Текст книги "10600 или третий закон Ньютона в жизни"

Автор книги: Алексей Поправкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

– Закрылки 20.

Пока идут закрылки, нас подбрасывает вверх и вниз.

– Четвёртый.

Четвёртый мы выполнили чётко и уже заняли высоту круга.

– Три до входа.

– Закрылки 38.

– Глиссада, вертикальная 3,5 (какие тут 3,5, если нас бросает туда сюда до 2–3 метров и Юрий Иванович даёт режимы чтобы не упасть, близкими к номиналу). Если на глиссаде ставится номинальный режим, то надо уходить на второй круг или запасной аэродром.

– Ты смотри, как болтнула, Коля прибавь два процента, еще два.

Когда на глиссаде и так болтает, я бросаю свой взгляд на пилотов. В таких условиях мы никогда не заходим в автоматическом режиме и работа пилотов, здесь, сродни работе жонглёра, только ставки несравненно выше. Движения пилотов могут показаться, временами даже резкими, но всегда очень чёткими.

Чтобы лучше себе это представить на мяч поставьте доску, встаньте на неё, раздвиньте руки и возьмите в них по 10 килограммовой гантели. Попробуйте удержать равновесие!

Высоту дальнего привода занимаем чуть раньше, самолёт просто тащит вниз.

Но вот и дальний.

– Дальний 220, на курсе и глиссаде, вертикальная 3,8. Скорость велика, 310!

– Режим 88,85,84…

Мы подходим к ближнему. И вдруг, мы словно окунаемся в воду. Нет болтанки и параметры устойчивы. Мы плавно касаемся полосы, пробег закончен и мы заруливаем на стоянку.

Молчание. Молчим, может целую минуту. Николай и Юрий Иванович всё не могут расстаться со штурвалом.

Первым нарушает тишину Юрий Иванович.

– Да, давно я так не заходил. Ну, ладно самолёт сдаём и в номер. Послеполётный там проведём.

Я не могу встать. Кресло удерживает меня. Оказывается, я пристегнулся. Вообще, я никогда не пристёгивался к креслу, а тут такая болтанка, наверное боялся с кресла упасть.

Вообще, пристёгиваться всегда надо по инструкции.

Бутылка водки – Landing Cocktail и мы снова “полетели”.

Бутылка водки на четверых здоровых и крепких мужчин и вы полетели?

Не в этом смысле, а это наша работа и наша жизнь.

Отсыпаемся и утром в Мардакяны. Там море и на обратном пути рынок, на рынке фрукты и овощи. Будет, что поесть на мой день рождения!

В Баку, а тем более на море всегда сильный ветер и мы не чувствуем, что сгораем. Меньше всех сгорал я – это любовь к морю и солнцу.

День рождения. Первый тост за моё здоровье и чтобы долго летал.

24 года полётов это много? Я завидую тем, кто пролетал более 30 лет и успокаиваю себя тем, что кто-то смог вкусить это всего на 10 лет. Такова жизнь.

На следующий день все едут в город, а я опять на пляж. Жара под 40. Автобуса нет. И вдруг, я замечаю свой 104, стоящий немного в стороне. О, удача! В аэропорт ведёт перемычка от основной дороги, и автобус 104 ходил по ней до Мардакян. От Мардакян до моря шёл другой автобус. До перемычки с шоссе мы всегда добирались тем, что раньше придёт.

– Вы скоро поедите?

– Через ещё минут 20.

– А вы вообще ехать думаете или не думаете?

– Совсем даже не думаю, я дочь приехал провожать.

– Мне бы в море, а то ведь уже плавиться начинаю.

– Слющай, зачем тебе Мардакьяны, я тобя на самый центральный пляж в Бакы отвезу. Ты покупаешься, позагораешь, потом я тебя к сэбэ забэру и мы шашьлык кушать будэм, вино пит будэм, а?

Мне пришлось объяснить ему кто я и что здесь делаю. Азербайджанский водитель тогда мне и говорит:

– Давай ты полетишь завтра, и я им скажу, што ты мой гост и сегодня ни как не можешь лэтэть.

В общем, довёз он меня до развилки и мы тепло с ним простились.

На следующий день, на подлёте к Архангельску, экипаж, летящий в Ленинград, уже был предупреждён обо мне, и стоянку нам дали рядом, и после перебежки в него у меня ещё оставалось минут 5. Радостно я встретил свой 27-й день рождения.

Пролетал я в экипаже Епишина пару с небольшим лет. За это время мы вышли на первое место по экономии топлива, сэкономив за лето 32 тонны и занял первое место в Соц. Соревновании! Я ходил и очень гордился. Наш экипаж сделал это! Значит, что наш экипаж работал грамотнее других.

Разругались мы с Серёгой уже в конце августа из-за какой-то ерунды, наверное, просто устали. Ушли в отпуск, но какая-то настороженность всё же осталась, и я решил уйти из экипажа. Почему я? Потому, что в том составе они уже летали года 4.

Один по экипажам я почти не мыкался. Пилот-инспектор Афанасов А.И. стал летать рядовым Командиром и взял меня к себе. Александр Иванович был интеллигентнейшим человеком, и мне доставляло общение с ним на земле и в воздухе огромное удовольствие. Летали мы с ним только красиво. Единственным замечанием его ко мне было, что Анатолич, то есть я, совсем не даёт ему подумать. Но и неплохо, он верил мне, а я верил ему. И это, его доверие ко мне, было настолько сильным, что я просто боялся сделать что-нибудь не совсем чётко.

Ребёнка его брата учила моя жена, которая очень уважительно отзывалась о его брате.

Брат, Александра Ивановича, как и Николай П., был, одержим идеей построить вездеход. Коля, например, конструировал его всё свободное время и даже в горизонтальном полёте. Основой такого вездехода были колёса, а точнее, списанные камеры от Як-40. Камеры обтягивались мешковиной, вместо дисков, устанавливались сковородки, определённого диаметра. Потом строилась рама, и крепился мотоциклетный мотор – всё.

Но у Коли, рама была особой, с несколькими степенями свободы, и ещё он гордился малой нагрузкой на грунт. (Мой вариант использования камер, надутых водородом, уравновешивающим массу этой конструкции, и использования верёвочки для таскания конструкции за собой, в некоторых случаях, он отвергал в принципе).

Как я уже сказал, списанные камеры от Як-40 можно было достать только в местах обитания данного летательного аппарата.

У нас Як-40 обитал только в Котласе, куда Туполя, вследствие малой полосы летать не могли. Но зато они обитали в Одессе, куда мы и полетели. Естественно, главной задачей, кроме успешного выполнения полёта, была добыча камер для будущего вездехода брата.

Мы, обратно должны были сесть в Киеве, где погода была на пределе, и поэтому задание мы не подписали. А.И. отправился в АТБ на поиски камер. Время идёт. До вылета остаётся уже меньше 20 минут, а задание не подписано и А.И. ещё не вернулся. Я сбегал и принял решение на вылет, подписал задание. Пассажиры сидят, подходит время вылета (у нас правда, есть ещё наших 15 минут, когда задержка не идёт).

Наконец, видим, Александр Иванович тяжело тащит 4 камеры, но, видя, что уже время запускать двигатели, складывает эти камеры в стороне и бежит на самолёт. Уже запускаемся и в этот момент “Одесса-руление” просит нас связаться с “Транзитом”.

“Транзит” и сообщает: “Тут кто-то из ваших камеры взял, а потом бросил. У нас в Одессе так не поступают!”

Взлетели вовремя.

В году 88 произошло страшное землетрясение в Спитаке. Мы, как и весь советский народ, очень переживали. В фонд собирались деньги со всего нашего народа. Мы бесплатно, в фонд жертв этого землетрясения, выполняли рейсы в Ленинград. Вдруг начинаются полёты для оказания помощи туда, в Ленинокан, бесплатно.

Я попросился туда слетать. А мне наш штурман отряда и говорит: ”Там уже два самолёта упало, вот будет у тебя первый класс, тогда и поговорим”.

В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.

При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.

Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.

И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.

– Вильнюс руление, 65066, разрешите запуск.

– 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

– Есть, 65066.

– Запуск разрешаю.

Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.

– Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

– 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

– Минуточку.

Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.

– Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

– 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

– Минуточку.

Мы уже порулили.

– Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

– 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

– Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!

По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.

То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7–8 секунд…

Морально Командир должен быть к этому готов.

Отчаявшись, что когда-либо меня в Ленинград, на Родину возьмут, предпринял я уже попытку, наверное, N5 попасть на работу в Шереметьево и, наконец, начать полёты через Океан.

Отдел кадров переехал и находился напротив АДП Шереметьево 1. Это было очень удобно, прилетел и пошёл. Вот я и пошёл туда. Сидело там два Иваныча, проверенных члена КПСС. Поздоровались, представился. А они мне и говорят, что штурмана на Ту-134 не нужны.

А я им и говорю, что на этот тип я и не рвусь, а вот Ил-62 будет в самый раз. Обалдели они от борзости столь великой и спрашивают, знаю ли я английский, и являюсь ли членом КПСС.

– Что до английского, то учусь я на 2 курсе, а что до членства в партии, то сами понять должны, дела какие вокруг неё крутятся, ответил я.

– А что же нам-то делать? – спрашивают Иванычи.

– А если дерьмо вы, то партию очищать надо, а если нет, то значит, всё у нас хорошо будет.

После такого красочного диалога я не навещал Иванычей месяца 3.

Приближалось лето 1989 года. Стоял не очень жаркий апрель, что мы даже не перешли на плащи. Как-то Александр Иванович мне сообщает, что решили меня поставить к “молодому Командиру-стажёру“ на ввод.

Честно, я не очень обрадовался. Конечно, кого попало не поставят, но, во-первых, мне очень нравилось летать с Александром Ивановичем, а во-вторых у нас существовала очередь из вторых пилотов, а Николай Андреевич, хоть и был командиром ОАО в Нарьян-Маре, всё же никакого отношения к этой очереди не имел.

Надо ещё учесть, что в воздухе пахло переменами и мы выбрали на пост командира Архангельского ОАО Василия Попеля, второго пилота с Ан-26.

В общем, начали мы летать на ввод Николая Андреевича. Вторым пилотом стал Александр Иванович. Вначале механиком был Вася М. С Васей М. отношения у нас не сложились с самого начала и его от греха подальше убрали менее, чем через месяц, а на его место взяли Михалыча, с которым мы в любви и дружбе ещё долго летали и поддерживали отношения, когда я перебрался в Питер.

Михалыч до Туполя летал на Ил-14 на ледовой разведке. Как-то они должны были базироваться в Мурманске и они взяли несколько ящиков спиртных изделий и вероятно, перегрузили самолёт.

А у него на взлете возьми, да и откажи двигатель. Конечно, перегруз был не из-за спиртного, но спиртное в командировку брать было нельзя, и первое, что экипаж сделал после падения, это прятал эти ящики. Потом эти ящики нашли какие-то лесники-грибники и, наверное, очень обрадовались.

Когда мы вылетали всю программу, то Александр Иванович ушёл, а его место занял Саша Чернов – классный парень! До Ту-134 он летал на Ан-2 под Воронежем. На химии, располагаясь на таком грязном и очень малом пятачке, на котором даже мысли не могло взлететь и сесть! Они приспособили, валяющуюся рядом трубу. На разбеге они наезжали на эту трубу и отскакивали от неё словно мячики и постепенно набрав скорость, уходили. Когда комэска приехал посмотреть, как они там летают, то схватясь за голову и, крикнув “я ничего не видел“, умчался обратно.

Ещё Саша, пилотируя Ан-2, мог попасть колесом стойки по, сидящей на поверхности воды, утке!

Под Воронежем есть деревня Синие Ляпиги. Саша – оттуда. Я всегда сообщал Саше о пролёте траверза Синих Липягов и это его радовало. Это радовало и нас, потому, что радовало Сашу.

В общем, в таком составе мы начали летать. Саша летал лучше всех у нас. А я летал хуже всех, когда мы в паре с Николаем Андреевичем были. Это потому, что когда летаешь с молодым Командиром, то ему нужно время подумать и оценить обстановку, а я вначале ему такой возможности не давал.

Но прошло меньше месяца, опыт и у меня и у Николая Андреевича стал расти, и мы начали прирастать друг к другу.

В общем, к этому времени, к осени мой налёт уже составил 5000 часов, и можно было сдавать экзамены на 1-ый класс. Николай Андреевич написал мне хорошую характеристику и я начал готовиться.

Получилось так, что полётов было много. Уже наступал Новый 90-й год. Мы должны были в этот Новый год работать. Терпеть не могу работать в Новый Год! Пусть он хоть трижды вредный, но работать не хочу! Мне уже и так довелось за это время уже два раза встречать Новый Год не как все.

Не выпить, не закусить! Правда, с выпивкой уже напряг, начинался – порубили виноградники!

И вот мы летим в Свердловск – Новосибирск. Уже после 20 декабря. Взлетаем, а шасси не убираются.

Нет, оно убралось, но на замки не встало, поэтому зеленые лампы не погасли. Покрутились мы над Талагами и полетели дальше.

По всей трассе диспетчеры нас спрашивали, как там у нас дела. А какие могут быть дела, летим – всё в порядке. На заходе даже контрольного пролёта не делали, после ДОЖАТИЯ шасси выпустились и мы благополучно сели. Этот ценный опыт мне, потом в Питере пригодился, когда такая же ситуация возникла.

Но в Свердловске мы ждали наш тех. состав, потом из Минска, где самолёт ремонтировался и был на гарантии. Самолёт подвесили и изучали его систему выпуска и устраняли дефекты. Мы сидели и ждали. Переговорили уж все разговоры, обошли весь авиагородок, все фильмы в кино уже просмотрели, даже к месту Ипатьевского дома, где вся царская семья была убита, сходили, отоспались, а самолёт ещё всё делали. Кстати, нет Ипатьевского дома. Будущий Президент Россиянии, говорят, его разрушил. Тогда он был ещё Первым Секретарём Свердловского Обкома Партии.

Короче, надоел нам этот Свердловск! Но, зато на Новый Год мы не летали, так как прилетели только 30! Мы с Людой и Олей сразу в Ленинград улетели и я был счастлив!

Идём мы за пистолетами с Николаем Андреевичем. Настроение у меня как всегда, когда идём за пистолетами – какое оно может быть, если на вас напяливают дополнительный килограмм и ещё 10 килограммов дополнительной ответственности? Николай Андреевич, как всегда, последние материалы пленумов вспоминает и Егора Кузьмича Легачёва за его глупости ругает. А мне уже надоело его слушать, так я и говорю:

– А давайте попросим Политбюро, чтобы наш экипаж носил почётное имя Егора Кузьмича Легачёва с занесением его имени навечно в состав нашего экипажа.

Посмеялся Николай Андреевич, а мне так шутка понравилась, что я нашим стюардессам и говорю:

– Знаете, как будете пассажирам докладывать?

– Как обычно.

– Вот после как обычно, вы должны сказать, что наш славный экипаж, за выдающиеся показатели в социалистическом соревновании и за выполнение ряда пятилеток в ряд лет награждён почётным званием “Егора Кузьмича Легачёва“ и занесением его почётным пятым членом в состав нашего славного экипажа.

Девчонки перепутали Легачёва с Лихачёвым и сказали. Смеялись мы долго…

Полетели мы опять в Москву и я опять в отдел кадров пошёл. Отдел Кадров вместе с Иванычами к отряду ближе переехали. Услышав от меня, что я скоро и 1-ый класс буду иметь и что английский я учу, записали они мои данные и предложили первые бумаги им привезти. Право у нас в авиации было крепостное. Вход рубль, выход 2. Перебраться в другой город, отряд, при постоянной нехватке лётных специалистов было почти не возможно, если конечно у вас нет Большой и Волосатой Лапы.

Лапы у меня, к сожалению, не было и пошёл я к Василию Попелю, пока его власть не испортила.

В общем, Вася шанс мне дал и работа по приближению моей мечты закипела.

Отдел кадров почему-то ассоциировался у меня с ненасытной пастью дракона. Сколько бумаг не дашь, всё мало. Я ЦВЛЭК за один день после полёта проходил! Вот после этого всё и началось.

Разрешение на многоразовые полёты за границу и чтобы одобрено было партийным собранием с написанием характеристики на меня, и задушевные беседы со специалистами от навигации до начальников по режимам. Всего надо было росписей 25–30 собрать. Иногда только ради одной беседы приходилось летать в Москву (зайцем). На последнее я оставил беседу с Главным Замполитом. Совесть мне не позволяла ради цели своей в Партию вступать. Мой дед был настоящим Коммунистом, а не членом КПСС.

В общем, прочитал я всю партийную иерархию и к нему. Посмотрел он как-то невесело на меня и спрашивает, как я к Ельцину отношусь.

Я от искреннего восторга чуть не подпрыгнул. А он мне и говорит

– Ох, и наплачемся, если этого популиста на верх выдвинем.

Всегда буду помнить его слова!

Всё подписано. Впереди только мандатная комиссия.

Мой друг Женя в Балкане, Болгарии тогда летал. Вернулся и я его ошарашил. Вместе теперь будем, рядом!

Мандатная Комиссия. Лётчики экстра-класса. Я перед ними.

– Молодой ещё и не женатый поди! – недоверчиво посмотрели они на меня.

– Женат и даже ребёнок есть, а что до возраста, так обещаю со временем исправить! – отчеканил я.

Тут же мне выдали и перевод, подписанный начальником ЦУ МВС Начаровым. Я его до сих пор храню.

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120–130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.

Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3–4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.

Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…

Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.

Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.

Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.

Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?

– Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором

Идёт разбор. Не явился вовремя на вылет штурман Петров. Он проснулся, выпил чашечку кофе, закурил и…

…И снова уснул.

В перерыве Володя С. приглашает меня и Андрея Р. к себе попить кофе и посмотреть свою коллекцию моделей самолётов. Я очень люблю самолёты и не заставил себя долго ждать. Жил он на втором этаже над отрядом, в общаге для женатых.

И эта разница, очень простого быта и эти почти волшебные самолёты! Андрей и Володя так много знали о них и о лётчиках! Дверь отрылась, и Володя привёз нам на тележке дымящийся ароматный кофе. Кофе оказался несладким. В ходу уже было популярно: если руки моешь с мылом, то чай без сахара! Володя очень удивился моему извращённому вкусу и спросил, может тебе ещё сгущённого молока дать, но сахар принёс. Потом я везде покупал им модели и они стали дарить мне их, и втянули меня в коллекционирование.

Володя, сейчас, штурман эскадрильи Ту-154 у нас в Питере, а Андрюшу списали лет 5–7 назад.

Когда проходишь медкомиссию, на душе праздник. Получена “хлебная карточка”!

Потом счастливый идёшь к командиру лётного отряда и на основании врачебной экспертизы и сданных в УТО (учебно-тренировочный отряд) зачётов, тебе ставят штамп в свидетельстве и ты ещё целый год спокойно летаешь. Я помню, у нас был командиром отряда Быков Ю.М. Ещё до того, как штурман Петров выпил свою роковую чашечку кофе, Ю.М. при продлении свидетельства всегда нас спрашивал про будильники, он всегда волновался, чтобы мы на полёты вовремя приходили. Мы, правда, никогда и не опаздывали, но лично у меня всегда стояло 2 будильника. Один будильник был электронный, а второй механический. (Основной и резервный). И как раз после этого страшного случая со штурманом Петровым, Люда купила мне ещё один, третий будильник, и как всегда, пройдя медкомиссию, я попадаю к Ю.М., который меня и спрашивает о количестве будильников, а я ему с гордостью и отвечаю, что у меня их ТРИ! Ю.М. вскакивает со своего места, и страстно, минут несколько трясёт мою руку, приговаривая при этом: Ну, Л., ну молодец, ну, Л., молодец!

А на разборе он припомнил тот страшный случай со штурманом Петровым и сказал, что у штурмана Л. их целых три и на вылеты он никогда не опоздает! Скажу, что опаздывать, тем более на полёты, не входило в мои планы никогда!

В марте, отсидев в УТО, я спрашиваю на метеорологии, какова вероятность попадания молнии, если всё-таки попадёшь в это грозовое облако.

– Маленькая, процентов десять – успокоила меня преподавательница.

Мы летим из Кишинёва в Минск 2. Я улыбаюсь, там, на метео сидит попугайчик, который всегда при входе экипажа кричит: “Десять тысяч шестьсот, десять тысяч шестьсот…?”, а потом устав от своих вопросов начинает “Кеша хороший, Кеша хороший, хороший, а?“

Запасной у нас Калининград, Вильнюс ближе, но там сильный ветер и скользкая полоса.

Мы уже заходим, до полосы 18 и мы выпускаем шасси и закрылки на 20. Уже до входа 3 километра и закрылки на 38 пошли.

В этот момент диспетчер посадки сообщает нам, что видимость на полосе становится 200 метров и просит нас сообщить об остатке топлива и запасном. Сообщаем, что уходим на запасной в Калининград. Диспетчер сообщает нам, что в Вильнюсе ветер стих, а это означает, что мы можем ожидать улучшения погоды в Минске целых 20–30 минут, кружа над ним. Что и делаем. Летаем на 600 метров в сплошной облачности. Возможна даже электризация. Это как опыты по физике с расчёской.

– Ты смотри – говорит мне Николай Андреевич.

– Смотрю, облачность сплошная. Тут надо выше уходить. – Отвечаю.

Но выше мы не пошли, так и продолжали лететь на 600. Затянули третий в ожидании окончания заряда. Выполнили его километре на 30. Подходим к 18. Погода стала улучшаться, уже видимость стала 600 (а надо нам 800). Только мы возрадовались, как ослепительная вспышка и хлопок, даже выстрел, пронзил привычный гул турбин.

Но всё работает и мы уже на втором развороте. Видимость уже 800 и мы выпускаем шасси и выполняем третий. На 15–16 километре, когда мы довыпускаем закрылки полностью и подходим к глиссаде и Командир подбирает режим работы двигателя, раздаётся вспышка и выстрел. Такое же ощущение возникнет у вас, если вам вдруг взбредёт в голову полежать на спине под пушкой с открытыми глазами на Петропавловской Крепости в 12:00.

Сели нормально. Никаких последствий для самолёта, всё работает нормально, даже на концах плоскостей токосъёмники, выдерживающие 1 000 000 Вольт, не обгорели…

В мае Сашу забрали на переучивание в Ульяновск на Ту-154 и на его место прислали Колю, до этого летавшего на Ил-14. Коля стал просить механика Юру Б., с которым они вместе на этом Иле летали. Убрали и нашего Михалыча. Я расстроился. Но делать нечего. Коля летал слабо и очень переживал по этому поводу. С Юрой мы сошлись хорошо, но Михалыча, с его извечно бурлящей натурой мне не хватало.

В конце мая мы из резерва слетали во Львов с туристами на борту и провели в этом городе целый день. Хороший город! Там даже полоса необычная – светофор есть! Это если жителям окрестных домов надо будет через полосу по делам идти, то чтобы самолётам взлетать не мешали. Но самая интересная полоса будет ещё впереди.

По весне, я, испытывая свой английский, познакомился со Скоттом из Соединённых Штатов, с которым позже соединили меня узы искренней дружбы.

Спокойная жизнь заканчивалась, и начиналось лето. Как всегда один. Люда с Олей улетали на Юг в Ульяновск, а мне приходилось делать всё домашнее самому, и не было времени рисовать, а я так любил это делать!

Профессии лётчика и художника близки друг к другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же качеств: чувства пространства, наблюдательности, глазомера и тонкого чувства цвета, аналитического отношения к обстоятельствам в работе и романтизма.

Летим опять грозы. Но до гроз ещё километров 150, а Коля уже начал переживать.

– Грозы видишь?

– Вижу.

– Как обходить думаешь?

– Подойдём поближе и решим. – Отвечаю я.

Дело в том, что локатор есть только у штурмана и только штурман на Ту-134 решает, как ему поступить. Если штурман себя смог показать с лучшей стороны, то Командир, естественно, будет верить штурману всегда. Когда до гроз 150 километров, то есть лететь ещё 11–12 минут, то штурман только начинает прикидывать, что это за грозы, как они будут относительно трассы, куда смещаться и т. д.

Через каждую минуту Коля начинал меня доставать своими вопросами. На Ил-14 они летали не выше 3000 метров и обходили их то низом, то вправо, то влево.

Эта информация была сообщена раздражённым тоном и Николай Андреевич пообещал Коле выгнать его в багажник, если тот не прекратит доставать штурмана. Подействовало. Коля успокоился. Грозы мы успешно обошли и Коля не терроризировал меня больше никогда.

Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.

Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1–2 секунды, но это очень красиво.

Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.

Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50–60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.

– Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50–70.

А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.

– Видишь же, сел!

– Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?

…От взлёта до того как я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина Мы летели, как на Ан-2 – где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь …

Лето заканчивалось и грозы тоже. Наконец отпуск, мы прощаемся и Николай Андреевич, уже после послеполётного, предотпускного разбора, дарит мне лично бутылку коньяка со словами “Спасибо.“

Только сейчас я в состоянии оценить этот его жест.

Я уже почти в Шереметьево. Документы мои там и перестройка в полном разгаре. Уже ”народ“ Москвы решает кто сможет жить там. А жить там, ввиду перенасыщенности города, могут только артисты, большие деятели науки и искусства, а также лётчики. Поэтому последним моим документом был рапорт, заканчивающийся словами “согласен на покупку жилья в любом районе города Москвы или Зеленограде“ (при этом моя квартира в Архангельске продавалась кооперативу).

Мой друг Женя, ввиду отдалённости его жилья от аэропорта Шереметьево, иногда неделями не бывал дома, поэтому город Зеленоград, на западе аэропорта, был для меня очень привлекательным.

А в “Аргументах и фактах“ появляется статья, написанная жителем гор и кем-то отредактированная.

“Спустился с горы и купил один ларёк, потом второй. Теперь у меня магазин…”

Год уже прошёл, а я всё ждал, когда же меня в Шереметьево возьмут, как известно Кадры решают всё.

Зимой Николай Андреевич серьёзно заболел и моим командиром становится Волков Александр, который вводился в командиры одновременно с Андреевичем. Механиком был Михалыч, про которого уже было сказано, а нашим вторым пилотом был Сергей Пономарёв.