Текст книги "10600 или третий закон Ньютона в жизни"

Автор книги: Алексей Поправкин

Только мы и знали, что на том этапе полёта нам уходить было некуда.

Как ни здорово было жить, здесь, в Питере, но мысли о собственной квартире нас очень волновали.

Нам было уже за 30, и пора было иметь что-то своё, здесь. Квартира в Архангельске становилась уже обузой для меня и доходы от неё, даже не покрывали расходов на оплату жилья, нашей комнаты здесь.

Поэтому, было решено её продать. Второй отпуск 94-го года пришёлся на сентябрь, и я решил, что именно в отпуске я квартиру в Архангельске и продам.

Существовал базар жилья, на котором легко можно было потерять и квартиру и деньги.

Братаны и братки чувствовали себя хозяевами жизни.

Подобно китайским последователям Великого Мао, эти нормальные пацаны, в пиджаках малинового цвета, с низкими лбами и широкой грудью, чем-то напоминавших мне ванну (наверное, золотыми цепями, висевшими и торчавшими повсюду), и часто с воткнутым в пиджак значками президента Россиянии чисто конкретно не вызывали у меня доверия. То же самое, было и в фирмах по покупке и закидке этого жилья. Едва научившись писать и говорить на фене, верзила, похожая на гориллу, пальцем пытался попасть в клавиатуру компьютера, а пока он это пытался, мне предлагалось ознакомиться с перечнем форс-мажорных обстоятельств, которые весили несколько килограммов.

Так я был вынужден обойти при продаже и покупке несколько таких обшарпанных контор, гордо называвшими себя Фирмами по продаже недвижимости и в сердцах я был вынужден сказать им – общение с вами, это уже форс-мажорное обстоятельство.

Помогли мне мои Архангельские мужики. Игорь М. с которым мы вместе летали и который помогал мне постигать азы бизнеса на бирже, нашёл, как продать квартиру безопасно, квартира и тут же деньги.

Я уже собрался ехать и вдруг звонок из эскадрильи, Павлов погиб.

В последний день, в ночном резерве, перед отпуском мы решили собраться утром у Александра Алексеевича и отпраздновать это радостное событие. Праздновали долго и радостно. Жаль, что без Вовы. Разошлись в обед. На обед к Павлову пришёл наш “Почётный пятый член экипажа“, диспетчер.

Он так любил летать, что часто летал с нами и даже просил меня иногда вести связь. С нами он летал и в Бухару, и в Джамбул, и другие Восточные места. В общем, попраздновали они ещё немного и Павлов поехал на дачу, за Чудово, на речку Мсту. Там охота, а ружьё с патронами у Александра Алексеевича уже было готово. Там, сойдя с поезда, он под этим же поездом и погиб.

Мы хоронили его всем экипажем, там же и пролетая над его могилой, сигналили фарами…

Анатолий Петрович

Долго не вводили в командиры Анатолия Петровича К. Сам он из под Рязани, работал в Сасово инструктором на Як-18 и не одному десятку пилотов дал путёвку в жизнь. Когда он ещё был вторым пилотом, мы как-то с ним полетели куда-то в Сибирь и я обратил внимание на его пилотажный почерк. Он мне понравился и когда уже с ним, после рейса, были в одном номере и неспешно попивали кофе, я увидел, что передо мной не просто хороший пилот, но и замечательный человек, обожающий авиацию. Подружились.

Я ещё летал с Павловым, а Анатолия, наконец, стали вводить в Командиры. Как я уже говорил, его долго в Командиры не вводили, а это тяжело и Анатолий переживал. Переживал очень.

В году 93-ем, его, наконец, ввели. И вот он уже Командир.

Как-то полетели они в Тюмень. Штурманом был Александр К. и привёл он на борт “зайцев“, перевозки предложили и Александр их взял. Анатолий был против, но Александру очень уж хотелось дополнительного заработка для всех. Взлетели и только тут-то, через час или полтора Анатолия поставили в известность!

Осерчал Анатолий, но деваться уж некуда, но Александру было сказано, что рейс этот, в таком составе будет последним. Среди пассажиров оказались террористы и в Питере отказались садиться, захотелось им в Израиль.

Пришлось им садиться в Таллинне, где террористов не смогли повязать даже лихие эстонские парни. Заправившись, уговорили лететь террористов в Стокгольм, где через 7–8 часов шведы их и повязали.

Началось следствие, чуть не посадили. Следующую медкомиссию Саша не прошёл и был списан – сердце не выдержало, и ещё скоро он умер.

Экипаж Анатолия был расформирован, а тут я попросился к нему. Анатолий меня тут же и взял к себе.

Он в опале, я в опале. Спокойно мы с Толей летали, правда “зайцев“ не брали, и дополнительного заработка не было. Были, конечно места, на которые мы смотрели различно, но было их мало и потом, мы всё ж таки были близкими товарищами и разбирали спорные моменты спокойно.

Полетели мы как-то в Калининград, через Эстонию, Латвию и Литву. Это уже, вроде как международный полёт и связь на английском языке и бортрадист с нами. В общем, на обратном пути, когда мы заходили уже в Пулково, перед нами заходил British Airways и мой английский звучал очень достойно. Анатолий и говорит, что он даже понять не мог кто из нас англичанин.

В эскадрилье все говорят о нас. В общем, к весне Анатолия отправили на переучивание на Международные Воздушные Линии, а я остался без Командира. Но это будет ещё весной.

Ещё до этого события, осенью, за границу начали вводить почти всех, а я, вернувшись из отпуска, обнаруживаю, что всем кроме меня, готовят загранпаспорта, которые стоили около 20 американских рублей. В то время очень дорого.

Нам с Людой надо было ехать в Финляндию. Это должен был быть подарок от мисс Янг, с которой мы познакомились ещё в метро.

Я об этом событии уже писал. Паспорта были нужны. Мне не оформляют. Я обратился к Т.А.Г.

– Мы думали, что у тебя есть.

– У меня нет.

– За это отвечает Александр Владимирович (Командир ЛО).

Я к нему. “За это отвечает Т.А.Г.” Футбол, я мяч. Противно.

В общем, пошёл я в ОВИР и надеясь, на то, что, оформив загранпаспорт, мне мои расходы будут возвращены, как и были возвращены моему другу Игорю А. И вот паспорт оформлен. Я в наш иностранный отдел прихожу и показываю свой паспорт. В иностранном отделе стали проверять моё имя в списках, а имени то нет! То есть оно было написано карандашом, но потом стёрто!

Очень тогда я возмутился и пошёл к командиру отряда. Командир отряда меня внимательно выслушал, а потом говорит: “Я помню, как, нарушая субординацию, ты ко мне раз десять подходил!“

Я ему и говорю “Раз у вас такая хорошая память, то вы, должно быть, помните, что говорили, что вводить на МВЛ меня будут после М, и значился я в списке под номером 6, сейчас уже вводят пятого, стало быть, меня следующего“.

В этот самый момент в кабинете командира отряда находился зам. командира отряда, который, услышав мои воспоминания, очень был удивлён и возможно даже возмущён, на что мне и сказал:

– Может тебя имели ввиду “шестёркой?”

Теперь очень удивился я и вынужден был сообщить, что “шестёркой“ я никогда не был и вряд ли когда буду.

В общем, в том кабинете я больше не был лет 7–8.

Всё это было ещё осенью 94-го, а пока я безмятежно летаю.

Этой же осенью я “нашёлся“ для Эдвина, моего приятеля из Амстердама, с которым мы не переписывались, но который продолжал обалдевать от нашего приёма и полёта в Архангельск.

Это было сообщено нашей общей знакомой, и я позвонил в Амстердам. Эдвин пригласил меня к себе. Я ещё не был ни разу в Голландском городе Амстердаме и сразу на поездку согласился и решил, что восхищаться Амстердамом лучше всего в Рождество.

Католическое Рождество бывает 25-го декабря. 24-го мы должны лететь в Минеральные Воды. Я, до сих пор не могу понять, почему их так назвали. Я бы назвал этот город Минеральные Грязи! Туда, в Минеральные Воды мы летали ещё в Архангельске и если погода была мокрой, то от грязи приходилось отчищаться целую неделю! Грязь была удивительно жирной и въедливой. Зато самые лучшие семечки в Советском Союзе продавались именно там! Но семечки – это зараза. Пока они есть, в гигиеническом пакете, от них не отстать, поэтому я их позднее просто не покупал.

Один раз при ясной и солнечной погоде на 10100 метров, находясь над Элистой, а это 255 километров на Север от Мин. Вод, я увидел облако, треугольной формы и сахарного цвета. Я очень удивился облаком оказался Эльбрус, находящийся за Мин. Водами ещё километрах в 100!

Как написал мой товарищ, Игорь Росс,

 
Двуглавый Эльбрус предо мной,
Как грудь безмолвной белой девы.
Холодной манят красотой
Чертоги снежной королевы.
 
 
Позёмка облегает склон,
Как томный выдох пробужденья.
Царица требует поклон —
Шлёт лёгкое предубежденье.
 
 
Здесь царство вечных ледников
Здесь вихрь мгновенный налетает
Под бурным камнем льдинка тает —
Рожденье звонких ручейков.
 
 
Осыпав горы серебром,
Царевна манит приглашеньем.
Прельстить пытается добром
И окрыляет вдохновеньем.
 
 
Как эйфория без причин,
Хмельное головокруженье,
Как праздничное настроенье,
Навеки останешься ты с ним.
 
 
Двуглавый Эльбрус предо мной.
Хочу приблизиться к вершине.
И преклоняюсь пред тобой,
Как Богом созданной картине.
 

Ещё я помню, как 30 апреля 85-го года мы выполняли туда рейс со сменой, но решили отпраздновать Первомай дома и тут же полетели пассажирами обратно в переднем багажнике и все 4 часа полёта праздновали этот замечательный праздник!

Но самым ценным в Мин. Водах был мой замечательный приятель Харрис – Жорик, с которым мы переучивались ещё в Ульяновске и который пил компоты вместо коньяка, помните?

Когда я прилетал, он почти никогда не работал, потому, что прилетал я.

Мы с ним облазили все горы и осмотрели все достопримечательности!

Как-то мы с ним залезли на какую-то гору, выше облаков, сидели и пили коньячный компот, а ниже нас, под нами, летел кукурузник Ан-2! Сейчас мой друг Жорик – Харрис первый год на пенсии. Он купил очень старый джип и зовёт меня к себе, попить компота. Наверное, скоро поеду.

Ну, так вот, мне нужно лететь в Минеральные Воды из резерва, а у нас метель, а в Минеральных Водах туман, и завтра мне ещё лететь в Амстердам! Вот ведь ситуация! Я звоню в эскадрилью и сообщаю обстановку. Погода была настолько плохой везде, что многие рейсы были задержаны ещё со вчерашнего дня и экипажей не хватало. Мне было предложено лететь или в Мурманск, или ещё куда-то, куда угодно, только лететь. И просчитав ситуацию я полетел со своими, в Минеральные Воды.

Пробились, сели и полетели обратно, в Питере погода улучшилась, и я даже успел вечером попасть на Рождественский вечер к Мисс Янг!

На следующее утро я полетел в Амстердам к Эдвину и познакомился на Рождестве со всей его семьёй.

Теперь я знаю, что такое Рождество в Европе! Мы посмотрели все главные Музеи Амстердама, катались на велосипедах, видели домик Петра, пили немного водки и много пива (я, кстати, первый раз в жизни пил пиво – в Амстердаме), и ещё я всегда говорю – а, вы кормили крокодилов в центре Амстердама? Просто там есть памятник, каким-то похожим на крокодилов тварей и Эдвин меня сфотографировал, будто я их кормлю. Но вот надувных резиновых баб, о которых писала Комсомолка, даже в “Red lights district“ не было. Эдвин мне даже высказал, что я в Питере ему самое лучшее показываю, а заставляю его тащиться в этот ужасный район. И ещё Эдвин и Эльза удивились тому, что я цитировал некоторые моменты из Тилля Уленшпигеля. Хороший город Амстердам! Будет возможность, съездите!

Без Командира

После первых двух моих командиров постоянного экипажа больше, чем на полгода у меня не было. Даже когда меня на ввод к молодому командиру поставили, узнали, что налёт у меня больше, чем у других, тут же стали восстанавливать справедливость, лишь мы налетали первые 200 часов!

Мы летели в Тбилиси, с проверяющим Т.А.Г. на борту. Полёт выполнен нормально и идёт послеполётный разбор – анализ ошибок и тому подобное. Доходит очередь до меня. Всё вроде хорошо, но уже в Московской мне диспетчер сообщил, что мы отклонились на 2 километра от трассы. Я честно и сообщил, что имело место такое уклонение – я помню об этом.

– Да не два, а 22 километра. За 2 километра тебе никто ничего бы не сказал. Мы думали за границу тебя вводить, а ты по трассам, оказывается, летать не умеешь. – сказал Т.А.Г.

И вот тогда-то я и подумал, что нахожусь в глубокой потенциальной яме, подобно безмозглой В-частице, описанной в уравнении известного физика-ядерщика Шреденберга.

Дело в том, что если не иметь специального задания по отклонению от трассы, ширина которой 5 километров, то это в принципе не возможно. У Московских диспетчеров стояла система “Tierces”, шведского производства и диспетчеры, используя эту систему, сообщали нам, что, к примеру, через 5 минут с данным курсом, вы выйдете за пределы трассы 2 километра (2+5=7 километров относительно оси трассы), чем вызывали, порой, наше раздражение. (Какое дело, с каким курсом я следую! Может я систему корректирую. Сообщай, если выход за приделы трассы уже произошёл).

Учебно-тренировочный отряд (УТО) – это отдых. Встречи с товарищами по работе, возможность пообщаться с ними и рабочий день с 9 до 15! ещё и платят по среднему! Это УТО раз в два года и продолжается почти месяц!

Сидя в этом УТО, я как-то пожаловался штурману нашего отряда, о том что меня за границу не вводят. На что Игорь Николаевич, наш штурман отряда мне и говорит:

– Ты работаешь здесь сколько? А некоторые дольше тебя значительно, поэтому и забудь о своём первом классе и жди, когда тебя позовут.

– Так ведь известно, кто раньше меня работает здесь. Я ведь не по своей воле 10,5 лет на Севере был.

Игорь Николаевич ушёл на пенсию в году 2000. Очень мягким человеком он был на той должности!

Мои коллеги в, основном, были людьми замечательными. Всегда помогут, всегда подстрахуют. Сережа Б. вообще уникум. Мы ещё с ним в Архангельске вместе летали в одной эскадрилье. Он всегда людям помогал и люди всегда это помнили и ценили. Серёжа делал даже больше, чем его иногда просили. Сережа обожал горы и лыжи, и когда он стал ходить в бассейн, все наши очень обрадовались.

Но вместо плаванья он стал прыгать с вышек и тумбочек иногда даже спиной вперёд. Серёга и не скрывал, как попал в Питер, но, имея доброе сердце и покладистый характер врагов не имел и достаточно быстро стал подниматься. Сейчас он летает на Ту-154М, но как сказал R. Burns:

 
My heart's in the Highlands, My heart is not here.
(Моё сердце не здесь, моё сердце в горах)
 

Мы с ним и бизнес вместе делали: казахским немцам дойч. марки возили, а они нам рубли платили.

Попали мы один раз в деноминацию – вроде как весь бизнес пропал. Даже погоревали чуть-чуть, а Серёга придумал билеты на очень дальние расстояния на самолёт купить, а на следующий день их сдать.

В общем, потеряли мы всего 10 %, но заработали больше.

После ввода за границу Анатолия, Серёжа с ним стал летать. Кстати, Анатолий, очень ответственным всегда был и от этой своей ответственности, принятия всего близко к сердцу вскоре летать не смог – устал и САМ списался. Это очень мужественный шаг. Не всякий бы это осилил! Сейчас на пенсии. Иногда встречаемся.

Когда мы часто по одной и той же трассе летаем, то всю карту в голове держим и её не достаём. Миша Ц. тоже всю карту в голове держал. Приходит, раз к нему делегация, посмотреть, как он там работает и видит, что Миша, развалясь в кресле, курит Беломор, карты нет. Зато на штурманском столе лежит пачка этого самого Беломора, с нарисованным на ней Беломоробалтийским каналом и городами рядом. Ну, эти товарищи и спрашивают, мол, а где карта, как вы маршрут полёта выдерживаете? Да, вот, говорит Миша, показывая на пачку от папирос Беломора.

Тема носков неисчерпаема. Давно ещё, когда носки тоже дефицитом были, отправился Миша на вылет и не то что в чёрных, но и не в синих носках, а вообще в жёлтых. На борту, к несчастью, проверяющий был, и на жёлтые носки Миши стал смотреть с нескрываемым чувством. Почувствовал Миша этот взгляд на своих носках, и от греха подальше их снял незаметно. В портфель их с наисекретнейшей документацией засунул.

Сели, послеполётный разбор идёт.

Замечаний нет, но проверяющий и говорит:

– Всё Миша хорошо, но вот носки…

– Я, сегодня, так на вылет торопился, что вообще без носков пришёл, – потупив голову, начал Миша.

– Я же видел, не может быть, покажи!

Пришлось Мише остановиться, слегка задрать штаны и действительно, носков у него не было!

Как-то меня решил проверить И.О. штурмана эскадрильи Виктор С. Полетели мы в Уфу. Отдельные грозы успешно обошли и без особых приключений уже сели. Взлетаем, а там очень хитрый отказ локатора происходит, а грозы нас уже ждут. В руководстве по лётной эксплуатации, такого отказа вообще нет, но когда я ещё в Ульяновске учился, запомнил, что наша Берта Николаевна об этом говорила и, следуя полученным знаниям, я тот отказ устранил, и грозы мы успешно обошли. Такое у меня случилось на 15 или 16 году полётов на Ту-134 первый раз и я был уверен в передаче этого опыта, но этого не произошло.

Примерно через месяц, мы летим в Екатеринбург. Стажёр на борту и я трачу на его образование кучу своей энергии. Мы уже летим обратно и я обращаю внимание на зарядный ток аккумулятора, который был много выше нормы. Тепловой разгон, подумал я и выключил его от греха подальше. В Архангельске был такой случай и его вовремя не заметили. Произошло вскипание аккумулятора, легкий взрыв сорвал лючок и экипаж быстро сел от разгерметизаций и пожаров на вынужденную посадку на аэродроме вылета.

У нас всё кончилось хорошо, правда, об этом событии никто не записал в бортовой журнал. В бортовом журнале записывают, как правило, те специалисты, в чей компетенции отказ происходит или по договорённости с бортмехаником. Бортмеханик сказал, что запишет, но забыл это сделать, а я не проконтролировал. Ушли в отпуск. Самолёт передали на другой рейс. И уже новый экипаж замечает, что аварийных источников электроэнергии – аккумуляторов нет. Кто виноват – получается, что мы. Задержка рейса, а это ЧП. В общем, как сказали инженеры, я сделал всё правильно, и меня можно было бы даже наградить, если бы мы всё записали. Обидно, конечно, но главной обидой было то, что Витя С. в курилке меня спрашивает:

– Ну, расскажи, как ты умудрился аккумуляторы разрядить?

Сказано это было очень язвительно, но я сдержал себя.

Потом был у нас как-то резерв с 21:00 до 9:00. Резерв был летом, и нашего Командира и механика в гостинице не было, потому, как жили они рядом и телефоны свои оставили. В 8:40 наш профилакторий покидает второй пилот, а ещё через 10 минут ухожу я. Перед уходом я попросил его сообщить мне, если придумают нас всё же послать лететь, хотя в такое время, такой вероятности нет. Я и в эскадрилье успел покрутиться и домой уже приехал и на дачу стал собираться. Вдруг звонок. ”Ты лететь собираешься?”

Я, конечно, очень удивился и пулей помчался в аэропорт. Успел за 20–30 минут до вылета по пути нахамил Вите С., который задал мне стандартный вопрос:

– Ну, расскажи, как ты умудрился на вылет опоздать?

В общем, в моё отсутствие, а так же в отсутствии нормальной работы Командир выпросил себе рейс, который должен был бы выполнять дневной резерв. …А меня склоняли месяца два. А я молчал, потому, что очень надеялся на то, что второй пилот всё объяснит. Зря надеялся. Он сейчас, кстати, уже давно на пенсии.

Нравилось мне летать в Грузию, интересно и денежно. Летали мы в Тбилиси, Батуми, а потом в Сенаки. Сенаки это от Тбилиси направо. Колхида. В Сенаках, как и в Батуми, часто электричества не было и заходы на посадку были в лучших Грузинских традициях. За короткое пребывание там, мы ещё и на рынок успевали, а по окончании рейса директор этой линии платил нам 40–50 долларов.

Раз, на заходе мы словили там 11 чаек! Только одна, скользящим ударом попала в капот двигателя, но вреда, к счастью ему не принесла. Вылет обратно всегда сопровождался большими проблемами. Как и все предприниматели, наш арендатор был жаден, но искренне верил, что, сколько в самолёт не загрузи, он всё равно взлетит. Раз он загрузил столько, что Т.А.Г. отказался лететь. Мы ждали, что либо груз уменьшат, либо топливо сольют, но груз не уменьшили и топливо не слили, потому, что нужна специальная машина, а такая машина была в Кутаиси, километров 50–60 на Восток. Словом на следующее утро решили лететь до Воронежа, чтобы прикрыть свою задницу, мол, мы были заправлены только до Воронежа. Но перегруз был таким сильным, что после посадки в Питере всё снова перевесили и Т.А.Г. а после такого полёта, разжаловали в рядовые, а нам заплатили вдвойне и отстранили от полётов в Сенаки на некоторое время.

В 1995 году я купил квартиру. Это стало возможно, благодаря моему папе, работавшем в одной очень известной фирме, строившей подводные лодки ряду стран. А ещё это стало возможным благодаря тому, что, правительство просто не успело захапать, а я прочувствовал ситуацию в мае-июне, и про это надо отдельную книгу писать!

Пожалуй, самым уникальным рейсом был Питер – Оренбург – Алма-Ата, двумя экипажами. Вылет в три часа ночи. Первый экипаж летит до Оренбурга, в это время второй экипаж спит в хвосте, подложив под голову свои ноги. Полёт до Оренбурга длиться около 3 часов, и этого времени должно хватить экипажу для бурлящей бодрости для полёта из Оренбурга до Алма-Аты и обратно, в общей сложности ещё 6 часов в воздухе. А на обратном пути можно ещё поспать, а уж если бессонница замучила, то уж к 20-му часу можно добраться и в профилакторий и уж там поспать. За этот рейс и особая оплата была. Первому экипажу, пока второй летал в Алма-Ату, можно было поспать.

Случилось так, что мне выпало дважды летать по этому маршруту, причём оба раза во втором экипаже. Первый раз всё было без приключений, а второй, через неделю, уже с ними.

Долетели мы до Алма-Аты, а обратно уже кругом грозы. Зашли на метео, и грустно мне стало – кругом грозы и над аэродромом тоже они. Если конечно, немного влево пойти, почти по другому коридору, то пройти можно, правда, от трассы придётся отклониться на 30 километров, но это всё лучше, чем слалом между них крутить!

Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы – бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг– далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!

Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…

Я уже только примерно знал, где мы – потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно – есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.

Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…

Командиром был Коль Колич. Он был моряком, но страсть к небу привела его через аэроклуб на левое командирское кресло. Он уже в возрасте и, я думаю, что кроме его кота, ближе у него никого нет.

Поэтому земные его мысли об этом коте. Сыт ли он, кто же гулять его выведет, если мы на запасной вдруг уйдём. Да и все остальные, кроме второго пилота уже другие люди – Коль Колич даже в штурмана бы не пошёл!

Сейчас Коль Колич пенсионер, но работает в аэропорту – небо ближе, да и кот будет сыт.

Вторым пилотом был Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него есть, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях. Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 60 лет назад, знает не по книгам. Как жив и здоров остался, уж не знаю! То что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились – не всякий может бомбу на дне обезвредить, а потому, Саша, как очень крутой бизнесмен на очень крутом джипе ездит. Летает Саша и сейчас вторым пилотом, но я знаю, что скоро он будет Командиром. Но не зависимо от этого, поедем мы с ним на дачу у Ладожского Озера, как тепло будет, выпьем немного водки и споём с ним нашу любимую “С чего начинается Родина“.

Ни шатко, ни валко шло время, и очередь на международные линии подходила. Я всё ближе и ближе подходил к своей конечной цели и был абсолютно уверен в том счастливом дне, когда я полечу за бугор.

Здесь дело было не в том, что платить больше будут. Платили те же деньги, а зелень получаемая от полётов по СНГ была такой же, а иногда даже больше. Дело было только в том пунктике, который я сам себе и поставил.

Уже не помню, в каком году, но рухнул, обледенев на посадке АН-12 нашего предприятия Пулково и экипаж погиб, затем, где-то в Африке тот же АН-12 обстреляли с земли какие-то злые негры, но самолёт до аэродрома довели. Уж и не помню, но в экипаже были раненные.

И имея постоянную головную боль, руководство нашей компании решило от всех этих грузовиков типа АН-12 избавиться. Слава Богу, никого не уволили и лётчиков переучили, одних на Ту-134, других на 154.

Все штурмана были летающими за границу, поэтому моя очередь оттянулась на некоторое время.

Кстати, за границей, на Боингах, и на появляющихся Airbus-ах летали без штурмана, а уже в конце 80-х без штурмана стали летать и через Океан. Почему? Причин много, но главная, как кажется мне, это территории стран Европы и Азии, которые были размером с Лен. область и на которых привода стояли как пивные ларьки в эпоху развитого Социализма в СССР.

Потом, в конце 80-х стали появляться GPS-Global Position System – Глобальная Навигационная Система. 12 спутников висят в космосе и передают сигналы на борт, которые после обработки становятся очень точным местом самолёта. То, что советские штурмана делали с большим напряжением на Севере и в Сибири – удерживали самолёт на трассе шириной 5+5 километра, GPS делало без труда и новые требования по точностям выдерживания трассы появились.

Они были такими же, как давно у нас. ± 5 км, но требования эти были совершенно обоснованными. Теперь, в Европу можно было летать только с этими GPS.

Александр Сталевич У., мой однокурсник, давно, может ещё раньше меня понял, что штурманский век заканчивается, может ещё в Архангельске никто не знал, сколько ещё пролетает ТУ-134, который без штурмана, в той компоновке летать не мог. Примерно в это время, Саша учится летать в качестве пилота на Цесне в США, затем вторым пилотом усаживается на Ту-154, где был уже даже штурманом эскадрильи. Бросил всё. Начал с нуля и сейчас летает уже Командиром на этом лайнере.

Как сказал мой инструктор Леонид Александрович, там ещё в Архангельске, “Шура – штурман от Бога“.

Что делать? Движение Лудта в Великобритании в первой четверти 19 века по истории проходили все, и этот тупиковый путь меня не устраивал.

GPS стали ставить у нас 1998 году и до 2004 года эта замечательная американская система, за 6 полных лет отказала только дважды и ещё пару раз просто не работала из-за отсутствия спутниковой информации. Говорят, что в очень высоких широтах она не работает. Планировалось, что совместно с нашими спутниками, будет новая система под названием Глоунас. Тогда и на Северном полюсе она заработает. Раньше 2007 года её не введут в эксплуатацию, а должны были это сделать в начале 90-х, но тотальные демократические перемены позволили лишь уничтожить те системы, которые достались нам в наследство от Советского Союза, а на новые денег не было.

Наступили исторические августовские (ударение на О) события 1998 года, когда президент Россиянии решил пульнуть ракетой из “Петра Великого” – нового нашего крейсера. Естественно, что мы о его высочайшем намерении ничего не ведали и полетели в Мурманск. Пролетая город Кемь, (названный так Екатериной, которая ссылала туда со словами: “К такой-то Матери“), я шёл по трассе с точностью метров 200 (данные нашей GPS). Как вдруг, на 1000 метров выше, меня обгоняет Ту-154, следуя по трассе абсолютно точно. Это очень удивило меня, потому, что GPS только у нас появились, и я сомневался, что кроме нас такая система может быть, у кого-нибудь ещё, кроме как у Аэрофлота. Ту-154 сел и давая нам, путь срулил в “карман“ и мы спокойно сели. Вдруг слышу “Лёша, ты?“

– Кто же это такой? – судорожно начинаю шевелить мозгами я.

Оказалось, Дима. Тот самый Дима который заберёт меня из больницы через 6 лет. Дима уже переучился на Руслан и я даже запереживал, увидев его на Ту-154. Вот что поведал мой друг.

– И, слава Богу, что на Ту-154. Завтра в Ираклион полечу, и нам 50 долларов заплатят!

– А, что 50 долларов это такие большие деньги для тебя? – тупо продолжил я.

– Ты, что, – никак не ожидая такой глупости с моей стороны, продолжил Дима – мы зарплату с мая не получаем. Должен был на Руслане везти 2 вертолёта, но из них надо было гидрожидкость слить, а заливать её можно только в присутствии главного инженера, который сейчас в Абу-Даби, поэтому я и на Ту-154, а вертолёты своим ходом полетят.

– Так ведь им из Москвы часов 8 пилить – уже обалдел я – здесь Ми-8 же полно!

Ил-76, гружёный лимузинами (членовозами), уже были здесь. Наверное, чтобы президента до вертолётов довезти! В этот момент, надсадно гудя, оторвался от полосы ретранслятор связи Ил-18, на котором Дима летал ещё раньше. “Россия“ – было написано на его борту.

Туловище привезли ближе к финалу. Красавец Ил-96 смогли сделать в одном экземпляре – на большее денег не хватило или братаны прихватизировали. “Комсомольская правда” рассказывала о нём. Салон был расписан Ильёй Глазуновым, и оборудование салона было поручено Швейцарским мастерам, так как оно было не простым, а сложным, медицинским. Очень удивились Швейцарские мастера такому заказу и по простоте своей решили, что раз война в Чечне, то делают они госпиталь. Потому и прозвали “Летающий Госпиталь“

От, куда ж им было знать, сколько энергии и здоровья уходит из президента Россиянии в борьбе за процветание и демократию 1/6 части Земли.

Сначала Ил-96 совершил посадку без тела. Лишь убедившись, что полоса пригодна для посадки столь большого самолёта, (инструкции по аэропорту Мурманск, видимо были написаны ещё при Социализме, этом самом бездушном и провокационном строе) уже с телом.