоему мнению, надо сделать с летнабом, нечаянно полоснувшим из турельного пулемета по старту (только по счастливой случайности дело обошлось без человеческих жертв. – А. М.)?

Чкалов без колебаний ответил:

– Судить…

С годами, однако, он сделался терпимей и многое прощал товарищам, друзьям, коллегам. Многое, но не все.

Валерий Павлович совершенно непримиримо относился ко всякой плохой работе, к тому, что принято называть тяп-ляп.

Уже в бытность свою народным депутатом, он зашел однажды за кулисы Горьковского городского театра. Увидел жалкие занавески, продувные артистические уборные, запустение и грязь в подсобных помещениях и пришел в ярость.

Чкалов долго стыдил руководителей театра:

– Какое, к чертям собачьим, может быть искусство в таком хлеву? (Вероятно, биограф еще смягчил подлинный чкаловский текст).

Чкалов решительно потребовал дополнительных ассигнований на ремонт, благоустройство здания и упорядочение актерского быта. И не успокоился до тех пор, пока не добился своего.

Юмор? Все, кто помнит живого Чкалова, отмечают его находчивость, остроумие, умение по достоинству оценить чужую шутку.

Однажды в актерской компании (Чкалов очень любил общаться с людьми искусства) конферансье, развлекавший собравшихся, «скомандовал»: «Герой Советского Союза Чкалов, изобразите штопор» (Г. М. Ярон и Н. П. Смирнов-Сокольский уже изобразили милиционера и пешехода-штрафника). Валерий Павлович отреагировал моментально: достал перочинный ножик из кармана, открыл штопор и сказал: «Пожалуйста».

Вот еще два, пожалуй, даже более типичных диалога, характеризующих чкаловское чувство юмора.

Шел чрезвычайно ответственный разговор о предстоящем перелете через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. У всех в памяти еще была свежа неудача С. А. Леваневского, постигшая его на самолете «АНТ-25». От исхода совещания зависело все.

Сталин. Все-таки один мотор… Это надо не забывать…

Чкалов. Товарищ Сталин, мотор отличный… нет оснований беспокоиться. А кроме того, один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста…

И это была та крошечная, вовремя брошенная на весы гирька, которая окончательно склонила чашу в пользу перелета, в пользу Чкалова…

И другой диалог, происшедший позже, на борту трансатлантического лайнера «Нормандия», при возвращении из США:

Попутчик(миллионер). Вы богаты?

Чкалов.Да, очень богат.

Попутчик. В чем же выражается ваше богатство?

Чкалов. У меня сто семьдесят миллионов.

Попутчик. Сто семьдесят!!! Чего – рублей или долларов?

Чкалов. Нет, сто семьдесят миллионов человек, которые работают на меня, так же как я работаю на них…

* * *

Приближался самый решительный день чкаловской жизни, тот поворотный пункт маршрута, с которого начнется стремительное вознесение Валерия Павловича на высочайшую орбиту доверия, всенародного признания, всемирной славы.

А пока была будничная работа летчика-испытателя. Работа эта требовала постоянного напряжения ума, воли, физических сил, медленно, но верно вытрепывала нервы…

А пока были встречи с самыми разными людьми и неизбежные мелкие заботы, иногда радостные, иногда горькие, без которых не обходится ни одна жизнь, особенно если жизнь эта открытая, жизнь для всех.

Приезжали василёвцы, земляки Чкалова, и он доставал всеми правдами и неправдами билеты в Большой, в Художественный театры, вел своих гостей на «Евгения Онегина», на «Трех сестер».

Пусть запомнят Москву!

У кого-то заболевал ребенок, и Валерий Павлович заботился о лекарствах, раздобывал самого-самого надежного доктора и лично вез его к малышу.

Нет ничего важнее в жизни, чем дети!

Впадал в тоску друг, и Чкалов спешил к нему: не столько утешить, сколько «накрутить», отругать, дать совет к действию. Обидится – ничего. Зато злее станет, не раскиснет.

Послушать со стороны, взглянуть мельком, могло показаться: грубоват Чкалов, резок, не очень-то выбирает выражения, а вот народный артист СССР Борис Ливанов, сосед Чкалова по дому, напишет в своих воспоминаниях: «Я часто думаю, чего в Чкалове больше: мужества или нежности?»

А пока была просто жизнь. Жизнь человека, тесно переплетавшаяся с жизнью других людей, родных, близких, товарищей, сослуживцев, знакомых и вовсе незнакомых; жизнь, оставлявшая еще не очень яркий след на огромном полотне общей жизни народа, страны, мира.

* * *

1935 год начался важнейшим событием – с 1 января были отменены карточки на хлеб. Теперь не многие уже могут себе представить, какого масштаба было это событие – свободная, неограниченная продажа хлеба.

1 января в «Правде» были напечатаны слова академика И. П. Павлова: «О чем я мечтаю? Я мечтаю о том, чтобы добиться возможности оздоровления человечества, чтобы люди, вступающие в брак, давали физически здоровое, умное, мыслящее поколение. Этого я добиваюсь…»

В этот же день Горьковский автомобильный завод торжественно отметил трехлетие своей работы. 83 500 автомобилей и 115 тысяч моторов выпустили за три года чкаловские земляки. Сегодня эти цифры выглядят более чем скромно, а в ту пору они были предметом всеобщего восхищения.

* * *

Деловито, буднично, в три строки газеты сообщают: «Два кружка по изучению английского и немецкого языков работают на заводе синтетического каучука в Воронеже…»

* * *

Выставку советской графики в Лондоне за 19 дней посетило 9 тысяч человек. 120 работ были приобретены посетителями. Это много, особенно если учесть деловой спад в Европе тридцать пятого года, серию банкротств и прочих кризисных явлений экономики.

* * *

Выступая на съезде Советов, заместитель народного комиссара обороны М. Н. Тухачевский, говоря о развитии авиации, заметил: «Мы сейчас имеем, например, увеличение скоростных показателей наших истребителей и бомбардировщиков в полтора-два раза. Увеличение дальности полета и грузоподъемности бомбардировщиков произошло почти трехкратное».

* * *

Амелия Эрхарт, выдающаяся американская летчица, перелетела Тихий океан. В «Правде» появляется фотография мужественной женщины и несколько приветственных слов.

* * *

В ночь с 12 на 13 февраля терпит катастрофу самый большой дирижабль в мире – «Мэкон». Из 83 человек, находившихся на его борту, гибнут трое, восемьдесят спасены.

* * *

20 марта В. С. Молоков приземляется на Диксоне, благополучно завершив перелет по маршруту: Москва – Казань – Свердловск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Игарка – Усть-Порт – Диксон.

* * *

В Харькове открывается памятник Тарасу Шевченко.

* * *

Заканчиваются съемки фильма «Летчики».

* * *

2 апреля Вера Федорова устанавливает мировой рекорд высотного парашютного прыжка. Покинув борт самолета на высоте 6356,6 метра, ленинградская спортсменка своим тридцать четвертым прыжком вписывает еще одно русское имя в таблицу ФАИ.

* * *

29 апреля в нашей печати была опубликована карта Германии, усыпанная зловещими черными кружочками. Крупно набранный заголовок сообщал: «258 аэродромов в Германии». Ссылаясь на французский журнал, газета писала: «Заявление Геринга о том, что с 1 апреля 1935 года Германия обладает воздушными силами, достаточными для отражения любой атаки в любой момент, в переводе на военный язык означает, что германский воздушный флот готов к полету, т. е. он готов атаковать и пропитан волей к немедленному нападению».

* * *

1 мая 1935 года в воздушном параде над столицей приняло участие около восьмисот самолетов, возглавляемых флагманским кораблем «Максим Горький»; завершая демонстрацию воздушной мощи страны, Чкалов провел над Красной площадью пятерку скоростных истребителей. Крыло к крылу. Клином. Они сверкнули над Спасской башней разящим мечом и вертикально ушли в высоту, растворились в синеве праздничного неба.

Это был последний аккорд напряженной и мужественной увертюры.

* * *

И вот пришел его день, 2 мая 1935 года.

* * *

В своей книге «Высоко над землей», вышедшей, увы, посмертно, в книге, адресованной детям, тем, кого Чкалов любил больше всего на свете, Валерий Павлович так описал этот день.

«2 мая 1935 года я стоял на аэродроме, вытянувшись „в струнку“, спиной к мотору моего любимого самолета. Лучшие наши конструкторы и летчики выстроились для встречи.

Мы дружно ответили на приветствие первого маршала, наркома обороны товарища Ворошилова. Рядом с ним шли Сталин и Орджоникидзе.

С волнением смотрел я на вождя народов, приближавшегося ко мне. Я увидел, как Климент Ефремович показал на меня товарищу Сталину. Они остановились. Полуденное солнце освещало их.

Иосиф Виссарионович поздоровался со мной и начал задавать мне вопросы. Мне показалось, что это говорит давно знакомый товарищ. Расспрашивая меня о моей работе, товарищ Сталин показал большое знание авиации.

Очевидно, Ворошилов уже рассказывал ему о моих воздушных приключениях, потому что Иосиф Виссарионович спросил меня:

– Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?

Я объяснил, что летаю на опытных ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время испытания мысль направлена к тому, чтобы благополучно довести машину до земли.

– Ваша жизнь, – сказал товарищ Сталин, – дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!

Мне предложили показать фигурные полеты.

Я запустил мотор и свечой взвился в воздух на моей прекрасной машине. Я старался проделать самые сложные фигуры особенно красиво и легко…»

Тому, кто не жил в то время – а я жил, – просто невозможно вообразить, что значили эти несколько одобрительных слов, как тогда реагировали люди на внимание Сталина, направленное на определенное лицо.

2 мая имя Чкалова узнала вся страна.

И Чкалов, конечно, прекрасно осознавал всю значительность происшедшего. И всячески подчеркивал потом, что слова, обращенные к нему, Чкалову, были адресованы всем пилотам Союза.

В недавнем прошлом опальный военный летчик Чкалов, изгнанный из армии, несчетно «проработанный», осужденный, густо увешанный малопочетными «бирками» лихача, считал себя в неоплатном долгу перед своей страной, перед народом, с этого дня и до последнего своего вздоха. И это в конце концов было оплачено им самой высокой ценой, доступной человеку, – ценой жизни.

* * *

После воздушного парада в Грановитой палате Кремля состоялся прием. Руководители страны чествовали авиаторов. В числе приглашенных были многие летчики-испытатели, естественно выглядевшие в этот день именинниками.

А. И. Жуков, бывший инструктор Чкалова, работавший в ту пору заводским испытателем, вспоминает:

«Вдруг он (Чкалов. – А. М.) поднял руку, призывая к вниманию. Зал затих. Чкалов звонко произнес слова, поразившие меня. Мне показалось, что здесь, в Грановитой палате, они прозвучали подобно громовому раскату.

– Учеников хвалят за учителей. Если говорят обо мне хорошо, значит, это хорошее и о том, кто учил меня летать. А мой дорогой инструктор по московской школе здесь. Вы его знаете. Это Александр Иванович Жуков… – И Валерий Павлович показал на меня».

Чкалов умел быть благодарным. И это очень характерно для Валерия Павловича: буквально в первые же часы так трудно доставшегося ему торжества поделиться своим счастьем с товарищем, принародно отдать ему часть своей новорожденной славы, частицу душевного тепла.

И это был не случайный порыв.

Позже, когда позади остались оба грандиозных перелета над Арктикой и слава Чкалова стремительно подымалась все выше и выше, он, выступая в самых различных собраниях, делясь своими мыслями, ощущениями, переживаниями с тысячами слушателей, снова и снова подчеркивал исключительные заслуги своего второго пилота Георгия Филипповича Байдукова и своего штурмана Александра Васильевича Белякова, благодаря самоотверженности, опыту, умению и мужеству которых все получилось так хорошо, как было.

Однажды во время очередной встречи представитель зарубежной газеты, деликатно перебив его, спросил:

– Простите, а мистер Чкалов принимал участие в перелете?

5 мая 1935 года было опубликовано постановление ЦИК Союза ССР: конструктор Николай Николаевич Поликарпов за создание новых высококачественных конструкций самолетов и летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании этих самолетов награждались орденом Ленина.

Представление к высшей правительственной награде было собственноручно написано Григорием Константиновичем Орджоникидзе, народным комиссаром тяжелой промышленности, на листке его рабочего блокнота. И вот что обращает на себя внимание – главный конструктор и летчик-испытатель не разделялись в этой записке абзацем, не отмечались принятыми в таких случаях цифирками:

1. Поликарпов Николай Николаевич.

2. Чкалов Валерий Павлович.

Их имена легли в одну строку,были расположены по алфавиту. И думается, мудрый Серго Орджоникидзе совсем не случайно поставил конструктора и испытателя рядом, почти в обнимку.

Так народный комиссар демонстрировал равное уважение к обоим, так он, вероятно, в назидание тем, кто позволял себе снисходительно поглядывать на летчиков, если не именуя их вслух, то в душе приравнивая к сословию «воздушных извозчиков», а в лучшем случае к отважным исполнителям, говорил: аккуратней, товарищи!..

* * *

Вступивший в четвертый десяток, Чкалов распрямил свои широченные плечи, вздохнул полной грудью, помолодел, окрылился. Тут можно бы наговорить много возвышенных слов и, вероятно, найти достаточно выразительные и яркие метафоры, чтобы охарактеризовать его душевное состояние. Но я предпочитаю точные формулировки и поэтому еще раз обращаюсь к авторитету ученого, психолога профессора Л. П. Теплова:

«Человеку необходимо, чтобы общество своевременно и убедительно отвечало ему, правильно ли он поступает».

Общество ответило: правильно!

И к великому счастью, ответило с не очень большим опозданием.

* * *

Орден Ленина Чкалов привернул (тогда орден не имел колодки и прикреплялся к одежде винтом) к потертой летной кожанке, той самой, что вместе с хозяином успела побывать во многих воздушных переделках, той, что хранила на плечах следы потертостей от парашютных лямок и самолетных привязных ремней.