Текст книги "Повседневная жизнь русского провинциального города в XIX веке. Пореформенный период"

Автор книги: Алексей Митрофанов

 
Почтенному Российскому историографу,
А паче оне Ростова града историографу,
А так как вообще он «мастер на все руки»,
То значит, что ему и «книги в руки».
 

Похоже, автор этой эпиграммы не особенно преувеличивал. Андрей Александрович и вправду был деятелем «микеланджеловского» типа, то есть сочетал в себе множество самых разнообразных талантов. Впрочем, и талантом настоящего хозяина он также обладал. По возможности, к примеру, прикупал соседние участки и в результате обустроил за своим особнячком прекрасный сад. По воспоминаниям свидетелей, тот сад был бесподобным: «Как входишь – сразу бордюр из махровых левкоев, душистый табак, который распускался вечером с необыкновенным ароматом. Направо были розы на длинных грядках, эти розы из Франции выписывались… После роз был сиреневый кружок, диаметром 5 метров, небольшой, а в середине его лавочки. Дальше беседка очень красивая, большая, а в ней терраса, буфет с посудой (мы здесь пили чай), а далее еще беседка, ажурная, из длинных полос дерева, и в ней еще три лавочки.

В самом центре сада стоял фонтан, а в середине его – скульптура, ангел (мальчик с крылышками) с трубкой, из нее вода лилась, разбрызгиваясь. Направо от нее яблони росли, сливы и другие фруктовые деревья. А пруд какой был! В нем рыбы плавали».

Но все же главное, чем Андрей Александрович вошел в историю, были отнюдь не его стихотворные опыты, не выступления в Думе и даже не очаровательный сад, а то, что именно благодаря ему заброшенный Ростовский кремль был восстановлен и в общих чертах приобрел нынешний респектабельный вид. К счастью, у него для этого имелось все необходимое: вкус к старине, положение в обществе, деньги, энергия.

Увы, подобных личностей среди российского купечества было немного. История про господина Титова – из редких. И завершить эту главу посвященную российскому купечеству, будет уместно вот какой цитатой:

«Купец Шабанов, видный мужчина средних лет, оплешивел. Пробовал выращивать волосы при помощи мази «Я был лысый», широко разрекламированной в газетах, но из лечения ничего не вышло, плешь увеличивалась. Тогда он заказал себе парик, который одевал только по воскресеньям и другим праздничным дням, в будни же неизменно появлялся без парика».

Это костромич С. Чумаков об одном из предпринимателей – типичном представителе своего цеха.

Глава десятая
«И уныло по ровному полю…»

 
Однозвучно гремит колокольчик,
И дорога пылится слегка,
И уныло по ровному полю
Разливается песнь ямщика.
 

Эта песня позабытого поэта И. Макарова по сей день является своего рода символом русской дороги. Бесконечной, заунывной, дупгу выматывающей. Да, мы подошли к главе, посвященной российскому провинциальному транспорту. Впрочем, начнем с транспорта городского.

Главным символом русского дореволюционного транспорта почему-то считается конка. Может быть, в силу своей внешней странности – нечто на рельсах, с колесами, но запряженное лошадью. Своего рода кентавр.

Ежели подобное и справедливо, то скорее все-таки по отношению к большим российским городам. Вот, например, как появилась конка в городе Ростове-на-Дону. В 1887 году, по сообщению репортера газеты «Донская пчела», «в присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конно-железной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу». Спустя несколько месяцев все уже было подготовлено к запуску первого вагона конки. Предусмотрели даже специальную больницу – мало ли чего. Плата составляла пять копеек за проезд внутри вагона и три копейки – на площадке. В сентябре того же 1887 года конка была пущена. Вагоны один за другим следовали по главной улице Ростова-на-Дону, в них были битком набиты первые счастливцы-пассажиры. Те же, кому не хватило места, просто-напросто стояли по сторонам улицы и наслаждались этим зрелищем.

К зиме ввели в строй новые вагоны. Были они «по наружному виду очень красивы, крыты со всех сторон, так что совершенно ограждают пассажира от ветра, дождя и холода. Дверцы в вагонах выдвижные, так что при входе и выходе пассажиров не пропускают сквозного ветра». Вводились месячные проездные билеты. Словом, ростовчане с радостью обживали свой новый вид транспорта.

Однако же прошло совсем немного лет, и ситуация принципиально поменялась. Участились жалобы на конную железную дорогу. Специальная комиссия, назначенная городской управой, составила весьма печальный протокол: «Вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились, металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок и установить, по какой линии пойдет, – невозможно. Лошади очень изнурены, и от них исходит запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контролеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов на линиях не увеличено до нормы». И так далее.

А впрочем, сам интерес к конке поуменьшился. Ростовчанам не давал покоя новый вид транспорта – трамвай. И городская дума приняла решение его осваивать. Концессию получила бельгийская фирма. Трамвай Ростова-на-Дону сделался самым прогрессивным в государстве. Правда, эта «прогрессивность» приносила только неприятности. Дело в том, что к моменту запуска ростовского трамвая, то есть к 1902 году, этот вид транспорта уже ходил почти что в двадцати российских городах. И, разумеется, существовала стандартная ширина колеи. Но бельгийцы воспользовались другим, европейским стандартом, в котором колея была на девять сантиметров уже. В результате вагоны пришлось закупать за границей.

«Бойтесь бельгийцев, дары приносящих», – иронизировали ростовчане.

Влиятельные горожане, уже ощутившие все неудобства конки, предусмотрительно интриговали. В результате некоторые трамвайные линии приобрели своеобразные «волны», огибающие особняки этих персон.

Трамвайные работники все так же нарушали правила, а горожане их пытались образумить. Некто Г. X. Бахчисарайцев возмущался, например, что «кондуктор бляха № 168 позволил себе сесть против него в вагоне, недопустимость чего была поставлена ему на вид».

Кстати, трамвайные пути были едины на два города – Ростов-на-Дону и примыкавшую к нему практически вплотную Нахичевань-на-Дону. Небольшой пустырь между ними считался официальной границей. Так что кондукторы всерьез допрашивали пассажиров: «Вам до границы или за границу?»

Это был единственный «междугородный» трамвай в стране. Остальные обходились границами какого-нибудь одного населенного пункта. Служить кондуктором, тем более вожатым было весьма престижно. Брали далеко не всех и требования к таким специалистам предъявляли строгие. Вот лишь одна из многочисленных характеристик: «Дано сие удостоверение Афанасию Михайловичу Холстинову в том, что он состоял на службе в Смоленском электрическом обществе в должности вагоновожатого с 7 октября 1901 года по 18 августа 1915 года. Поведения был трезвого и тихого, возложенные на него обязанности исполнял аккуратно, с полным знанием своего дела. Службу в обществе оставил ввиду выбытия на действительную воинскую службу».

От вожатых в то время зависело многое. Техника была в самом начале своего развития и особенной надежностью не отличалась. Газеты то и дело сообщали об очередном пикантном происшествии: «Вагон, потерпевший крушение, шел от вокзала и, миновав новый мост, повернул на Троицкое шоссе, где и остановился на 2-м разъезде снизу, ожидая встречного вагона. В это время соскочил с проволоки ролик рычага, вследствие чего ток прекратился, а вагон, не будучи заторможен, пошел назад по уклону, причем быстрота движения его все время усиливалась, так что вагон в нижней части Троицкого шоссе летел, как стрела. Затем, достигнув закругления к мосту, вагон сошел с рельсов и, пройдя некоторое пространство по мостовой, свалился, описав дугу, уперся одним углом в городскую стену. В то время, как вагон несся по уклону, некоторые пассажиры начали выскакивать, причем они падали, получая повреждения. Но травм не было».

А в начале прошлого столетия в Нижнем Новгороде появилось вовсе уж невиданное транспортное средство – так называемый «кремлевский элеватор». Это был фуникулер, который связывал древнейший памятник (и вообще нагорную часть города) с частью подгорной. Очевидцы приходили в изумление: «Все видят, как сверху, из-под свода станции, стоящей на горе, медленно выползает наполненный пасажирами вагон (небольшой, мест на 20), странной формы, с какою-то распоркою внизу, как бы с кронштейном, поднимающим его вперед до уровня горизонта. Вагончик очень быстро, при бесшумном движении цепей и канатов спускается к разъезду, на котором в то же время появляется встречный вагончик, поднявшийся снизу; потом они расходятся, один поднимается и входит под свод нагорной станции, другой спускается и исчезает под сводами подгорной».

Но рельсы – рельсами, а главным транспортом долгое время оставался извозчик Он был своего рода лицом города. Некий харьковский турист писал о городе Ростове-на-Дону: «Извозчики здесь отвратительные. Представьте себе наших ванек, но еще более неряшливых… На пролетке в одну лошадь, с загрязненным возницей, имеющим табличку номера на спине, в виде пресловутого туза на сером халате, устроено помещение для трех лиц, так как vis-a-visсидению стоит скамеечка. Других извозчиков в городе нет… На весь город, богатый и сорящий деньгами, с бьющей горячим ключом жизнью, лишь два пароконных извозчика – и то услугами их вы, простой смертный, пользоваться не можете, так как они обыкновенно «заняты» или антрепренером театральной труппы, или кем-либо из местных пшеничных щеголей. Плететесь вы от вокзала по очень плохой мостовой, даже хуже нашей, харьковской, – чего больше!»

Среди извозчиков иной раз попадались люди непорядочные, вороватые. Некто А. Кононов описывал историю, которая случилась с литератором Сергеем Глинкой: «В Смоленске, подъехав на извозчике к знакомому дому, Глинка слез с дрожек, снял с себя сюртук, который был надет поверх фрака, положил на экипаж и пошел по лестнице. Когда он вышел из дому, ни сюртука, ни извозчика не было. Он отправился в полицию, чтобы заявить о пропаже. «Извольте, – говорят ему, – взять в казначействе гербовый лист в 50 коп., и мы напишем объявление». – «Как, у меня украли, да я еще и деньги должен платить?» – возразил Глинка и прямо отсюда пошел на биржу, где стоят извозчики, посмотрел – вора не было. «Послушайте, братцы, – сказал он им, – вот что со мною случилось, вот приметы вашего товарища, найдите мой сюртук, я живу там-то, зовут меня Сергей Николаевич Глинка». – «Знаем, знаем, батюшка!» – закричали извозчики. На другой день сюртук был найден и вор приведен. Глинка сделал приличное наставление виновнику, надел сюртук и отправился в полицию. «Извольте видеть, – сказал он с довольным видом, – полтины не платил, просьбы не писал, а сюртук на мне, а я не полицмейстер»».

Чтобы вожатый на трамвае увел чей-нибудь сюртук – подобное даже представить себе невозможно.

Кстати, проблема с «распределением» седоков между извозчиками в те времена стояла остро. В каждом городе ее решали как умели. Самый, пожалуй, остроумный закон был введен на извозчичьей бирже в Калуге. Извозчичий староста выносил шапку, и каждый извозчик кидал в нее определенным образом помеченную мелкую монетку. Староста по мере необходимости тряс свою шапку и доставал, не глядя, разумеется, очередной опознавательный знак. Кому тот знак принадлежал – тот седока и брал. А если кто захочет обойти закон, взять пассажира тайком, тот немедленно получал все от того же старосты наказание – мощный удар кнутом по спине.

Городские извозчики подчинялись каким-никаким, но стандартам, за техническим состоянием их оборудования худо-бедно следили. Частные же экипажи представляли из себя подчас довольно любопытное явление. Житель Рыбинска Ф. Куприянов, к примеру, писал: «О бабушке Агафье Ананьевне, папиной маме, воспоминаний у меня немного. Помню, как она на беговых саночках ездила… в церковь. Беговые саночки это небольшие сани на двоих: на кучера и седока, с очень низким сиденьем. Бабушка ездила на них потому, что сиденье было невысоко над землей. А сама она была высокая и полная и боялась расшибиться, если падать с высокого сиденья».

Досадная история однажды приключилась с экипажем Льва Толстого, когда тот встречал на тульской станции шведского «просветителя» Абрама Бунде, чтобы отвезти его в Ясную Поляну. Этот случай был описан дочерью писателя Татьяной Львовной: «Кучер рассказал мне, что в то время, как они ехали по Киевской улице, Кандауриха (лошадь Толстых, посланная за шведом на вокзал. – А. М.)чего-то испугалась и подхватила, и, как на грех, из тележки выскочил шкворень, и швед с кузовом и задними колесами остался один посреди улицы, а лошадь с передками убежала». По словам мемуаристки, выглядел швед следующим образом: «Я увидела сидящее в тележке очень странное существо. Туловище его было закутано в малиновое байковое одеяло; изжелта-белая борода высовывалась из-за одеяла. Внимательные и, как мне показалось, недобрые глаза выглядывали из-под густых, нависших бровей. На голове была большая, потерявшая всякую форму, фетровая шляпа. Ноги до колен были голые».

Когда фон Бунде все же прибыл в Ясную Поляну, он первым делом заявил:

– Я никогда в жизни больше не поеду на лошади, потому что это жестоко и опасно.

«Нынче приехал оригинальный старик швед из Индии», – написал о визите Толстой своей матери. И снабдил гостя лестной характеристикой: «Оборванный, немного на меня похож».

А Константин Циолковский и вовсе вставал на коньки, выходил на лед реки Оки, раскрывал огромный зонт и несся с дикой скоростью по ветру. Извозчики за это дали ему прозвище «Крылатый дьявол».

В русской провинции городской транспорт (в отличие от столиц) имел не слишком важное значение. Город маленький, и до всего можно дойти пешком. Другое дело – сообщение с другими городами, которое было для провинциалов, напротив, гораздо важнее, нежели для столичных жителей. Большой город самодостаточен. Все, что нужно для жизни, в нем найти несложно. В городе маленьком, что называется, особенно не разбежишься. Приходилось много ездить – по хозяйственным, личным и прочим надобностям.

Самым древним способом перемещения между городами был, конечно, водный. Железных дорог еще не было, да и вовсе дорог никаких еще не было, что там говорить – городов еще не было, а реки уже текли. Неудивительно, что ко второй половине позапрошлого века водный транспорт достиг колоссальных высот.

 
Чудна чудная машина —
Развеселый пароход,
Уж мы сядем и поедем
Во Черепов городок.
 

Такую песню распевали обыватели, жившие в районе так называемой Мариинской водной системы. А «Черепов городок» – город Череповец, своего рода столица системы озер и каналов, связавшей, по сути, Москву с Петербургом.

Виды с парохода открывались очень даже соблазнительные. Путешественник Лука Петров писал о них: «За рекою Ягорбою от востока и севера представляются взору неизмеримые дремучие леса. Напротив, по течению Шексны, от юга и юго-запада самые пленительные виды, обширные равнины и на них многолюдные селения, между которыми возвышаются каменные храмы, стоящие один от другого в недальнем расстоянии».

А поэты воспевали славную Шексну в своих прочувственных и романтических стихотворениях. К примеру, Игорь Северянин:

 
Шексна моя, и Ягорба, и Суда,
Где просияла первая любовь,
Где стать поэтом в силу самосуда
Взбурленная мне предрешила кровь.
Вас повидать мое желание,
Непобеждаемое, как весна…
Сияет даль, и там, в её сиянии,
Моих слиянных рек голубизна.
 

Сама же Мариинская система развивалась так. В «Кратком очерке возникновения города Череповца…» говорилось: «В I860 году появился на р. Шексне первый пассажирский колесный пароход «Смелый», 20 сил, под прежним названием «Ундина» совершавший рейсы между Ораниенбаумом и Петергофом, купленный Милютиными у Н. И. Мюссард за 3500 р., с уплатою при покупке 1500 руб., а остальные – в 2 года. Пароход был длиною всего в 14 саж., невысокий боками, мелкосидящий – до 14 вершк. На нем был только тент, но кают не было; затем уже этот пароход в доке был переделан, сделаны были палуба и каюты.

Этим пароходом была открыта пассажирская линия от Череповца до Рыбинска и вверх по Шексне до Чайки.

На следующий год был приобретен первый буксирный небольшой винтовой пароходик от того же Мюссарда под названием «Филипп Ирапский», который и положил начало буксирному пароходству по Шексне и навсегда заменил конную тягу судов, столь гибельную для населения распространением сибирской язвы».

В 1864 году, в честь посещения Череповца одним из членов императорской фамилии, ныне забытым цесаревичем Николаем Александровичем, «братьями Милютиными на заводе Макферсона… был заказан пассажирский пароход в 50 сил и наименован «Цесаревич», стоимостью в 17 500 руб., с уплатою денег в 4 года. Пароход этот относительно удобства и комфорта удовлетворял невзыскательную в то время публику. Сначала пароход отходил два раза в неделю, теперь же ежедневно, да еще три парохода совершают рейсы («Краткий очерк возникновения города Череповца» датирован 19Ю годом. – A. M.)».

И далее: «Кроме того, в конце 1868 года на своей судостроительной верфи была осуществлена Иваном Андреевичем идея открытия русского общества торгового мореплавания постройкою трех деревянных судов: 2-х шхун «Великий князь Алексей» и «Царское Село» и брига «Шексна». Первая из них была спущена на воду в присутствии Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича при посещении Им г. Череповца в 1870 году, в честь коего и была названа шхуна. Шхуна эта по прибытии в Петербург была поставлена у Дворцовой набережной и удостоилась посещения Высочайших Особ и высокопоставленных лиц и обратила на себя внимание столичных жителей. Эти суда были нагружены товаром в Кронштадте и совершили заграничное плавание».

Сам же Милютин не без гордости писал об этом: «Корабли, сверх ожиданий, оказались лучшими ходоками, получив свидетельства 1-го класса Английского Ллойда (британская страховая компания. – A. M.), ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т. д. Один из них потом, при входе в устье Печоры погиб (с солью, которую вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов».

Но Милютины не ограничивались одним лишь строительством, покупкой и продажей пароходов. Иван Андреевич писал в Новгород губернатору (в то время Череповец входил в Новгородскую область): «С 1863 года я первым начал вводить буксирное пароходство и продолжаю его расширять по настоящую пору, борясь с препятствиями. Трехлетний опыт показал, что развитие пароходства на Шексне полезно и важно не в одном торгово-промышленном отношении, но и в сельскохозяйственном, потому что много рук и лошадей освободит оно от бесполезной и тяжелой коноводской работы и обратит их к земледелию или к другой производительной промышленности. Чтобы развить пароходство на Шексне в степени, соответственной потребности… я обратился лично здесь в Петербурге к господину Министру путей сообщения, который, хотя сознает пользу и необходимость в развитии пароходства на Шексне, но тем не менее желал бы в этом отношении еще слышать заявление или засвидетельствования Начальника губернии, через которую проходит большая часть реки Шексны».

Милютин заботился о Мариинской системе – рекам Шексне, Ковже, Вытегре и Свири, связывающим Волгу и Санкт-Петербург. Иван Андреевич в подробностях описывал ее: «Готовым природным путем я называю р. Шексну от Волги до Белоозера из 400 верст – 330 верст, Белое озеро 40 в., р. Ковжа 40 в., это к Волге, по ту сторону водораздела; затем по сю сторону, к Петербургу: р. Вытегра 20 в., Онежское озеро 30 в., р. Свирь на 200–150 в., Ладожское озеро 160 в., или рядом с ним идущие две параллели каналов 150 в. и р. Нева до Петербурга 50 в., далее уже идет бесконечное море. Между этими противоположными направлениями течения рек лежит водораздел с богатейшими бассейнами и источниками воды в виде озер Ковжского и других, которые тянутся непрерывной цепью, раскинувшись по плоской возвышенности, разделяющий Каспийский бассейн от Балтийского, и от этой черты разделения вод идут: к Волге шлюзованная часть р. Ковжи на 40 в., а к Неве шлюзованная часть р. Вытегры на 60 в. Вот на них-то и устроены были, по мысли Петра Великого, шлюзы, чтобы при помощи их подняться судам на упомянутую возвышенность и спуститься с нее (недаром говорится в Священном писании «на горах станут воды», а нам остается добавить «и пройдут пароходы»)… Таково географическое положение занимает Мариинская система – этот своего рода Панамский канал».

Увы, эта удобная череда рек в иных местах была и мелководна, и узка. Требовались капитальные работы по благоустройству той речной системы.

Рыбинские и петербургские купцы (конечно, раззадоренные И. Милютиным) писали: «Если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала (работы оценивались в 10 миллионов рублей.  – А. М.),с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплуатационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу».

Под этим документом подписались 126 предпринимателей. Дело начинало потихоньку двигаться. Очень уж потихоньку – к 1896 году был вырыт Луковецкий перекоп, который на семь километров сократил путь по Шексне. Где-то подправили дно. Где-то поставили шлюзы. Но и требования к системе возрастали. Иван Андреевич писал: «Мы всегда… старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».

Тем не менее, по сведениям начала прошлого столетия, Череповец был очень даже крупным портом: «В г. Череповце на реке Шексне находятся две пароходные пристани, куда приходят и отходят пассажирские пароходы из Рыбинска в Череповец, из Чайки в Череповец и обратно. Кроме того, в летнее время вдоль берега останавливается масса судов, идущих по реке Шексне из Рыбинска в Петербург, частью для выгрузки, частью для загрузки. С проведением железной дороги Петербург – Вологда, в особенности ветки к ней, пристань «Череповец» займет первое место, потому что здесь будет останавливаться почти весь караван, идущий из Рыбинска, и перегружаться на железную дорогу, по которой кладь пойдет дальше на Петербург, вследствие чего эта пристань будет иметь важное значение для Мариинского водного пути, как передаточное звено груза с Волги на Петербург».

Главная же русская река – конечно, Волга. Уже с XVI века по ней ходили всевозможные посудины с названиями странными и романтичными: струги, насады, клади, каторги, неводники. На смену тем судам пришли не менее чудные расшивы, беляны, гусляны, мокшаны, а также тихвинки и коломенки.

Расшивы, например, были суда большие, крепкие и, более того, имели палубу, что в допароходную эпоху встречалось нечасто. Коломенки были беспалубными, но зато имели двускатную крышу. Мокшаны тоже были с крышей, от коломенки же отличались этакой «каютой» в центре судна. Все это хозяйство украшалось затейливой резьбой и росписью. А беляны – так и вовсе не суда в широком смысле слова, а скорее просто-напросто дрова. Собственно, и делали беляны именно для перевозки дров, точнее, леса. Сколачивали корпус этого оригинальнейшего транспортного средства из хороших бревен, но в отличие от прочих судов бревна не смолили. По прибытии беляны к месту назначения ее сразу же раскурочивали и полученные стройматериалы присоединяли к продаваемому лесу. Выходило, что дрова, как в сказке, возят себя сами.

Работали старинные суда на силе человеческой. Однако в основном не весельной, как где-нибудь в Средиземноморье, а иной – бурлацкой. И раздавались над берегом крики дикарские, зычные:

– Отдавай!

– Не засаривай!

– Засобачивай!

– О-го-го-го!

А также пресловутая «Дубинушка».

Самой же замысловатой была песенка про пуделя. Точнее, про двух пуделей – белого и черного. Если артель бурлаков уставала, то подбадривалась следующими загадочными строками:

 
Белый пудель шаговит, шаговит…
Черный пудель шаговит, шаговит…
 

Почему именно пудель – бурлаки не знали сами. И почему вообще собака – тоже, разумеется, не знали. Более того, они даже не знали, что такое пудель. Думали, что этакий бурлацкий бог, но уж никак не «пес смердящий».

Составить с бурлаками договор было особым искусством. Следовало в нем предусмотреть огромное количество возможных неожиданностей. Вот, например, один из документов, излагающих «права и обязанности» обеих сторон: «Убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по-настоящему убравшись, взвести одну расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека кроме лоцмана… Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно нагрузить и следовать по-прежнему… При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать… По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным».

В некоторых случаях учитывались «личностные качества» потенциальных исполнителей и в договор вставлялись приблизительно такие пункты: «И в той работе никаким воровством не воровать, не бражничать, зернью и в карты не играть, никакого убытку не доставить». Однако большинство наемников не отличались ни добропорядочностью, ни патриотизмом – «зернью» играли, бражничали, если кто угостит, а в случае нападения на судно, вместо того чтобы защищать его, хоронились в траве – чтобы самим от разбойников не перепало.

Все же прогресс неумолимо наступал, и в 1838 году к Саратову подошел первый пароход. Он шел из Астрахани вверх и нагонял на обывателей презрение и ужас. Они не понимали, как так можно ездить не под парусом, не с веслами, не с бурлаками, а на какой-то дьявольской посудине, которая для пущей богомерзости украшена огромной печкой с дымящейся трубой.

Тот пароход был скорее курьезом, а не серьезным изделием. Первое же промышленное паровое судно приступило к выполнению своих обязанностей в 1846 году. Получилось оно, по словам очевидцев, «довольно несуразное, плоскодонное, с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и впалой серединой, где помещалась громоздкая машина в 250 номинальных сил». Двигалось это чудовище довольно медленно, зато уверенно, и оправдало себя за весьма короткий промежуток времени. С этого момента начинается развитие на Волге паровых судов, носивших порой самые необычные названия.

Один из пионеров пароходства, Дмитрий Васильевич Сироткин, приобрел на одном из саратовских маслобойных заводов старую и обветшавшую паровую машину, самостоятельно выстроил судно из дерева, с большим трудом приделал к судну отремонтированную им машину и, в память о вложенных трудах, назвал свой пароход «Многострадальный». Пароход оказался крепким и исправным и спустя несколько лет оправдал затраты Дмитрия Сироткина. Тогда хозяин переименовал его в «Оправданный».

Пассажирские буксирные пароходы с каютами именовались «Дружина» – видимо, в знак того, что пассажирам, в случае чего, придется собственными силами спасаться от речных пиратов. Саратовские мукомолы братья Шмидт назвали свое судно «Мельник» (правда, кроме «Мельника» они владели «Колонистом», «Михаилом» и «Иосифом»). Общество Рязанско-Уральской железной дороги построило большое судно специально для перевоза пассажиров с одного берега Волги на другой и назвало его «Переправа Вторая». Товарищество Э. Борель возило муку и зерно на пароходе по имени «Ваня», который позже был превращен в канонерскую лодку Красной армии и получил новое имя – «Ваня-коммунист».

Первый пароход, приобретенный П. Зарубиным, так и назвали – «Первый». Второй – естественно, «Второй». Однако вскоре эта примитивная система надоела пароходчику, и третье судно (правда, арендованное) называлось просто-напросто «Гуреев».

К XX столетию на Волге сформировывались крупные пароходные компании – «Самолет», «Русь», «Кавказ и Меркурий». В 1887 году и в Саратове была создана своя фирма – «Купеческое пароходство». Названия его судов были особо пафосны – помимо само собою разумеющегося «Купца» здесь были «Аскольд», «Олег», «Андрей», «Борис», «Владимир», «Алеша Попович», «Великий князь», «Прогресс» и даже «Реалист» с «Академистом». Спустя 11 лет после создания этого пароходства «Саратовский листок» напечатал такое объявление: «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волга с 10 августа открывает ежедневную линию без пересадки между Казанью и Астраханью. Отход от Саратова ежедневно вниз до Астрахани в 10 утра, вверх до Казани в 5 часов вечера. Такса на проезд пассажиров и провоз багажа значительно дешевле всех остальных пароходств. Грузы принимаются по соглашению по уменьшенным ценам. Пристань находится под Дегтярным взвозом между пристанями «Самолет» и «Кавказ и Меркурий»». Кстати, самолетами тогда называли не нынешние самолеты, которых еще и в помине не было, а именно пароходы, которые «сами летали» по воде.

Открыть регулярное и тем более ежедневное сообщение, встав в один ряд (не только по местоположению пристаней) с крупнейшими судоходными компаниями – это, конечно, достижение огромное. Но еще большим достижением считалось покуражиться перед конкурентами, доказать, что обладаешь лучшей техникой и лучшим капитаном. Иной раз пароходы разных фирм, одновременно отправляющиеся от пристани какого-нибудь города в одну и ту же сторону, устраивали между собою рискованные и, уж во всяком случае, убыточные гонки – когда не жалели двигателей, не разгружали в намеченных пунктах предназначенные для этого товары, иной раз забывали хозяев на пристани – лишь бы одержать верх над конкурентом. Притом забытые хозяева не возмущались, а, напротив, поощряли капитанов-лихачей.