Текст книги "Бессмертный флагман (Чкалов)"

Автор книги: Анатолий Маркуша

 
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей!
 

Позади были опыты, расчеты, поддержка профессора Н. Е. Жуковского, названного Лениным отцом русской авиации.

А впереди?

Впереди было сообщение «Вечернего времени», не преминувшего больно лягнуть Нестерова. Газета всенародно объявила, что Нестеров «повторил опыт Пегу». (К чести французского авиатора надо отметить: он, Адольф Пегу, публично признал первенство за Нестеровым и под аплодисменты большого зала Политехнического музея в Москве, где состоялась их встреча, горячо поздравил Петра Николаевича с его выдающимся достижением).

Впереди было неудовольствие авиационного начальства, которое считало: «Петля связана с большим неоправданным риском, пользы не принесет и практического смысла не имеет».

В утреннем выпуске «Биржевых ведомостей» от 30 августа 1913 года (ст. ст.) не без злорадства сообщалось: «За полет вниз головой поручику Нестерову грозит 30 дней ареста».

Впереди у Петра Николаевича Нестерова оставался ровно год жизни, запоздавшая посмертная слава, прокатившаяся по всему миру.

Еще раз обратимся к документу:

«1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колесами собственной машины… причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет…

5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата поднимался два раза…

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы „моран-сольнье“… Он настолько спешил, что даже к нему не привязался. На слова: „Что ж ты будешь делать, возьми хоть браунинг!“ – штабс-капитан Нестеров ответил: „Ничего, я как-нибудь обойдусь“.

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3,5 верстах северо-западнее деревни Липино в 12 часов 5 минут дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на нее…

Из всего вышеизложенного надлежит сделать заключение, что штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной…»

Эти строки заимствованы из акта расследования обстоятельств героической гибели Петра Николаевича Нестерова.

* * *

Из речи секретаря Общества воздухоплавания И. А. Родзевича, произнесенной на похоронах П. Н. Нестерова:

«Великий товарищ! Величественно и ярко вплелось твое громкое имя в историю русского воздухоплавания… Мы знаем, что в случае надобности пример Нестерова найдет подражателей. Прощай, великий учитель и дорогой товарищ. Имя твое будет служить вечной и яркой путеводной звездой дальнейшего развития русского воздухоплавания».

А «великому учителю» было двадцать семь с половиной лет…

Всего за несколько недель до этого первого в истории авиации трагического воздушного поединка газета «Телеграф» писала:

«Бой самолетов между собой – глупая и бесполезная игра, которая может встретиться лишь чисто случайным образом».

Как всегда, кто-то творил историю, а кто-то пылил словами.

19 марта 1915 года ротмистр Казаков на самолете «моран-Ж» повторил таран Нестерова и благополучно приземлился в расположении своих войск…

Едва ли десятилетний Чкалов мог знать обо всем этом. Еще не пришло его время. Важно, однако, другое: став летчиком и тренируясь в стрельбе по шарам-пилотам, Чкалов однажды догнал и таранил уходившую от него цель. И когда недовольный действиями молодого летчика командир эскадрильи спросил Валерия Павловича, зачем он это сделал, Чкалов не задумываясь ответил:

– Так же я поступлю и в настоящем бою, если у меня не хватит патронов…

Примечательно: это случилось в авиачасти, выросшей из нестеровского 11-го авиаотряда и носившей имя П. Н. Нестерова, это случилось на том самом аэродроме, с которого спустя пятнадцать лет не раз взлетал трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин…

Нестеров – Чкалов – Покрышкин…

Случайность? Игра слепых неуправляемых сил природы? Фатальное совпадение?

Аэродром, точка на земле, конечно, случайность, а вот три имени, поставленные в один ряд историей авиации, вполне закономерная преемственность!

* * *

Но пока Чкалов учился.

В Европе шла первая мировая война.

И стремительно росли крылья, в первую очередь крылья военные.

Продолжительность полета достигла четырех часов, скорость, не рекордная, а повседневная, – девяноста километров в час, полезная нагрузка летательных аппаратов – двухсот килограммов, время подъема на высоту в тысячу метров – десяти-пятнадцати минут.

Самолеты получили вооружение: сперва стрелы, гранаты, бомбы, наконец, турельные и синхронные пулеметы, стреляющие через плоскость, ометаемую воздушным винтом.

В первые полтора года войны родились особые самолеты – истребители – машины воздушного боя. На этих самолетах лучшие пилоты мира добиваются фантастических успехов: за капитаном Альбертом Боллом числятся 43 победы в воздушных боях, майор Барачча сбивает 34 самолета противника, капитан Мэннок – 73, 80 побед одерживает Манфред фон Рихтгофен.

Выдающийся русский летчик, последователь Нестерова, Евграф Николаевич Крутень, одержавший в небе первой мировой войны пятнадцать личных побед, говорил: «Истребитель – это не летчик, летающий на истребительной машине, а летчик, истребляющий немецкие самолеты в воздушном бою».

Под этими словами с полным удовольствием расписался бы и Чкалов, всей своей жизнью доказывавший – наше дело побеждать! Правда, в те годы биография летчика Чкалова только еще начиналась, ее творили чкаловские предшественники…

Но 1914 год ознаменован не только боевыми действиями самого молодого рода войск. Этот год можно еще по справедливости назвать пилотажным годом, годом торжества идей Нестерова, который неутомимо доказывал: «В воздухе везде опора».

Спортивный журнал, выходивший в 1914 году, писал: «В настоящее время на земном шаре насчитывается 55 летчиков, умеющих описывать мертвые петли, больше всего их имеется среди французов, а именно – 30, на втором месте англичане. Из русских описывают мертвые петли: поручик Нестеров, Ефимов и Габер-Влынский…»

Небезынтересно ознакомиться с описанием петли, опубликованным в том же журнале:

«…Габер-Влынский занимает место в аэроплане. Он в отличие от французских авиаторов, прикрепляющих себя к сиденью стальными лентами, идущими через плечи, прикрепляет себя только поясным ремнем.

Наконец аэроплан катится по земле, отрывается и, быстро взлетая вверх, начинает смело забирать за собою сотню метров за сотнею.

Аэроплан вдруг опрокидывается на крыло, затем вскоре совсем переворачивается и застывает на одно мгновение в таком положении. Какое-то жуткое щемящее чувство охватывает всех.

Неужели это катастрофа, неужели это гибель смелого летчика?

Аппарат начинает плашмя падать вниз, затем передняя часть его начинает опускаться быстрее задней, и вскоре аэроплан идет круто вниз пикирующим спуском.

„Слава богу, все благополучно“, – вырывается у многих.

Пикирующий спуск переходит в планирующий спуск, и авиатор уже продолжает свой путь для дальнейшего столь отважного полета.

Снова подъем вверх… затем он быстро опрокидывается и продолжает лететь дальше. Летчик все это время висит вниз головой.

Затем снова аэроплан устремляется вниз, описывает в вертикальной плоскости дугу и мчится на свое прежнее место.

Круг замкнут и мертвая петля описана».

Простим косноязычие спортивному обозревателю популярного журнала, простим – за энтузиазм и еще за то, что этот отчет очевидца позволяет нам не столько понять, как выполнялась петля, сколько ощутить атмосферу, в которой протекали полеты 1914 года…

* * *

«Воздушные акробаты, эти мученики за счастливое будущее человечества, сделали свое дело, теперь очередь за простыми рядовыми воинами воздушной армии» (журнал «К спорту», 1914, № 20).

 
Над полями – лесами – болотами,
Над извивами северных рек
Ты проносишься плавными взлетами,
Небожитель – герой – человек.
И, смотря на тебя недоверчиво,
Я качаю слегка головой:
Выше, выше спирали очерчивай,
Но припомни – подумай – постой.
Что тебе до надоблачной ясности?
На земной материнской груди
Отдохни от высот, от опасностей, —
Упади – упади – упади!
Ах, сорвись, и большими зигзагами
Упади, раздробивши хребет, —
Где трибуны расцвечены флагами,
Где народ, и оркестр, и буфет…
 

Легко ли было под такой аккомпанемент осваивать небо? И все-таки осваивали. Осваивали потому, что, выражаясь очень сдержанными и очень точными словами Юрия Алексеевича Гагарина, «человек должен идти дальше и знать больше».

21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил первый полет над Арктикой. Он летал в районе Новой Земли. Находился в воздухе четыре часа двадцать минут, поднялся на высоту восемьсот-тысячу метров и покрыл четыреста двадцать километров…

Позже в служебном рапорте Я. И. Нагурский писал:

«Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».

Спустя двадцать с небольшим лет, готовясь к своему беспосадочному полету надо льдами Арктики, Чкалов будет черпать уверенность в этих словах Нагурского…

* * *

Двенадцатилетний Чкалов закончил Василёвскую школу.

Его учительница В. П. Воскресенская в своих воспоминаниях пишет:

«В то время в школе не существовало ни старост, ни ученических организаций, но Чкалов умел управлять классом и по праву считался его признанным вожаком».

И еще:

«Учеником он считался средним, но по математике заметно выделялся способностями и сообразительностью».

А дальше В. П. Воскресенская рассказывает, как ее ученик спас тонувшего в Волге приезжего паренька Юльку:

«Так получилось, что из всей компании один Валерий поспешил на помощь товарищу…»

Разрозненные штрихи не складываются в портрет мальчишки, не дают законченного облика вихрастого паренька; штрихи, как намеки, позволяют лишь предполагать: он был волевым, смелым, уверенным в себе мальчишкой. Обыкновенным мальчишкой с задатками необыкновенного человека. Видно, добрые зерна заложила в него жизнь, нужно было только время, чтобы зерна эти проросли и дали высокие всходы…

Отец Валерия Павловича мечтал увидеть своих сыновей если не инженерами, то, в крайнем случае, техниками. Чкалову предстояло ехать в Череповецкое ремесленное училище.

Осенью 1916 года вторая жена Павла Григорьевича, с пяти лет заменявшая Валерию мать, Наталья Георгиевна, проводила мальчика в Череповец.

В училище был конкурс. Чкалов выдержал свое первое серьезное испытание в жизни, и прошел по конкурсу третьим.

Биограф Валерия Павловича повествует:

«Учиться в ремесленном училище показалось мальчику еще интереснее, чем в школе. Только тоскливо было без родных, без привычного домашнего уклада.

Одноклассники полюбили Чкалова. Особенно после того, как однажды он выручил товарища, взяв его вину на себя. Во время прогулки по городу кто-то выкрикнул обидное прозвище сопровождавшего ребят преподавателя. Подозрение пало на Валерия. Если бы он запротестовал, то сразу обнаружили бы действительного виновника, шагавшего рядом с ним. Валерий упрямо сжал губы и молча понес наказание».

Трудно спустя шестьдесят лет собирать по крупицам подробности чкаловской биографии, трудно по отдельным черточкам, сохранившимся в памяти его сверстников, восстанавливать портрет… Но что сделаешь, кто мог знать тогда, как сложится судьба двенадцатилетнего паренька, кому могло прийти в голову, что потомки захотят знать каждое его слово, каждый жест, каждое мимолетное увлечение…

Слава плохо прогнозируется…

* * *

Наступил 1917 год.

«В Череповецком ремесленном училище то и дело прерывались занятия: не было дров отапливать помещение, не хватало преподавателей. В конце концов училище временно закрылось. Валерий уехал домой в Василёво».

Образование пришлось отложить до лучших времен. Чкалов работает молотобойцем, потом становится кочегаром, плавает на землечерпалке «Волжская двадцать первая», переходит на пассажирский пароход «Баян»… Работа у него трудная, жизнь полуголодная, выручает унаследованное от отца редкостное здоровье, удивительная для его лет сила…

* * *

На третий день после победы революции по указанию В. И. Ленина в Петрограде создается Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-революционном комитете. 28 октября состоялось первое заседание этого бюро, в постановлении которого, в частности, записывается:

«Приступить к формированию красногвардейских частей из надежных и преданных делу революции товарищей, которые без отказа могли бы отправиться на фронты».

* * *

Приказом народного комиссара по военно-морским делам за № 84 от 25 января 1918 предписывается: «Все авиационные части и школы сохранить полностью для трудового народа».

В июле 1918 года в докладе «Высший пилотаж обязателен для всех летчиков» Юрий Александрович Братолюбов, герой гражданской войны, один из первых кавалеров ордена боевого Красного Знамени, скажет: «Россия получит высший класс летчиков» из тех, «кто любит дело авиации, для кого летать – жить, для кого воздух – родная стихия».

А несколько позже жизнь сведет Чкалова с Владимиром Фролищевым. Фролищев был не очевидцем первых успехов отечественной авиации, а их непосредственным, хотя и весьма скромным, участником. Он работал механиком в 4-м авиационном Канавинском парке. Фролищев привел – буквально привел – пятнадцатилетнего Чкалова к самолету.

Осенью 1919 года по ходатайству Фролищева Чкалов был зачислен добровольцем в Красную Армию и назначен слесарем по ремонту самолетов.

Наконец-то он вступил в мир «фарманов», «ньюпоров», «моранов», «вуазенов» и «сопвичей»…

Практическое знакомство с крыльями началось для Чкалова не вполне удачно. Оступившись, он продавил только что отремонтированное крыло (оно лежало на земле) хрупкого «сопвича». Крыло собирались в тот же день отправить на фронт… И Чкалову пришлось предстать пред грозны очи разгневанного командира… Пришлось оправдываться… Пришлось просить прощения. Пришлось… отсидеть на гауптвахте. Это была его первая, но, увы, отнюдь не последняя отсидка…

* * *

Работая в мастерских, Чкалов впервые поднялся в воздух. Разумеется, пассажиром. Летать ему понравилось. И пробковый шлем (между прочим, точно такой, в каком летал П. Н. Нестеров), подаренный кем-то из летчиков, Валерий Павлович берег всю жизнь. Это тем более примечательно, что к вещам Чкалов был равнодушен, а талисманов и вовсе не признавал ни смолоду, ни тем более в зрелые годы. Видимо, дорожил этим шлемом как памятью…

Работа в авиационных ремонтных мастерских по тому времени была более чем важным делом для республики. Россия не располагала тогда настоящей авиационной промышленностью, и все, что получал фронт, исходило из авиаремонтных мастерских.

В 1919 году на вооружении Красной Армии состояло примерно 300 боеспособных самолетов. С мая по октябрь 1918 года питерские рабочие собрали и отремонтировали 110 гидросамолетов, 155 сухопутных машин, 15 кораблей «Илья Муромец». А всего за годы гражданской войны были подготовлены для фронта 1574 самолета и 1740 двигателей. Многие машины проходили ремонт по нескольку раз.

* * *

К началу 1919 года Красный Воздушный Флот имел 47 разведывательных, 12 истребительных, 7 специальных и 25 воздухоплавательных отрядов…

* * *

В 1919 году самолеты были широко использованы в наступлении против белых и интервентов. В специальном наставлении было сказано: «Во время боев сколько ни дай авиации, все будет мало. Ввиду недостатка авиации выход один – второстепенные направления нужно оголять либо оставлять на них ничтожные средства, к месту же боев перебрасывать авиасредства с других участков».

* * *

Было трудно, было очень трудно. С какой самоотверженностью сражались первые красные военлеты, можно судить хотя бы по такой заметке, напечатанной во врангелевской газете:

«До чего доходит наглость красных летчиков! На таких плохих машинах и в такой глубокий тыл! Если бы эти летчики да на наших машинах, мы бы победили Красную Армию».

В августе 1919 года в Одесской бухте белые подло расстреляли М. Н. Ефимова, первого русского летчика, бестрепетно ставшего на сторону революции…

* * *

А на другом конце земли, не охваченном пожаром войны, шла своя жизнь. Об одном из событий того времени невозможно не рассказать.

14 июня 1919 года на летное поле в Ньюфаундленде вырулил двухмоторный биплан «вими». Максимальная грузоподъемность этой машины достигала 6600 килограммов, максимальная скорость – ста тридцати километров в час.

Место пилота занимал двадцатисемилетний Джон Алкок. Права пилота он получил в двадцать лет, когда Королевский аэроклуб Великобритании выдал ему удостоверение за № 368. В годы первой мировой войны Алкок был военным летчиком британских ВВС.

Место штурмана принадлежало тридцатитрехлетнему Артуру Уиттену Брауну, инженеру-навигатору.

Экипаж «вими» намеревался пересечь Атлантику в беспосадочном полете и выиграть приз, учрежденный еще в 1913 году английской газетой «Дейли мейл», – 10 тысяч фунтов стерлингов.

Алкок и Браун знали: два экипажа, пытавшиеся перелететь Атлантику до них, потерпели неудачу.

Алкок и Браун знали: 3800 литров бензина, заправленных в баки «вими», хватить на полет не может…

И все-таки решились!

Навигационный расчет полета показывал – если учесть попутный ветер, господствовавший в этой части Атлантики в летнее время, долететь можно.

Несколько фраз из подробного описания этого полета:

«…спустя четыре часа (после старта. – А. М.) на горизонте распростерлась пелена тумана, в которую самолет „вими“ вошел, словно в прачечную».

«Машина летела в тумане наугад. Много хлопот доставлял летчикам холод…»

«…спустилась ночь. Снова самолет окружили облака… Уже восемь часов длился полет».

«…по кабине застучал лед… Моторы стали работать с перебоями. Алкок заметил, что биплан покачивается. Он обернулся назад. Кровь застыла в его жилах. Браун уже перелез через борт кабины. Шатаясь, он встал на нижнем крыле, потом стал медленно сантиметр за сантиметром… пробираться к мотору…»

«Браун добрался до мотора. Ножом он стал скоблить лед с карбюратора… Потом на высоте 1000 метров над Атлантикой он осторожно пополз назад…»

«Пять раз проделал Артур Уиттен Браун этот опаснейший путь по крылу».

«Наступило утро…»

«Наконец Браун увидел землю… Над лугом возле радиостанции Клифленд они пошли на снижение. При посадке „вими“ врезался в забор, но летчики остались невредимы».

Так в 1919 году(!) был пересечен Атлантический океан.

Приз «Дейли мейл» Алкок и Браун получили. Но настоящая, заслуженная слава обошла их стороной. Шумные овации и лавры покорителя Атлантики достались другому экипажу, достались спустя восемь лет…

Почему? Наверное, потому, что полет этот, не знающий себе равных по дерзости, оказался преждевременным…

Потом, много лет спустя, блистательный организатор французской транспортной авиации Дидье Дора напишет:

«В авиации существует своя нравственность, она-то и делает это ремесло одним из самых чистых и вдохновенных. Летчики – это люди, которые прошли особый отбор, их создает воздух и самолет…»

Эти слова в равной степени относятся и к Алкоку, и к Брауну, и к нашему Чкалову, который в том же 1919 году только еще начинал свой путь в авиации.

* * *

Из приказа № 263 от 18 августа 1921 года по теоретической школе авиации Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота РСФСР:

«Прибывшего для прохождения теоретического курса красноармейца В. Чкалова зачислить в списки переменного состава учлетов школы на жалованье и все виды довольствия с 15 сего августа».

Учлету В. Чкалову было семнадцать с половиной лет.

«С 15 сего августа» началось исчисление его летческого стажа.

* * *

Учлеты Егорьевской теоретической школы жили в бывшем женском монастыре. В одной из келий размещались: Чкалов, Кузнецов, Махалков, Макарский.

Об этом времени вспоминает Г. Макарский, вспоминает с теплотой и улыбкой. В частности, он рассказывает такую историю. Кто-то из будущих летчиков придумал соревнование: после команды «приготовиться к отбою» ребята раздевались и укладывались в постели. Утром до команды «становись» оставались считанные минуты. Каждый вел отсчет времени в уме, каждый демонстрировал соседу «железную выдержку» и старался как можно дольше продержаться под одеялом. Задача заключалась в том, чтобы возможно позже вскочить, одеться и не опоздать в строй. Как-то все уже спрыгнули с коек и начали одеваться, а Чкалов все еще лежал. И тут раздалась команда: «Становись!»

Через каких-нибудь три-четыре секунды все были в строю. Чкалов тоже. Успел.

А дальше произошло вот что: старшина, от бдительного ока которого не скрывалось решительно ничего, приказал учлету Чкалову выйти из строя. Чкалов вышел и, как положено по строевому уставу, лихо повернулся через левое плечо кругом. Взметнулись полы шинели, и весь строй покатился со смеху – Чкалов оказался в фуражке, сапогах, шинели и… нижнем белье…

Это было поражение, это был весьма ощутимый щелчок по самолюбию строптивого юноши, всегда и во всем стремившегося быть первым…

Впрочем, иных, более серьезных поражений за годы обучения в Егорьевской теоретической школе Валерий Павлович не знал. Учился хорошо и экзамены по всем тридцати дисциплинам сдал вполне успешно.

В аттестации, полученной Чкаловым в Егорьевской школе, записано: «Всегда бодрый, жизнерадостный, Чкалов был в школе одним из первых. Он скорей других усваивал теорию, устройство самолетов и моторов, часто помогал отстающим курсантам. Если ему не давалась какая-нибудь задача, не вставал с места, пока не решит. Каждое начатое дело обязательно доводил до конца».

В Егорьевске он много занимался спортом, охотно играл в драматическом кружке, где больше всего ему удавались комические роли. Словом, пока еще он был как все, может быть, чуточку самолюбивей, немного способней, заметно настойчивей многих…

* * *

После Егорьевской теоретической была Борисоглебская школа летчиков. Школа молодая, только что созданная на месте кавалерийского училища, вполне практическая.

Командир отряда Борисоглебской школы Н. Ф. Попов пишет:

«Глаз педагога сразу отметил в небольшой группе учеников молодого крепыша с широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, волосы светлые, глаза внимательны и сосредоточенны. Речь медленная, спокойная, вдумчивая.

От остальных учлетов он отличался еще и сильным характером. Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле».

Нет никаких оснований относиться с недоверием к этим словам старого, заслуженного летчика, но Н. Ф. Попов писал свои воспоминания, когда Чкалов был уже Чкаловым, прославленным, признанным героем. Может быть, блеск его славы, обаяние личности непроизвольно повлияли на оценку бывшего инструктора Борисоглебской школы летчиков? Такое случается, и довольно часто… Поэтому стоит заглянуть в документы более раннего времени.

Из характеристики 1922 года:

«Обращает внимание высокой успеваемостью… уверенностью движений, спокойствием во время полетов… Быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком».

* * *

После Борисоглебской школы летчиков, которую Чкалов закончил в первом выпуске, была еще Школа высшего пилотажа и Высшая школа стрельбы и бомбометания. Здесь он учился и у Михаила Михайловича Громова. Громов написал о Чкалове немного, но исключительно определенно. Не склонный к хвалебным отзывам человек, Громов употребил в характеристике Валерия Павловича совершенно несвойственные ему слова:

«Чкалов был талантлив, именно талантлив в летном деле. Он был создан для того, чтобы летать».

Другой инструктор Чкалова, А. И. Жуков, так оценил своего воспитанника:

«Закончил обучение с аттестацией „очень хорошо“. Как летчик и человек очень спокойный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений не наблюдалось».

* * *

В девятнадцать лет Чкалов стал летчиком-истребителем.

* * *

Итальянский генерал Джулио Дуэ, самый ярый поборник авиационного блицкрига, еще в те годы, когда Чкалов только-только осваивал самолет-истребитель, писал:

«Самолеты-истребители должны быть исключительными самолетами – всегда на грани технических возможностей данного момента – и требуют исключительных летчиков».

Мы никогда не принимали доктрины генерала Дуэ, но не согласиться со справедливостью этих слов невозможно.

Истребительная авиация всех военно-воздушных сил мира всегда предъявляла к своим пилотам самые высокие, действительно, исключительные требования.

* * *

1923 год. Из воспоминаний писательницы Софьи Виноградской:

«До войны было еще далеко – почти двадцать лет. Но уже отчетливо и ясно все поняли: враг придет к нам по воздуху. Следующая война начнется в воздухе. И все заговорили: „Защитим наши воздушные границы“, „Завоюем наш, советский воздух!“»

Именно так: «Советский воздух». И тотчас наша страна стала окрыляться. Именно так: окрыляться!

По всему Советскому Союзу начался сбор средств на строительство Воздушного Флота. Развернулось невиданное соревнование – отдельные люди вызывали на соревнования знакомых, товарищей по работе; целые коллективы спорили за право быть признанными самыми активными создателями воздушной мощи страны.

Софья Виноградская вспоминает:

«Вызовы были самой веселой боевой кампанией, какую когда-либо проводила газета („Правда“, – А. М.). Вносивший деньги вызывал через газету знакомых, друзей – сразу многих…

Вызвали Художественный театр, гастролировавший в Америке, вызвали „вновь москвичей Есенина и Дункан“, вернувшихся из Америки. Вызвали Анатоля Франса и Анри Барбюса… Все изощрялись… „на пользу красной авиации“.

В конце лета рабочие завода „Динамо“ вызвали Ленина и Крупскую. Напечатали в „Правде“…

В начале сентября фельдъегерь привез в редакцию пакет. Я вскрыла. В нем оказались шесть новых длинных бело-синих советских червонцев. И записка: „По вызову рабочих завода „Динамо“ Ленин и Крупская вносят шесть червонцев на самолет“».

* * *

Дело развития советской авиации приняло общенародный размах. И вот первые плоды всеобщих усилий.

В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс Ю-13» прокладывает маршрут Москва – Тифлис – Ташкент – Москва. Пройдено 11 тысяч километров, достижение по тем временам значительное.

В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А, И. Залевский на самолетах отечественного производства «Р-1» летят в Кабул, пересекая по пути вершины Гиндукуша.

В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва – Пекин. В этом грандиозном предприятии участвует шесть машин: «Р-1», «АК-1» советского производства и немецкий «Ю-13». Машины пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков.

В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает на «Р-1» расстояние в 6 тысяч километров – Москва – Тегеран – Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете «Р-3» «Пролетарий» проносится над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, преодолев 7 тысяч километров за 34 летных часа. Скорость полета составляет в среднем 200 километров в час. Все европейские газеты отмечают этот перелет как величайшее достижение нашей страны.

Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете «Р-3» «Наш ответ» прокладывает трассу Москва – Токио – Москва. 22 тысячи километров они пролетают за 153 летных часа…

Перелеты, перелеты, перелеты…

Советские крылья поднимаются над миром. Этот факт констатируют не только друзья СССР. Газета «Нью-Йорк таймс» вынуждена напечатать:

«Россия должна быть признана авиационной нацией».

И как всегда, великое соседствует с будничным. На III съезде Советов М. В. Фрунзе докладывает делегатам: «Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупаем ни одного самолета…» А в маленькой газетной заметке сообщается, что по авиалинии Деролюфта (эта линия обслуживалась советскими и немецкими пилотами) из Москвы в Берлин впервые в истории авиации была доставлена медведица Татьяна.

* * *

Накапливается материал для еще не написанного авиамарша, того самого марша, который вскоре станет официальным гимном Воздушного Флота СССР, того марша, который с увлечением запоет вся страна:

 
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор…
 

В 1924 году военный летчик Чкалов прибывает в Особую Краснознаменную эскадрилью ВВС, базирующуюся близ Ленинграда. Чкалов еще очень молод – ему только двадцать. Но кое-что он уже успел. Например, в бытность свою слушателем Высшей школы стрельбы и бомбометания так опробовал истребитель «фоккер Д-11», что сам шеф-пилот зарубежной фирмы, перегнавший машину в Серпухов, был заметно смущен. Дело в том, что после чкаловского пилотажа в «фоккере» было обнаружено порядочно трещин, и фирме пришлось направить на аэродром специальную бригаду сварщиков для срочного усиления конструкции…

* * *

Командир особой эскадрильи И. П. Антошин вспоминает: «Сначала я дал ему (Чкалову. – А. М.) „ньюпор 24-бис“. Этот французский самолет был сильно потрепан. В сущности, французским остался лишь номер, а все остальное – крылья, фюзеляж, стойки, приборы – имело самое разнообразное происхождение. Поэтому я запретил производить на этой машине фигуры высшего пилотажа, она служила для тренировки полетов по кругу».

В одном из первых же полетов двадцатилетний Чкалов выдал такой пилотаж на «ньюпоре», что у наблюдавших за его полетом, товарищей сердце екнуло – не развалил бы машину.

Наиболее памятный итог этого полета – пять суток гауптвахты…

«Вскоре после этого, – пишет Антошин, – Валерий пришел ко мне в выходной день на квартиру… просил разрешить ему летать на самолете „вуазен“ (старая французская машина выпуска 1915 года)… Перед уходом заметил, что… не мешало бы произвести на „фоккере“ пробный полет вверх колесами…»

Опуская многие подробности, не повторяя известные детали, характеризующие молодого Чкалова летчиком безусловно смелым, напористым, следует подчеркнуть особо – он был жаден на полеты: «ньюпора» ему мало, давай «вуазен», а еще лучше пилотажный «фоккер». И это буквально с первых же самостоятельных шагов в небе. Эту неуемную жадность к полетам, это вечное стремление летать, он сохранил до последнего дня своей жизни…