Текст книги "10600 или третий закон Ньютона в жизни"

Автор книги: Алексей Поправкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)

Определение целей и постановка задач

В году 84 в Ленинграде решили попробовать полеты на Ту-154 без штурмана по маршруту Ленинград-Куйбышев.

В это же время под впечатлением этого события мне приснился сон (цветной). Прихожу я на работу, а там объявление висит “Штурмана желающие устроиться на работу, приглашаются в железнодорожное депо“… И вот я штурман паровоза и стою на подножке. А кочегар с потной спиной, в голубой майке, бросает в топку уголь.

Скорость растет, рубеж, подъём – кричу я, и паровоз отрывается в небо, а я падаю с кровати в холодном поту…

В 1985 году я уже штурман 2 класса. А это уже не хухры – мухры. Что делать дальше?

Очень хотелось в Ленинград. Набравшись смелости, я пришел к командиру лётного отряда Иванову.

Встретил он меня приветливо, сказав, что штурмана будут скоро нужны, и чтобы я не пропадал и звонил. Я очень обрадовался и не мог даже поверить. Серёжа Р. уже 10 лет ждёт, а мне так повезло!

И стал я ждать и регулярно звонить. Ждал и регулярно звонил месяцев 6. Потом приехал и услышал: “Желающих много, а мест мало. Привезите своё личное дело, а там уж мы решим“. Фраза о местах и желающих, потом была переведена мне уже в Ленинграде как “Лосёнок маленький, на всех не хватит”.

Ушло 7 человек. Я думаю, что без личных дел. Личные дела хранились в Первом Секретном отделе, и лично я этого сверхсекретного документа не видел. Чуть позже ушёл Серёжа Р.

Мы летим в Шереметьево. На столе в штурманской комнате я вижу телефон Главного штурмана ГА Киселёва В.Ф.

Вскоре я позвонил ему. Он назначил мне встречу, спросив лишь, по какому я делу.

– По личному и общественному – сказал я.

Я приехал с другом Женей, который уже летал в Шереметьево заранее. В точно назначенное время Киселёв вышел и пригласил к себе.

Задал два вопроса: что будет со штурманами и что нужно, чтобы летать через океан.

– На твой век хватит, а чтобы летать через океан нужно знать английский, иметь первый класс и быть членом партии.

Задачи определены, а цели поставлены.

Поступаю на Государственные Курсы иностранных языков на английский язык. Учусь, конечно, заочно. Раз в месяц надо было отсылать выполненное задание, 15 числа. Я конечно, 30 дней учиться не мог. Силы воли не хватало. Хватало меня лишь на 15 дней. За это время я успевал всё успешно закончить, и Людочка меня проверяла. Вообще, я оказался способным. Когда моя мама уезжала в Египет к папе, она вложила в меня почти всю школьную программу за один месяц, и я учебники вообще не открывал до её приезда через два года.

В Архангельск, к Людиным коллегам часто приезжали англо-говорящие и практическое применение было.

Как экономить керосин

В соответствии с постановлениями партии и правительства нужно было экономить топливо и ресурсы. Специально для этого, Рижскому институту инженеров ГА была поставлена задача определить нормы расхода керосина по рейсам для всех подразделений гражданской авиации.

Александр Л., мой единственный и непререкаемый авторитет в штурманском деле и по жизни, сказал, что экономия топлива, конечно, не в ущерб безопасности, есть результат качественной подготовки всего экипажа.

Как можно экономить топливо? Можно летать покороче. Используя спрямления, но это не всегда возможно. Военная авиация летала хорошо, потому, что ельциноидов ещё не было. Можно было рассчитывать снижение так, чтобы снижаться на малом газе работы двигателей и режим двигателям добавлять только, когда выпущены закрылки и колёса.

Расчёт захода на посадку должен был выполняться очень чётко, а значит и красиво. Ни одного лишнего километра, ни одного лишнего килограмма, всё должно быть чётко обосновано. За эту экономию нам платили 50 % стоимости керосина, но самое главное, что такие полёты были красивыми.

Нужно ли было экономить, отбрасывая в сторону материальное вознаграждение?

Как известно, чем ниже температура воздуха, тем плотнее воздух. Следовательно, и КПД выше.

Тоже и с атмосферным давлением. Чем оно выше, тем воздух плотнее. Когда воздух плотнее, самолёту легче лететь. В аэродинамике принята так называемая стандартная атмосфера, когда у земли, которая находится на уровне моря, температура +15, а давление 760.

Для “тушки” минимальная длинна полосы 2000 метров. При температуре +20 уже могут наступить ограничения. Ограничения ещё сильнее начинают давить при низком давлении. Все эти факторы, конечно, учитываются. Но могут быть ситуации, когда билеты уже проданы, пассажиры уже ждут, а температура повысилась, а давление упало. Могут быть ситуации, когда температура так повышается, что лететь нельзя и экипаж начинает ждать погоду: или температура упадет, или давление подрастёт, или ветер усилиться и подвернёт на более встречный. Но если при данных условиях не проходит всего-то 200 или 300 килограмм, то тогда и начинается расчёт топлива по самому минимуму, чтобы и всех желающих увезти и ограничения не нарушить, вовремя взлететь.

Когда по пределу взлётная масса и короткая полоса то Командир, как правило, разбег начинает при закрылках (которые не только увеличивают подъёмную силу, но и создают дополнительное сопротивление), выпущенными на 10 градусов. Потом с ростом скорости и приближения конца полосы довыпускает их до 20. Взлетает самолёт с последней плиты, и очень не спеша, набирает высоту. Чем легче самолёт, тем легче ему будет набирать. А если перегрузить его на эти самые 200–300 килограммов и не дай Бог двигатель откажет? Я очень сомневаюсь на благополучный исход.

Уже в Ленинграде я летал с Миненко Г.И., который мне и рассказал этот, с моей точки зрения выдающийся случай, в котором знание и опыт тесно переплелись с интуицией.

Взлетали они в Краснодаре со старой полосы 05, длина которой чуть больше 2000 метров, температура под 30 жары и лишь самолет оторвался, как птички попадают в двигатель. Происходит отказ двигателя, а высота всего метров 20.

Самолёт высоту не набирает. Скорость не растёт, шасси и закрылки не убраны. То есть сопротивление воздуха максимальное, а качество соответственно минимальное (отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления или же, чтобы легче представить, аэродинамика в данный момент, чуть лучше кирпича).

Казалось бы, надо убрать шасси. Но при этом откроются замки створок, и сопротивление ещё возрастет, а скорости-то нет.

Впереди пашня, а за пашней водохранилище. Была уже мысль сесть на это водохранилище. Над пашней всегда восходящий поток, и вправду, самолёт пошёл чуть-чуть вверх. Этого было уже достаточно, чтобы убрать колёса. Скорость сразу стала расти, можно и высоту слегка набрать, вот уже и 120 метров. Можно и закрылки убирать. Когда закрылки убирают, то происходит уменьшение подъёмной силы и самолёт слегка просаживается, поэтому и убирают закрылки на высоте не менее 120 метров и строго определённой скорости, для Ту-134 не менее 330 километров в час.

Температура двигателя уже 890 градусов, а это гарантированный пожар, но пожара нет! Геннадий Иванович принимает решение сесть с обратного курса – время не только деньги! Не было в РЛЭ до 1984 года, до этого случая, посадки тяжёлого самолёта с курсом обратным посадочному! Но помнил он, как в 70-х Ил-18, при пожаре выполнял всю схему и недотянул пары километров… Всю коробочку крутить –12–13 минут, а он сел через 6!

Почему не загорелся двигатель? Пташки его заклинили, и подачи топлива не было. По всей полосе валялись лопатки того двигателя, но на память их взять не разрешили…

Отпраздновали свой День Рождения скромно, поставили новый двигатель и пустыми полетели домой.

А дома, ещё даже не побывав с семьей, сразу же послали на тренажёр – можно ли так сесть? Типично для чиновников!

Продолжаю…

Оторвавшись с последней плиты, мы медленно набираем высоту. Сначала мы останавливаемся на 9100 или 9600 метрах. Мы разгоняем самолет и продолжаем набор. Здорово, если нет инверсии, то есть температура падает до -35 -40, а потом, разогнавшись, мы продолжаем набирать до 10100 или 10600. Часто мы забирались на 11100 или 11600. Там холодно, зимой до –70. Зачем мы так высоко поднимаемся?

Физику помните? Коэффициент полезного действия (КПД) зависит от рабочей температуры двигателя и температуры холодильника, воздуха. Чем разница температур выше, тем выше КПД. Правда и радиация начинает сильно расти с 8000, но об этом мы узнали позже. Расход керосина тоже уменьшается. Вот и экономия в те самые 200–300 килограмм! Запасные у нас в Архангельске далеко – самый ближний был Сыктывкар 608 километров. Потом, правда, разрешили летать в Мурманск напрямую, а это 599 километров против 647.

И вот мы подлетаем к Архангельску. Снижение рассчитывалось штурманом и начиналось километров за 200, в зависимости от курса посадки. Режим малого газа, хоть было и не положено, ставили почти сразу и скользили вниз. За выполнение схемы захода почти не драли тогда, и лично я, подходил к схеме захода очень творчески и без права на ошибку. Конечно, ошибочки могли быть, но эти ошибочки не влияли или могли влиять на безопасность полёта очень редко. Старался не летать ни одного лишнего километра и на таком снижении мы, как правило, экономили ещё килограммов 300. Такие заходы, при условии их выполнения, назывались красивыми. Почти все экипажи в Архангельске любили такие красивые заходы. Если Красная Армия не летала, то заходы получались красивыми. А если летала, то заходов по возможно кратчайшему расстоянию нам не давали. Эти парни из Красной Армии заходили на посадку на скорости 400 километров в час, и пока они не садились, нас к полосе и близко не подпускали! Тогда, конечно, экономии не получалось и я ворчал на Красную Армию.

По большому счёту, вставать и шапки снимать надо, когда ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК идёт.

Холода влияют на полёты, но не влияют на работников Советской Торговли

Сезонность работы была огромной. Зимой мы ходили в отпуска и в УТО, потому, что работы было мало. Мы летали 30–40 часов в месяц. Это примерно 10 семичасовых рабочих дня. Но так редко получалось из-за погоды. На Севере погода очень изменчива. Морозы сильные, поэтому полосы часто “потели“ и на них нельзя было садиться. Представьте себе: было -10 -15, прошёл снег полосу отчистили и тут начинаются стандартные морозы и полоса леденеет. Пока идёт потепление, начинаются метели и снегопады с низкой облачностью и снегом, и плохой видимостью.

Потом полосу начинают чистить. Всё полоса чистая и сухая, сцепление 0,7. Потом она снова начинает потеть. Как из анекдота. И так семь раз подряд…

Один раз даже было забавно. Летели откуда-то, из далека. Фактическая погода отличная, прогноз погоды отличный, правда, обещают –40. Всё уже заходим. До аэродрома всего километров 100, уже виден даже проспект Энгельса. Очень важный, кстати, проспект. Он идёт с курсом 40. Всегда можно курсовую подсогласовать. Остаётся всего километров 50 и я уже дома, в семье. И вот туман, видимость 200 метров. Очень обидно. Вертикальная видимость отличная, а горизонтальной нет…

Покрутились немного, и на запасной в Сыктывкар. А там уже все наши сидят. Погоды ждут. Я первым делом соседке звонить, мол, жив, здоров, в Сыктывкаре сидим, что бы Людочке сказала, ибо ждать тяжело. Посидели, подождали, и спать пошли.

К утру туман рассеялся и мы полетели. Прилетели как раз вовремя, нас уже на Москву запланировали и через час после посадки мы снова в воздухе. Слетали в Шереметьево. Опять в Архангельске погода отличная, как у нас говорят, миллион на миллион. Подлетаем, тоже самое – туман. Опять в Сыктывкар. Опять звоню соседке. В гостинице шутят, мол, домой не пускают, может уже пропишитесь? Только легли, погода появилась и мы в воздухе…

Прилетели поздно, домой не добраться, спали в гостинице аэропорта, а в обед в Ленинград лететь, ехать домой смысла нет.

Прилетаем в Ленинград. Опять погода отличная, но Командир рогом упёрся, не полечу. Все летят, а мы сидим! В общем, уговорили и полетели, потому, что не было закона не лететь. Только сели и зарулили, сдал я документы, как опять туман начался, но мы уже дома…

Если секретный допуск оформил, то можно лететь на Новую Землю. Там, кстати, самую мощную водородную бомбу испытывали. Давно, ещё до моего приезда в Архангельск. Полёт на Новую Землю всегда радостным и волнующим событием был. Я бы назвал его адренолинно-волнительным.

Я не припоминаю ни одного захода зимой, который был бы без приключений. То нас чуть не свели с вертолётом, то полоса с расстояния менее 1000 метров вдруг пропадает в метели, то мы пропускаем истребитель с очень малым остатком керосина, то вдруг погодные условия становятся не просто плохими, а полное дерьмо. …Там даже новый Ил-76, разбитый стоял в стороне от полосы. Не дотянули…

Но именно на этом ядерном полигоне мне удалось купить Люде Югославские зимние сапоги. У меня был до этого рейса отпуск, который я с умилением проводил в Ленинграде. В первой половине дня, я тратил на всякие универмаги в поисках зимних сапог, а вечером мы с другом Димой гуляли по городу или сидели в каком-нибудь ресторанчике.

Признаюсь, что до встречи с моей женой, мне приходилось часто встречаться с работниками Советской Торговли. Эти встречи приносили мне массу новых знаний и восторгов по поводу бескомпромиссной и мужественной борьбы этих скромных и не выделяющихся людей, за тотальный дефицит в нашей стране. В торговом институте они изучали физику сыпучих и гигроскопичных тел типа сахарного песка и даже студентки 2 курса уже знали, что будет с мешком, скажем, сахара, если рядом поставить ведро воды или риторические познания с попытками доказать мне, что это молоко, а не подкрашенная вода. Одна торговая работница, так она говорила, закончила на самом деле, думал я, Индийский Институт Кама сутры, но позже выяснилось, что под видом, каких-то ценных пушных зверей она успешно втюхивала крашенные шкуры кошек и собак простому, уставшему от тотального дефицита обывателю. Наконец, в ресторане, за столиком, с нами сидел мужественный завмаг, у которого в столе на работе всегда была тысяча рублей для подкупа компетентных органов. Я даже отдал ему свою почти целую бастурму.

Летний Кайф

Летом летали очень много, продленка – 87 часов в месяц. Продлёнки можно было летать только 3 раза в году. Лётчики, конечно, в отпуска не ходили. Сезон начинался с 15 мая и до 15 сентября. Самым, наверное, тяжёлым рейсом был “противозачаточный“ Архангельск – Свердловск – Новосибирск и обратно. Вылетали в 21.00-солнце светило. Перелетали 60-ю параллель, наступала ночь. И ещё через час мы садились в Свердловске, где была полная темнота-ночь.

Свердловск был, с моей точки зрения, самым бардачным аэропортом Советского Союза. Я не помню, чтобы мы вылетали оттуда по расписанию. Зато, когда мы вылетали из “Кольцово”, наступало утро, и солнце светило прямо в глаза. Вот тут-то биоритмы и начинали брать своё, и очень хотелось спать. Ветер всегда дул попутный, с Запада на Восток и мы до Новосибирска долетали чуть меньше, чем за два часа. Выгружаемся, загружаемся, заправляемся и обратно при сильном встречном ветре. Солнце могло уже светить опять в глаза, и никакие перетрубации в правительстве страны на него не действовали…

В общем, налёт по возвращении с этого рейса был под 8,5 часов, +1 час предполётной, 3 часа на стоянке в аэропортах и +1 час послеполётного. На работе с 20:00 до 10 часов следующего утра, в 11 утра ты можешь лечь спать, если конечно, вы ещё в придачу не ушли на какой-нибудь запасной. Но в задании на полёт всегда значилось рабочее время продлено до 13 часов с согласия экипажа, а послеполётный разбор перенесён на другой день. Примерно с 86 года, понимая, что так работать нельзя, руководство сделало нам смену в Свердловске, где мы и отсыпались. За биологическую ночь нам начали платить только в самом конце 80-х.

Выходных не было или почти не было. На выходные нас отправляли в “Сочи на три ночи”. Вообще, летом мы проводили до дней 5 на море в месяц, потому что, летали и в Сочи, и Баку, и Сухуми. Там и отдыхали. Ещё в конце 80-х добавилась смена в Ташкенте. Там тоже был водоём. Но спать с конца июня хотелось постоянно.

Когда наступало лето, моя жена с маленькой Олей уезжали сначала в Ульяновск, а потом к моим родителям в Ленинград. Зимой, что-бы дать мне выспаться она держала Олю на руках и проводила с ней всю ночь. Естественно, она очень уставала. Мой друг Игорь М., с которым мы летали на Ан-24, как-то пригласил нас к себе, и это должно было быть первой нашей встречей с детьми и жёнами. Люда так устала, что решила лучше поспать, и я с Олей и страхом, что ей будет не хватать мамы поехал.

У Нины, жены Игоря, пришла подруга, тоже стюардесса. Они нашли с моей Олей общий язык, и мы провели с Игорем время полезно и спокойно.

В году 88 я упросил дать мне 10 дней отпуска в конце мая, чтобы отвести Люду и Олю на море. Приехали в Сочи и поняли, что лучше нашего профилактория ничего нет. Там и остановились. На пляж ездили в то самое место, где обычно с экипажем отдыхали, у гостиницы “Горизонт“. Лежим, загораем. Вдруг Оля вскочила и давай кричать на весь пляж “Папа, папа, смотри твоя знакомая стюардесса!”.

Экипажи

В нашей кабине, к концу лета становящейся железной коробкой, наступал какой-то предел, когда раздражала жара, грозы, отдельные члены экипажа и всё остальное, хотелось только спать. Обычно в последний рабочий день я приходил и падал в кровать с температурой 38–39 и спал часов 12. На следующий день я уже был в форме. Можно было пожаловаться врачу и взять больничный, но все очень любили свою работу и никогда этого не делали. Старались лечиться на стороне, после лета.

Идти к своему врачу со своими болячками себе дороже, затаскают и в конечном итоге спишут.

Одного нашего товарища, уже долетавшего до пенсии и имевшего неосмотрительность пожаловаться на своё здоровье отправили на ЦВЛЭК, где списали, а после по состоянию его здоровья не взяли работать даже водителем трамвая. Поэтому наши врачи, имеющие дело только со здоровыми людьми, начинали терять свою врачебную квалификацию и в конечном результате становились просто экспертами.

Мой первый экипаж на Ту-134 возглавлял Архипов В.В. Вторым пилотом Олег Пименов, а механиком был Г.Л. Шапирко. Ко мне Виктор Владимирович относился просто по-отечески, но кроме этого, я всегда буду его помнить как Первого Моего Командира. Что Олег, что я, только начинали, поэтому и летали мы как все начинающие, не очень хорошо. В целом экипаж был дружным, и проблем у нас никогда не было, но, отлетав в таком составе уже чуть больше 2 лет, Архипова сделали пилотом-наставником и наш экипаж был расформирован. В.В. Архипов сейчас командир эскадрильи, Шапирко на пенсии, а Олег летает простым Командиром.

Олег родился в Москве или в Волгограде, по крайней мере, он там был долго и закончил Центральный Аэроклуб и летал на реактивных L-29.

Потом был Котлас с Ан-2, потом осознание того, что кроме аэроклуба у него образования нет и, наконец, Академия ГА.

Полетав с полгода без постоянного экипажа, меня забирает Епишин Ю.И. Командир. Великолепный профессионал и прекрасный человек. Он жил рядом со мной, и мы часто ездили с ним на работу.

Ещё у его соседа была маленькая чёрненькая дворняжка, которая следовала за Епишиным по пятам. Один раз (на аэродром Епишин никогда её не брал), она нашла нас на стоянке перед вылетом в Мурманск! Ничего не оставалось делать, как взять её с собой. Она весь полёт сидела у меня на лобовом стекле, боясь только на взлёте, но потом даже уснула, пригревшись, и проснулась на снижении из-за перепадов давления, а, увидев набегающую землю, заскулила и спряталась за моё кресло. Обратно она летела, как будто только этим и занималась.

Как-то мы сидели в авиагородке у Николая, нашего второго пилота и расслаблялись. Вдруг кто-то скребётся в дверь. Открываем. Повизгивая и махая хвостиком, с радостным лаем влетает наш пятый член экипажа. Как она нас находила?

Сейчас Епишин на пенсии, уже лет 10, но о нём я ещё напишу.

Николай Престников был нашим вторым пилотом. До этого он был Командиром Ил-14 на ледовой разведке, а на эту ледовую разведку ставили только лучших. Ледовая разведка – это мужество и профессионализм! Провели они эту ледовую разведку, провисев в воздухе часов 10 и возвращаются в Талаги. Заходят уже на посадку, выпускают закрылки, а на одной плоскости закрылки не выходят!

То есть, на одном полукрыле возникает дополнительная подъёмная сила, а на другом её нет. Было уже 18 таких случаев и куча гробов. В такой ситуации самолёт ведёт себя как жёлтый лист (которые над городом кружатся). На Ил-14 два мотора на крыльях, и Николай в доли секунды даёт взлётный режим тому двигателю крыло, которого опускается, и прибирает режим тому двигателю, чьё крыло идёт вверх.

Зашли со второго раза.

Николаю досрочно присваивают Второй класс и посылают в Ульяновск на переучивание на флагман Архангельского Управления Ту-134!

Пролетав на этом лайнере какое-то время, Николай должен стать уже Командиром. И пролетав на нём меньше года, возвращаясь с полёта, проходил он мимо ресторана “Полярный“, где в свободное время собирались наши лётчики и устраивали свои разборы полётов. Было тепло и все стояли на балконе.

Увидев Колю, все дружно стали его звать, и Коля поднялся к ним.

Посидев и выпив с ними немного, Николай откланялся и заспешил домой. Спускаясь вниз, он увидел уставшего от обилия пищи и спиртного человека, лежащего на ступеньках и вроде, как спавшего.

Рядом уже стоял мент. Мент попросил Колю помочь ему дотащить этого уставшего, до их ментовской машины, стоявшей у входа в ресторан и Николай, имевший вполне пролетарское воспитание и неотягощённый думами о господах и прочих, живо откликнулся. Дотащив это уставшее тело до машины, Колю предложили подвести, и подвезли до вытрезвителя. Поскольку Николай был вовсе не пьяным, то чтобы замять сам факт пребывания в вытрезвителе, ему было предложено отдать лётную кожаную куртку, которая была на нём. Конечно, Коля на это пойти никак не мог…

Уже перед самым вводом в Командиры, замполит вызвал Николая к себе и по партийному прямо спросил у Коли, что он делал в ресторане и потом в вытрезвителе… Так Николай и летал 2 пилотом до краха предприятия в 93…

Серёга Е. был нашим бортмехаником. Лишнего никогда не заправлял, но и за заначкой (неучтёнкой в 200–300 килограммов) всегда следил, и в разборах наших полётов принимал самое деятельное участие.

Сергей и сейчас летает.

Полетели мы как-то в Кишинёв детей отвозить, и набралось их человек 100. С нами был проверяющий, штурман-инспектор управления Шаров А.А. Проверяющие в Архангельске своё место и цель полёта знали, и поэтому только проверяли. А тут он меня возьми и попроси “Я, Лёша, скоро уж летать разучусь, дай мне хоть до Питера самому долететь.“ Очень это было удивительно услышать и конечно, я не мог отказать этому замечательному человеку, тем более, ещё и потому, что бригада стюардесс была, наверное, самой лучшей у нас в управлении. Обычно, я летал в кабине или переднем багажнике, а тут сел к этим девушкам поближе, рядом с входной дверью.

Самолёт только-только был перекуплен, как раз в Кишинёве, и его бортовой был 65898. И вот мы уже разбегаемся. Но не тот звук слышится у входной двери. Совсем не тот. Я смотрю на дверь. У неё даже окантовка не так покрашена, как у нас в Архангельске. В общем, подумал я, что дверь не закрыта, а самолёт уже отрывается. Я у двери и проверяю её на закрытие. Это считайте, был только порыв, так как двери открываются во внутрь и высокое давление внутри, против меньшего снаружи, всё равно бы не дало ей открыться, то есть скорость действия, превзошла скорость мысли.

У девчонок, о том что, я собираюсь выйти, мысли не возникло, и они тут же сообщают Серёге, что дверь, вроде не закрыта.

Серёга после отрыва убирает и контролирует уборку колёс, следит за работой двигателей и через 10–15 секунд ему уже надо убирать закрылки, а тут такая вводная. Серёга бросает контроль, и, матерясь вбегает на кухню, в 3 метрах расположенную от кабины, а я уже, убедившись, что дверь закрыта преспокойно сажусь на место и очень удивлённо смотрю на взмыленного Серёгу.

– Тьфу, ты чёрт, я ведь всё закрыл, и сигнализация сработала, с вами инфаркт можно заработать!

Умчался Серёга назад убирать закрылки.

С тех пор я никогда не летал у входной двери на незнакомых самолётах.

После рассказа Николая, о не синхронном выпуске закрылок, я начал бояться именно этого, рулей не хватит. Я просто панически боялся момента, когда начнут выпускать закрылки. Закрылки выпускаются сначала на 20 градусов, а потом на 38. Вот я летал, и в эти секунды боялся. Боялся недели, может 2. Это было летом, то есть мы за эти две недели минимум летали раз 20 туда и обратно, значит, раз 40 я боялся. И вот тогда-то я и сказал себе: или ты уходишь к чёрту отсюда, или перестаёшь бояться. Остался, и страх прошёл.

Лето в разгаре. Посадки сменяются новыми взлётами. В июле грозы начинаются и у нас на Севере.

Хорошо, когда такая страшная дура весит одна – её обошёл и дальше полетел, хуже, когда они фронтом и замаскированы слоистой облачностью. Почему они страшны?

Потому, что в центре такого облака мощные восходящие потоки, а по бокам, нисходящие, может ещё и град с ливневыми осадками быть, и молнии всех сортов. Если самолёт в такое облако залетит, то его будет бросать вверх и вниз на несколько тысяч метров, и некоторые самолёты, в основном зарубежные, такого обращения могут не выдержать. Очень противно такие грозы обходить ночью, правда спать уже совсем не хочется. Ещё хуже, если грозы попадаются в МВЗ.

Московская Воздушная Зона. Зона, она и есть зона. Шаг вправо, шаг влево. Хоть, что, но над Москвой ты лететь не имеешь права!

Другой раз летишь над МВЗ со скоростью под 900 км/ч, а участки там иногда по 20 километров всего. Уже надо вправо крутить, а там впереди по курсу будет грозовое облако, и светится, и надо-то с прежним курсом всего-то километров 20–30 ещё пролететь, но нельзя. Потому, что тогда пересечёшь кольцевую дорогу и углубишься в Москву на несколько километров, и просишь взять управление по курсу, и пилоты резко крутят вправо.

Очень грустно заходить на посадку в грозах – манёвр ограничен. Самое тоскливое, когда грозы, горы и ночь в одном флаконе. Вряд ли может быть что-то эмоциональнее.

Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак и будет полегче, а потом всего час с небольшим и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.

Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.

Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до 11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.

12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500–600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.

Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. А зимой, укладывая Олю спать, я рассказывал ей сказки о пушистых барашках и огромных сизых тучах, закрывающих всё небо, и эти сказки ей нравились, и она просила рассказать ей ещё и ещё, пока не засыпала.

Был у нас совершенно замечательный рейс Архангельск – Куйбышев – Баку, смена до 3-х дней и обратно, причём вылет из Баку был ночью, чтобы прилететь в Архангельск к 9-10 утра. Замполиты к тому времени сменились и занимались деятельностью очень полезной для нас: обустройство быта на смене, и т. д. Начиная с 86 года, мне уже не приходилось напоминать о своём дне рождения и просить выходной. Обычно, замполит встречал меня в эскадрилье, поздравлял меня с этим замечательным событием, а в плане полётов значился ДР. – день рождения. Перед этим волнующим событием нас ставили в Баку, где мы с экипажем отмечали этот праздник и, возвращаясь утром, я перепрыгивал на самолёт, как раз, летящий в Ленинград. В Ленинграде я немного спал и на следующий день встречал свой день рождения с родителями, а на следующий день улетал в Архангельск, готовиться к ночному полёту.

Приближался мой день рождения. Нас заранее поставили в Баку. И вот мы уже в Куйбышеве. Настроение отличное! Его даже многочисленные комары не могли испортить! Эти жужжащие твари заполнили нашу кабину, и своим нудным жужжанием доставали нас весь полёт. А мы их безжалостно убивали. Мы уже снижаемся. Я контролирую снижение. Всё должно быть как всегда – красиво.

Штурман на Ту-134 фигура очень важная. Вся навигация, в том числе обход гроз держится на нём. Конечно, выпуск колёс и механизации штурману лучше виден, поэтому и было принято – слушать рекомендации штурмана. Позднее на схемах захода на посадку стали писать ТВШ – точка выпуска шасси, и штурман должен был напомнить Командиру об этом. Я обычно от этого слегка отходил и, зная своего Командира (т. е. его реакцию на выполнение, оставшееся расстояние, ветер и ещё десяток других параметров) просто говорил “можно шасси!“ Командир уже на основании моего сообщения давал команду “Шасси выпустить!” Кроме того, мы ещё пытались экономить. Если это было при данных условиях возможно, и опыт экипажа позволял. Зачем спрашивается, далеко заранее всё выпускать, добавлять режим для двигателей, а потом “подползать“ к полосе бултыхаясь в болтанке и нещадно паля керосин? Некрасиво это.

И вот мы заходили, как всегда красиво, малый газ, вертикальная скорость 7 метров. При такой вертикальной, скорость не разгоняется, траверс дальней, высота 1200 “через 30 секунд можно выпускать колёса, 3 километра до третьего“.

– Шасси выпустить!

– Третий!

И в этот ответственный момент последний комар садится на мою левую кисть и жадно начинает пить мою кровь! Метким ударом я убиваю этого зарвавшегося подлеца и этот мой меткий, и короткий удар совпадает с вхождением нашего лайнера в зону турбулентности.

Мы крутим третий разворот, вертикальная была 5–7 метров, а становится на несколько секунд уже 15, потом нас бросает вверх и снова вниз.