Текст книги "Битва Файркреста (ЛП)"

Автор книги: Ален Жербо

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ.
АТЛАНТИКА

6 июня в полдень я покинул Гибралтар, весело напевая: «Ура, я отправляюсь в путь!». Великое приключение только начиналось.

Перед отъездом из Франции я купил карту ветров. Она должна была показать направление преобладающих ветров в Атлантическом океане. На ней было указано, что лодка, плывущая на юго-запад от Гибралтарского пролива, вскоре столкнется с северо-восточными пассатами, которые понесут ее с попутным ветром к югу от Тропика Рака, который находится на 23-й параллели и к югу от Саргассового моря. Оттуда ей придется плыть на запад и дождаться, пока она окажется к югу от Бермудских островов, прежде чем направиться на север к Нью-Йорку.

Хотя этот курс уносил меня далеко к югу от прямого курса на Нью-Йорк и добавлял сотни миль к расстоянию, которое нужно было проплыть, я решил следовать ему, а не пытаться пробиваться через Атлантику против преобладающих встречных ветров. Прямая линия – это кратчайшее расстояние для парохода, но не самый быстрый курс для парусника.

Лодка, плывущая из Нью-Йорка в Гибралтар, будет сталкиваться с западными ветрами на большей части пути и должна будет преодолеть чуть более трех тысяч миль. От Гибралтара до Нью-Йорка нужно проплыть не менее четырех тысяч пятисот миль. Это объясняет сложность перехода с востока на запад. Джошуа Слокам в 1895 году и Блэкберн в 1902 году пересекли Атлантику в одиночку, с запада на восток, останавливаясь на Азорских островах. Самое длинное расстояние, пройденное без высадки, составило две тысячи миль.

Никто никогда не пытался пересечь Северную Атлантику в одиночку с востока на запад. Слокам совершил замечательный подвиг, пробыв семьдесят два дня в одиночестве в Индийском океане. Я всегда испытывал большое восхищение этим знаменитым мореплавателем. Я знал, что мое путешествие продлится гораздо дольше, чем любое из его путешествий, но я был счастлив при мысли о трудностях, которые предстояло преодолеть.

На борту парусника никогда не знаешь, когда прибудешь, и именно по этой причине я взял с собой провизию на четыре месяца. В конце концов, ветры оказались совсем не благоприятными, так что во время путешествия я много раз благодарил себя за свою предусмотрительность.

Я покинул Гибралтар 6 июня, и это было благоприятное начало, потому что день был прекрасный. При выходе из гавани ветер был очень слабый, и я лежал на палубе, греясь на солнце и мечтая о предстоящих днях – о радостях и возможных трудностях, которые ждали меня впереди.

Я безгранично верил в свою отличную лодку и был уверен в своих навигационных навыках. Я чувствовал себя в отличной форме, абсолютно без тревог, с приятным предвкушением солнечного плавания с пассатами в тропики, где я найду обильное солнце, летучих рыб и, возможно, приключения. Итак, я в последний раз взглянул на землю и на величественную скалу Гибралтара, сияющую в весеннем солнце.

Слабый ветер усилился, поэтому я подтянул паруса и взял курс из бухты Альхесирас к проливу и побережью Северной Африки, и вскоре я оказался в проливе, огибая мыс Карнеро.

Рыб было так много, что казалось, будто они заставляют воду кипеть. Дельфины резвились вокруг лодки, а чайки ныряли посреди их косяков. Я был бы рад поймать рыбу, но плыл слишком быстро, чтобы попытка увенчалась успехом.

В тот вечер, в шесть часов, «Файркрест», плывя по восточному ветру, прошел Моноки, старую мавританскую крепость, последний мыс европейского побережья. Здесь я встретил две большие трехмачтовые шхуны и был рад обнаружить, что «Файркрест» может держаться наравне с ними.

С наступлением ночи ветер усилился до полу-шторма. Чуть позже я увидел свет Танжера. К десяти часам ветер достиг силы полного шторма. Затем ветер внезапно повернул на юго-запад – прямо в нос – и мой первый стаксель разорвался на куски. Затем пошел сильный ливень. Поскольку это был первый день плавания, я быстро устал. Поэтому я решил хорошо выспаться, что бы ни случилось. Я остановился под убранным гротом и стакселем, спустился вниз и лег спать.

Дул сильный ветер, но «Файркрест» вел себя прекрасно в запутанных морях пролива, кренясь от порывов ветра, когда его паруса наполнялись, а затем поворачиваясь, чтобы стряхнуть большую часть ветра со своих парусов. Поэтому он ходил задом наперед всю ночь, пока я спал внизу, уверенный, что что бы ни приготовила мне ночь или завтрашний день, мое судно выступит на равных со стихией.

На второй день мы столкнулись с сильным юго-западным ветром, прямо по курсу. Временами шел сильный дождь, и я мог нести только сильно зарифленный грот и штормовой стаксель.

Я отремонтировал патентованное роллинговое устройство для рифления грота в Гибралтаре после того, как повредил его в Средиземном море, но прыжки «Файркреста» в сильном море вскоре сломали больше зубцов штормового колеса. Поэтому на протяжении всего путешествия приходилось полностью опускать грот и вручную сворачивать гик, когда требовалось рифление. Старый грот начал рваться по швам, и мне пришлось его опустить и починить, иначе он бы порвался от передней до задней шкаторины.

На следующий день было хорошо, поэтому я установил отремонтированный грот, второй кливер и маленький гафельный топсель. В полдень я вышел на солнце и обнаружил, что за первые два дня прошел пятьдесят миль. В два часа того дня я наконец потерял из виду мыс Спартель на африканском побережье. Теперь я был вдали от всякой земли в открытом океане. Мир воды был полностью моим.

На третий день после Гибралтара я встретил пассаты. Сначала они были слабыми, но очень быстро усилились до шторма, который продолжался целую неделю, а затем стих.

Я с нетерпением ждал первого появления летучей рыбы и был рад, когда 10 июня из воды вылетела маленькая серебристая полоска и пролетела почти сто ярдов, прежде чем исчезнуть.

При движении по ветру Firecrest не мог управляться под всеми парусами. В этом мне повезло меньше, чем капитану Слокаму, который на борту Spray мог идти по ветру много дней, не касаясь румпеля. Следствием этого было то, что в те первые дни пассатов и после того, как я рулил днем ​​в течение двенадцати часов непрерывно, все время стараясь избегать кливера, я устал. Я также знал, что должен беречь силы для более длительных сражений со стихиями, которые должны были наступить. Поэтому я спустился в лодку, закрыл сходной трап и пошел спать, но каждое утро ровно в пять часов вылезал из койки, чтобы приготовить завтрак. Он неизменно состоял из овсянки, бекона, корабельных галет, масла и чая со сгущенным молоком.

Я недолго был в море, прежде чем обнаружил, что меня обманули судовые торговцы в Гибралтаре, где я взял большую часть своих запасов. Солонина была хороша наверху бочки, но ниже она в основном состояла из костей и жира.

Я заказал известный сорт чая, но не получил его. Это послужило мне уроком, и в будущем я решил очень тщательно проверять всю еду, взятую на борт.

Приготовление пищи производилось на керосиновой плите в узком баке. Она стояла на рундуке правого борта, качаясь на карданах, так что теоретически верх всегда был ровным, независимо от того, как кренилась или качалась лодка. Однако на практике это иногда не срабатывало.

Крен или качка Firecrest иногда были настолько велики, что сковорода часто падала с плиты, что часто означало ожог голой ноги. Поэтому можно понять, что во время шторма готовить было трудно.

В таком узком месте – настолько ограниченном, что даже нетолстый человек едва мог развернуться – было трудно двигаться, и много раз меня с силой швыряло о борта лодки.

Обычно в шесть часов я выходил на палубу, высвобождал риф из грота, отдавал румпельный найтов и снова набирал ход. Затем следовали двенадцать часов непрерывного рулевого управления, за которые проходилось от пятидесяти до девяноста миль – неплохой средний показатель для небольшой лодки.

Хотя было очень однообразно управлять рулем двенадцать часов подряд, после первых двух дней я ни разу не почувствовал усталости. Но приходилось постоянно следить за тем, чтобы не форсировать ход при таком сильном ветре, чтобы часть снастей или даже мачту не унесло.

Время у румпеля пролетало очень быстро, потому что я все время любовался этим прекрасным созданием, Firecrest, когда она плыла под сильным ветром.

Его чистый нос резал воду, как нож, в то время как длинная рябь снежной пены, удлиняющаяся за кормой, отмечала ее кильватер. Я часто мог видеть, как бревно, которое я буксировал, далеко за кормой, поднималось на вершину волны.

Если ветер был не слишком сильным, я обычно читал одну из своих любимых книг, и вскоре наступал конец дня. Если я не мог читать, я мечтал; думал о прекрасных поэмах моря, думал об искусственной жизни в цивилизованных странах, но всегда чувствовал себя счастливым и сам себе хозяином.

Долгая ежедневная работа вскоре закончилась. Перед самым закатом я объявил день законченным, привел лодку в дрейф, спустился вниз и приготовил ужин. Обычно он состоял из солонины, риса и картофеля. Я варил «картофель» в соленой воде, чтобы сохранить запас свежей, и обнаружил, что резкий привкус океана придавал ему восхитительный вкус.

Морской бриз обострял аппетит и, конечно я не мог жаловаться ни на кого другого в отношении готовки. Ужин заканчивался, я вскоре оказывался в своей койке и спал, пока лодку качало на волнах. Некоторые выдержки из судового журнала дадут общее представление о жизни в те первые дни пассатов.

«Понедельник, 11 июня. – Сильный северо-восточный ветер, облачно, море неспокойное. Двенадцать тридцать, берем риф на фоке. Два оборота на гроте – на втором кливере, штормовой кливер. В полдень девяносто миль по лагу за двадцать четыре часа. Сильный ветер перешел в настоящий шторм. Лежим в дрейфе в семь тридцать вечера. «Вторник, 12 июня, семь утра. – Курс юго-запад, сильный северный ветер, по лагу в полдень семьдесят шесть миль. Очень сильное волнение моря. Лежим в семь вечера. «Среда, 13 июня. – Лежим всю ночь. Шесть утра, курс запад-юго-запад; сильный ветер северо-запад; встречаем пароход, сильно качающийся. «Четверг, 14 июня. – Сильный северный бриз; по лагу в полдень пятьдесят четыре мили; широта по солнцу 34 градуса 21 минута.

«Пятница, 15 июня. – Свежий ветер, голубое небо, по лагу в полдень шестьдесят восемь миль. В час дня сломался бобштаг. Сложно было его починить. (Бобштаг – это трос, который крепится к форштевню прямо под ватерлинией и идет до конца бушприта.)

«Чтобы починить его, пришлось цепляться за конец бушприта. (Это одно из худших мест на борту небольшого судна, когда волны бушуют. Вероятно, вас смоет, когда судно опустит бушприт глубоко в зеленые воды и снова поднимет его.)

«Пришлось работать обеими руками и цепляться ногами. Несколько раз «Файркрест» полностью погружал меня под воду. (Какое мне было дело! Океан не был холодным, а на мне не было одежды, которая могла бы меня беспокоить.)

(Я вспоминаю рассказ, который я однажды прочитал о небольшой лодке, обнаруженной в Ла-Манше после шторма, на борту которой никого не было. В журнале было написано: «Нужно идти к концу бушприта, чтобы сделать ремонт. Удастся ли мне вернуться?»)

«Суббота, 16 июня. – Очень свежий ветер. По журналу в полдень семьдесят две мили. В два часа дня, основание грота рвется. Приходится убрать его и поднять трисель.

«Воскресенье, 17 июня. – Очень свежий северный ветер. Курс на юго-восток, в полдень сильный шторм. После наблюдений я нахожусь в шестистах двадцати милях от Гибралтара и в сорока милях к юго-западу от Мадейры, которую я не вижу. «Сегодня днем ​​закончились пассаты. Шторм стих, и Firecrest качается в маслянистом море и полном штиле. Поэтому вся мокрая одежда и постельное белье вынесены на палубу для просушки. «Понедельник, 18 июня. – Спокойное и маслянистое море. Занимаюсь починкой парусов пальмами и иголками. (После такой бурной погоды на борту всегда много работы.) Нужно сплести канат, сменить парус. Ведь эта работа даже важнее работы штурмана. Если бы я не знал навигации, я бы возможно, смог пересечь Атлантику. Но если бы я был неопытен в починке парусов и канатов, я думаю, что не нашел бы другой гавани, кроме той, где пришвартованы все пропавшие корабли. Астрономические знания тогда не имели бы большой ценности».

ГЛАВА ПЯТАЯ.
ТРЕВОЖНЫЕ ОТКРЫТИЯ

Когда я находился в зоне пассатов, я очень хорошо продвигался, но 18-го числа ветер стал очень слабым, и его направление изменилось. Здесь я также столкнулся с большим количеством юго-западных ветров, что довольно необычно для этой части Атлантики в это время года.

Моя карта ветров показывала, что в июне и июле там были сделаны тысячи наблюдений, и что юго-западный ветер никогда не наблюдался. Поэтому любопытно, что я встретил восемь дней встречных ветров подряд.

Еще одним любопытным фактом было полное отсутствие жизни. Ни дельфинов, ни летучих рыб. Вокруг была только вода, и только я и Firecrest. В книгах по круизам, которые у меня есть на борту, упоминается большое количество летучих рыб к северу от Мадейры. Я с нетерпением ждал их, чтобы разбавить однообразие мясной диеты. Но я был далеко к югу от Мадейры и увидел только одну рыбу через два дня после отправления из Гибралтара.

Во время этого периода слабых ветров я проводил эксперименты, устанавливая паруса по-разному, пытаясь заставить Firecrest плыть по ветру. Спустив грот и поставив на его место трисель – парус в форме бараньей ноги без гика и гафеля – и выровняв стаксель, я наконец обнаружил, что она держит курс без помощи руля. Ведь если яхта сносилась под давлением триселя, стаксель наполнялся и возвращал ее на курс.

Конечно, такая оснастка означала снижение скорости в узлах в час, поскольку трисель был намного меньше грота. Но теперь я мог позволить Firecrest плыть самостоятельно всю ночь, и двадцать четыре часа плавания со сниженной скоростью приравнивались примерно к двенадцати часам плавания со всеми парусами, которые она могла нести. Теперь я мог больше отдыхать и меньше страдать от напряжения. У меня также появилось больше времени, чтобы починить паруса и более тщательно готовить еду. Более того, когда погода была хорошей, я даже находил время, чтобы почитать любимых авторов.

Если бы мне больше везло с ветром, я мог бы, если бы захотел, провести большую часть путешествия в каюте. Я быстро привык спать очень чутко, и лежа в своей койке, прислонившись головой к панелям, расположенным на несколько дюймов выше ватерлинии, я мог оценить скорость лодки по шуму воды, ударяющейся о ее борта.

По движению лодки, соотношению качки и крена, я быстро мог определить, изменила ли она курс, и выпрыгивал на палубу, чтобы изменить угол руля.

На этой дате я снова процитирую свой журнал.

«22 июня. Хороший северный ветер. Курс запад-юго-запад. Холодно и облачно. Нахожусь над большой глубиной (более 3500 саженей). В полдень, по логу, за 24 часа пройдено 80 миль. Положение по часовому углу и меридиану: широта 30 градусов 4 минуты северной широты, долгота 21 градус 3 минуты. Весь день и ночь было спокойно. Весь день провел, пытаясь решить шахматные задачи в поле.

«23 июня. Очень слабый северный ветер. Курс юго-юго-западный. Firecrest сама управляла собой последние четыре дня. Трисель износился от трения о шкот переднего паруса. Поднимаю грот и, управляя весь день ногами, ремонтирую его.

«Паруса сильно изношены и требуют частого ремонта, боюсь, что веревка не выдержит. Но какая мне разница! Воспользуюсь своими одеялами. По журналу в полдень тридцать семь миль.

24 июня. Спокойная ночь. Легкий северо-западный ветер. Поднялся на мачту, чтобы заменить блок топпинга. Занятый воскресный день: сматывал веревки и приводил все на борту в порядок. Осушил лодку и обнаружил в ней немного воды. Брился кремом, не используя мыло и воду. Первый теплый день после Гибралтара. Провел очень приятное воскресенье, работая на палубе без одежды и купаясь в теплом июньском солнце.

«25 июня. – Легкий северный ветер. Курс запад-юго-запад. Видим несколько «португальских кораблей», своего рода плоских медуз с длинным синим веером вместо паруса. Моряки много спорят о них. Одни говорят, что они могут дрейфовать только по ветру, другие утверждают, что они могут двигаться против ветра, как судно. На основании собственных наблюдений за формой и углами их парусных вееров я пришел к выводу, что они стоят на месте или медленно дрейфуют по ветру.

«Интересно наблюдать, как они переворачиваются и снова выпрямляются. Некоторые из них достигают почти фута в длину. Провел весь день на палубе, загорая на солнце и читая. Сейчас я нахожусь в тринадцати днях пути от Гибралтара и прошел примерно четверть расстояния до Нью-Йорка.

«26 июня. – Легкий северо-восточный ветер. Использую свой воздушный шар в качестве спинакера и рулю весь день. В полдень солнце почти над головой. К вечеру чувствую головокружение и головную боль. По журналу в полдень шестьдесят две мили.

«27 июня. – Легкий северо-восточный ветер. Спокойный день. Firecrest движется очень медленно, но мне все равно. Жизнь хороша, когда лежишь на палубе под тропическим солнцем.

«28 июня. – Легкий восточный ветер. Впервые вижу трех больших рыб в кильватере лодки. Это Coryphenœ hippuris, которых ученые называют дорадо, а португальцы – дельфинами, что неверно. Я любуюсь их сверкающими цветами, меняющимися от электрического синего до зеленого. Ночью определяю широту по Полярной звезде и долготу по Альтаиру.

«1, 2 и 3 июля. – Сильные южные ветры, дождь, частые шквалы. Море очень неспокойное и бурное. Плыву на юг, снова пытаясь найти пассаты. Замечаю, что, несмотря на барометр и карту ветров, я сталкиваюсь в основном со встречным ветром и по воскресеньям попадаю в неспокойную погоду.

Странно, что здесь, в середине Атлантики, где я ожидал найти длинные океанские волны, о которых я так много слышал, море так неспокойно. Я хорошо знаю неспокойное море Бискайского залива и Лионского залива, но здесь, в середине океана, море более неспокойное и волнующееся, чем любое, с которым я когда-либо сталкивался. Волна превышает длину моей лодки в четыре-пять раз».

4 июля произошло очень важное событие. Впервые на палубу приземлились две летучие рыбы. Это были маленькие рыбки, самая большая из них была длиной всего пять дюймов, а другая – обычная рыбка длиной всего полтора дюйма.

Это была свежая пища; я поспешил их пожарить и обнаружил, что они имеют очень нежный вкус и являются аппетитным лакомством.

Позже ветер усилился до сильного шторма, и волны постоянно разбивались о палубу. Мне пришлось свернуть грот на три оборота. Ветер также почти разорвал мой стаксель на куски, прежде чем я успел его убрать, и мне пришлось накрыть люки брезентом, чтобы вода не попадала внутрь. Лодка сильно качалась, и на бушприт действовала сильная нагрузка. Наконец, правый трос мачты сломался, и мне пришлось заменить его старым добрым манильским канатом, который мне нравится гораздо больше, чем трос.

Это было похоже на западный муссон, но кто слышал о таком явлении дальше к северу, чем Кабо-Верде? Однако, как я уже сказал, на борту «Файркреста» все казалось необычным.

6 июля я снова попал в пассаты и начал двигаться быстрее, проплыв в тот день шестьдесят одну милю. Я также заметил, что находился на краю Саргассового моря, потому что увидел водоросли, которые так плотно скапливаются в этом огромном водовороте посреди океана.

Лодка находилась теперь в месяце пути от Гибралтара и на 31 градусе западной долготы. Все условия были благоприятными, и я начал испытывать удовлетворение от своих успехов, когда внезапно сделал тревожное открытие. Большая часть моего запаса пресной воды испортилась.

Перед отправлением из Гибралтара я запасся восемьюдесятью галлонами. Около тридцати галлонов из них находились в оцинкованных баках под полом носовой части, откуда я мог перекачивать воду в камбуз. Остальные пятьдесят галлонов были в двух бочках, одна из которых была привязана на палубе, а другая хранилась в углу носовой части.

Эти две бочки были новыми и были куплены в Гибралтаре. Именно их содержимое испортилось, потому что, когда я набрал воду из обеих, я обнаружил, что она стала красной и на вкус слишком кислой, чтобы ее можно было использовать.

Эта катастрофа означала, что у меня осталось всего пятнадцать галлонов хорошей воды, а впереди еще около двух тысяч пятисот миль плавания и перспектива провести в море еще как минимум месяц.

Поэтому я тщательно рассчитал вероятное количество дней, которые еще потребуются, чтобы достичь порта, исходя из средней скорости до сих пор и расстояния, которое еще предстояло проплыть, и пришел к выводу, что отныне моя порция будет состоять из одного маленького стакана воды в день; поэтому я перешел на эту скудную диету.

Было очевидно, что изменение цвета воды было вызвано дубом, из которого были сделаны мои бочки. После некоторых размышлений я пришел к выводу, что причиной была дубильная кислота и что бочки не были достаточно пропитаны перед наполнением.

У меня был небольшой прибор для конденсации морской воды, но все топливо уходило на приготовление пищи. В полдень солнце было почти в зените. Вся лодка была горячей и сухой, но нигде не было более сухо, чем во рту, и на этом этапе путешествия я хотел пить весь день.

Ежедневно я с тревогой осматривал горизонт в поисках облаков, предвещающих дождь. Как же были бы желанны некоторые из тех ливневых шквалов и гроз, через которые я проплыл! Но небо оставалось ясным, и тропическое солнце безжалостно обрушивало на меня свои лучи. Теперь мне приходилось готовить все на морской воде, и это только усугубляло мою жажду.

Хотя я не убил злосчастного альбатроса, меня преследовала строка из стихотворения «Старый моряк»:

«Вода, вода повсюду,

Но ни капли для питья».

7 июля я побрился и подстригся, а также починил грот, который постоянно рвался. Один из топпинг-лифтов порвался во время сильного северо-восточного шквала. На следующий день мой топ-парус разорвался на лоскутки, и без этого переднего паруса «Файркрест» не мог так хорошо управляться.

Саргассовые водоросли стали более многочисленными и прилипали к моему журналу. Летучие рыбы исчезли. Было тепло, слишком тепло. Моя жажда усиливалась. Я начал страдать от лихорадки, и у меня опухло горло. Из бочки с соленой говядиной исходил очень неприятный запах. Неужели у меня закончится и мясо?