Текст книги "Особое задание"

Автор книги: Александр Штепенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

Появились блокноты, визитные карточки, вечные ручки и все совалось в руки отлетающим с просьбой оставить еще один последний автограф. Всему бывает конец, этому же провожанью не было видно конца.

Наконец командиру самолета удалось вырваться из объятий очередного кинооператора и заняться своим делом.

Маленький трактор-тягач на резиновых колесах медленно тащил самолет в дальний конец аэродрома. За самолетом шла большая толпа, ехали вереницей автомашины. Трещали киноаппараты, [64] щелкали фотоаппараты, по земле, извиваясь, тащились толстые провода от прожекторов и тонкие от микрофона.

Самолет установили в направлении взлета. Ушел трактор, складывались киноаппараты и сворачивались провода. Подана команда занимать места в самолете. В это время к самолету подкатила нарядная машина. Из нее вышел пожилой адмирал американского морского флота. Он выразил желание пожать руку товарищу Молотову и посмотреть русский бомбардировщик. Еще несколько минут задержки. Адмирал вскоре вышел из самолета: внутри было жарче, чем в паровой бане.

Штурманская кабина на бомбардироврщике – святая святых. Здесь много всяких приборов, ручек управления и все штурманское имущество всегда в полном порядке, аккуратно разложено по своим местам, все привычно, знакомо, и штурман в темноте наощупь может управлять всем своим сложным хозяйством.

Разморенные жарой мы, штурманы, поленились перед вылетом еще раз все осмотреть и очень пожалели об этом. Наша кабина, наш алтарь, был чьей-то заботливой, щедрой рукой превращен в… магазин. Вся кабина была забита свертками, ящиками, пакетами, корзинками, бутылками, папиросами, апельсинами, яблоками, лимонами, шоколадом, бутербродами всяких сортов, обмундированием, парашютами, резиновыми поясами и еще массой всякой мелочи. На приборном щитке стояла большая корзина с пивом, на ручках управления радиополукомпасом висели пакеты с сыром и колбасой, да и вообще ни одной ручки не было видно из-за груды всяких пакетов. В кабине пахло лимонами, апельсинами и яблоками.

Моторы были запущены, и самолет сразу же пошел на взлет. Сверху начали лететь пакеты [65] с бутербродами, посыпались апельсины, корзинка с пивом зашаталась, готовая свалиться на компас. Нехватало рук, чтобы удержать все это шатавшееся и валившееся хозяйство.

– Штурман, курс! – раздался голос Пусепа.

Легко сказать – курс. Целую неделю готовились, только и жили этими курсами, все приготовили, расчертили, записали и даже план составили. А сейчас этот самый курс в штурманской сумке где-то под бакалейным магазином.

– Алло, Пусеп! Держите пока на северо-восток, а потом уточним, – сказал я по телефону.

– Как так – потом уточним? Почему сейчас нельзя точно сказать курс? – раздался строгий голос Пусепа.

Пришлось объяснить в чем дело.

Два свободных радиста Муханов и Низовцев помогли нам разобрать и убрать из штурманской кабины все лишнее.

Самолет вошел в облака, мы пошли вслепую, но через несколько минут ровный слой белых облаков был уж под нами, а наверху – чистое ясное небо с большим ярким солнцем, катившимся на запад.

Началась нормальная работа – жизнь на большом корабле.

Летчики получили точный курс и включили автопилот. Штурманы, включив радиоприемники, приступили к контролю пути по радиомаякам, единственно верному средству при полете вне видимости земли.

К общему огорчению, полет за облаками лишал нас возможности рассмотреть Америку сверху.

С помощью компасного курса и радиомаяков мы прошли над городами Балтимора и Филадельфия, не видя их. Дальше маршрут шел через Нью-Йорк. Все население корабля стремилось посмотреть на этот город хотя бы сверху. Штурманам [66] задавались вопросы: будет виден Нью-Йорк или нет? Пришлось огорчить всех: облака предполагались до самого конца пути.

На высоте трех тысяч метров при температуре 12 градусов мы за облаками прошли над Нью-Йорком и, конечно, его не видели.

Через два с лишним часа полета такая же участь постигла нас и над Бостоном, отсюда мы изменили курс и пошли на север.

Температура снизилась до +8 градусов. Экипаж и пассажиры самолета стали спешно натягивать летное обмундирование. Второпях мистеру Кемпбелл, самому большому человеку на корабле, достался самый маленький комбинезон. Натягивая его на свои могучие плечи, он согрелся и уже не стал его надевать. Через каждые полчаса процедура повторялась, и мистер Кемпбелл до самой посадки согревался, борясь с маленьким комбинезоном. Вести самолет по густой сети радиомаяков так же просто, как при хорошей видимости земли. Для штурманов такой полет не утомителен.

Но радиомаяки скоро должны были кончиться, предстояло выйти на остров и на нем искать аэродром посадки. Теперь мы нуждались в сведениях о погоде, чтобы иметь возможность все заранее предусмотреть.

А мистер Кемпбелл разложил на коленях все свои шифры, коды, вывалил на пол содержимое своего большого портфеля, роется в бумагах, что-то записывает и с безнадежным видом все стучит и стучит телеграфным ключом. А погода без перемен: вверху светло, внизу темно – ничего не видно.

Город и аэродром Монстон мы прошли на высоте 2700 метров. Температура спустилась до +4 градуса. [67]

В который уже раз перечитываем книгу прогнозов погоды, которую нам дали в Вашингтоне. По прогнозу облака должны кончиться где-то очень близко от аэродрома посадки, не исключена возможность, что даже за ним.

Пролетаем последний аэродром и последний радиомаяк, дальше океан и где-то в нем на острове наш аэродром.

Кончились радиомаяки, начались сомнения.

– Штурман, какая погода на аэродроме? – спрашивает Пусеп.

– Хорошая погода, – отвечаю.

– Нельзя ли конкретнее?

– Безоблачно, видимость 50 километров, ветер слабый.

– Откуда эти сведения?

– По прогнозу.

Командиру мало понравился мой ответ. Он проворчал что-то насчет того, что действительную погоду, точно установленную, он бы предпочел.

Детальная ориентировка была утеряна. Где-то близко высились скалистые берега острова. Каким способом уточнить свое место, чтобы смело направить корабль в облака, без риска столкнуться со скалами?

Радиомаяки теперь уже не были слышны. Широковещательные станции не давали нам необходимой точности. Астрономия отпадала, одно солнце не могло нам помочь. У меня на блокнотном листе была схема расположения и работы трех морских радиомаяков нашего района, работавших на одной волне, по одной минуте каждого часа. Подобными маяками я уже раз пользовался, когда мы летели из Исландии в Канаду и тогда они спасли нас от больших неприятностей.

Выждав время начала работы маяков, я за три минуты запеленговал три маяка и проложил на [68] карте обратные пеленги. Треугольник расчетного места самолета находился в открытом море. Подана команда, и самолет с левым виражом зарылся в облака и пошел вниз. Несколько минут напряженного томительного ожидания.

На высоте 1000 метров облака начали темнеть, и вскоре громко раздалось радостное слово «вода». Под нами было море, покрытое белыми барашками.

Вахтенный радист мистер Кемпбелл, выглянув в окошко и увидев, вернее, ничего не увидев из-за густого тумана, окутавшего самолет, и по-своему оценивая обстановку, отбросил от себя все коды и шифры и заработал на ключе открытым текстом, умоляя всех святых сообщить ему погоду на аэродроме. В ответ он получил телеграмму, из которой ничего не понял, и передал ее Романову. Прочитав телеграмму, Романов поднял большой палец кверху и сказал радисту:

– О кэй, мистер Кемпбелл!

В телеграмме было всего три слова, написанные латинским шрифтом:

Otchen choroschaja pogoda

Позднее мы разобрались в том, что произошло. Мистер Кемпбелл работал одним шифром, а с аэродрома ему отвечали другим. Шли часы, и ни мы никого не понимали, ни нас никто не понимал. Когда же радист заработал открытым текстом, на аэродроме решили, что за радиопередатчиком сидит русский радист, плохо разбирающий новый шифр. И вот администратор аэродрома нашел какого-то чеха, который кое-что понимал в русском языке, и приказал ему написать радиограмму о том, что погода «о кэй». Таким образом и была послана эта телеграмма, сразу разрешившая все наши сомнения. [69]

Мистер Кемпбелл был отпущен с вахты на обед, а за радиоаппарат сел Муханов, который продолжал радиосвязь самолета с аэродромом по международному коду.

К острову мы вышли в районе западного аэродрома, откуда запустили радиомаяк, и нас запросили, не могут ли они быть нам чем-нибудь полезными. У нас в это время была хорошая радиосвязь с аэродромом Гендер, где мы должны были совершить посадку. Поблагодарив за любезное предложение, мы продолжали следовать на восток.

Облака оборвались именно там, где это было предсказано прогнозом. Ясное небо. Хорошая видимость. Заработали два радиомаяка, уверенная и надежная радиосвязь, – что может быть лучше и приятнее такого полета?

Через семь часов двадцать минут наш самолет опустился на громадном аэродроме Гендер на острове Нью-Фаундленд.

Отсюда путь в Европу через океан.

Большое поле аэродрома было забетонировано и электрифицировано. Вокруг аэродрома городок из деревянных стандартных домиков. Большие деревянные ангары. Мощеные дороги. Строительство еще не закончено, кругом дорожные машины, ямы, трубы, кирпич и щебень.

Снаружи серые деревянные дома кажутся убогими, но внутри этих домиков все американские удобства.

Аэродром работает круглосуточно. В сумерках завертелся светомаяк, зажглись огни на посадочной полосе.

К нашему прилету на аэродроме собрался весь авиагарнизон. Время было вечернее, поэтому официальная часть встречи была перенесена в офицерский клуб, снаружи походивший на большой деревянный амбар. Внутри же офицерского клуба все [70] было удобно и красиво. Здесь большой концертный зал, уютная столовая, комната для игр с биллиардом, пинг-понгом и тиром, танцевальный зал, музыкальные инструменты и джаз-оркестр. Ко всему этому – автоматизированная кухня, мраморные умывальники, ванная и душ с холодной и горячей водой.

Наш прилет явился для гарнизона большим событием. Все с интересом разглядывали нас и очень хотели узнать подробности событий в России.

В столовой за большем столом гости сидели вперемежку с хозяевами.

Первый тост начальник гарнизона провозгласил за гостей и пожелал нам счастливых посадок.

Вячеслав Михайлович Молотов поблагодарил любезных хозяев за гостеприимство и поднял тост за крепкий союз советских и американских народов. Беседа была оживленной без переводчиков: все очень хорошо понимали друг друга.

Утром следующего дня мы посетили синоптиков. Здесь было уютно, светло, просторно. Работа идет очень организованно и продуманно.

Весь процесс приема сводок и печатанья карт радиофицирован и механизирован. Каждый экипаж, улетающий с этого аэродрома, получает здесь папку с полной характеристикой погоды по всему маршруту.

В районе аэродрома была отличная погода. В Исландии, куда мы собирались лететь, метеорологические условия тоже были благоприятны, все было за то, что вылетать можно и нужно. Однако старший синоптик, делая окончательное заключение, многозначительно вертел в руках толстый красный карандаш и спрашивал нас о вещах, вовсе не относящихся к погоде. Он интересовался составом экипажа и главным образом пассажирами. Узнав, кто наши пассажиры, он решительно написал [71] на папке: «погода неопределенная, вылетать не советую». Пришлось с вылетом задержаться.

Договорившись с синоптиком, что при первой же возможности вылета нам позвонят, мы пошли коротать время в офицерский клуб.

Ночью мы с Пусепом долго не спали и рассуждали о том, что такое летная и нелетная погода. Договорились до того, что сухопутная оценка погоды не годится при полетах через океан на далекое расстояние и решили, что завтра, при малейшем проблеске, будем вылетать.

Но утро следующего дня не предвещало ничего хорошего. Туман, снег с дождем, ветер с моря. Погода настолько была явно плохая, что никто не ходил даже на метеостанцию.

В середине дня, играя в биллиард, я часто смотрел в окно, пытаясь увидеть хоть какой-нибудь просвет. Игра не клеилась. Я безбожно мазал. И вдруг сквозь туман я увидел желтое пятно.

– Ребята, вижу солнце! – крикнул я.

Все бросились к окнам, кто-то побежал звонить по телефону. На наших глазах туман рассеивался, и вот сначала показался желтый диск, а вскоре сквозь просветы редкого тумана брызнул яркий луч солнца. И хотя это было мимолетное виденье, у всех появилась надежда. Кто-то сказал:

– А ведь облака совсем тонкие и пока мы соберемся, их совсем не будет.

Борттехники, радисты и стрелки уехали к самолету. Штурманы с Пусепом отправились на метеостанцию. Старший синоптик долго раздумывал над синоптической картой, крутил в руках карандаш, на который мы смотрели, затаив дыхание. С серьезным видом синоптик медленно вывел красным карандашом на синей папке: «погода определенная, советую вылетать». [72]

Старший синоптик посоветовал нам лететь не тем маршрутом, каким мы намечали. Он рекомендовал пройти 300 километров на восток и там в открытом океане повернуть самолет на северный курс и лететь прямо на Исландию. Это был более сложный маршрут, зато с попутным ветром.

Такой вариант большинству из нас не понравился. Решили лететь на Исландию через Гренландию. В полете мы не раз сожалели об этом.

Погода заметно улучшилась, ветер повернул и гнал туман в море. Сверкало солнце, сушило землю и вселяло в нас уверенность в благополучном полете через океан.

Сборы были недолги, и вскоре наш самолет, буксируемый трактором, покатил на линию старта.

Дул свежий ветер, наш большой самолет легко оторвался от земли и, покачав крыльями гостеприимной Америке, взял курс на Гренландию.

В облаках над океаном

Навигационная сложность полета заключалась в том, что линии магнитного склонения шли перпендикулярно нашему маршруту. Так на участке аэродрома вылета до Гренландии склонение менялось от 30 до 40 градусов и дальше от Гренландии до Исландии снова уменьшалось до 28. Следовательно, штурманам во избежание большого удлинения маршрута приходилось рассчитывать на какой-то солидный способ контроля полета. Такими способами контроля мы наметили использование радиомаяков, поскольку это было возможно, и астрономию, в тех случаях, когда маяки перестанут быть слышимы.

Однако все планы, с такой тщательностью подготовленные нами на земле, рухнули довольно скоро после вылета. А пролетев еще немного, мы [73] уже пожалели, что не послушались советов синоптика и отказались лететь с попутным ветром по линии одного магнитного склонения.

Мы попали в обстановку далеко не благоприятную. Остров Нью-Фаундленд остался сзади, и под нами был безбрежный океан. Впереди по курсу чернели высокие и мощные облака, перетянуть через которые наш тяжелый корабль не мог. Лететь под облаками, на малой высоте, только для того, чтобы любоваться седыми волнами старика-океана, не было никакого смысла. На этой высоте нам нехватило бы горючего до конечного пункта.

Вскоре самолет вошел в темные, густые, мокрые облака, скрывшие от нас и солнце и океан. На большом корабле день превратился в ночь. Радиомаяк затух. Радиосвязь прекратилась. Во всем большом мире мы были одни, со всех сторон окруженные грозной стихией.

Вода ручьями текла с потолка и заливала вещи и приборы, забираясь за шею по спине, и холодные капли ее доходили до ног. Было темно, холодно, неуютно и беспокойно.

Самолет с трудом набирал высоту. Стрелка термометра клонилась влево и приближалась к нулю. Становилось холодно. Скорей бы вылезть наверх из этих противных облаков, вздохнуть свободнее и услышать радиомаяк. Установим радиосвязь, займемся астрономией и можно будет разговаривать, шутить и смеяться. А сейчас в самолете тишина, напряжение и суровые лица.

Стрелка термометра подошла к нулю. Стекла покрылись белым льдом. На кромке крыльев слой льда становился все толще и толще. По штурманской кабине застучали срывающиеся с винтов ледяные осколки. Наша большая, мощная машина стала неуклюжей, неповоротливой, вот-вот совсем откажется от выполнения своих обязанностей. [74]

– Эх, не везет нам сегодня! – сказал Пусеп и, отдав штурвал от себя, повел машину вниз.

На высоте 3000 метров температура воздуха была + 0,5 градусов. Лед растаял, самолет снова стал послушным. На этой высоте в потоках воды, на грани обледенения, мы решили лететь по намеченному курсу.

Как высоко над нами облака? Не попытаться ли еще раз пробиться сквозь зону обледенения и выйти наверх? Не будет ли это бесплодной попыткой и лишней потерей времени? На эти вопросы никто не мог ответить.

Из штурманских рук выбиты все средства самолетовождения. Бесконтрольный полет вслепую никак нельзя назвать самолетовождением с точки зрения штурмана.

Но никогда нельзя сказать – «все потеряно». Если только не потеряно самообладание, всегда можно найти выход из тяжелого положения. И мы его нашли.

В большой голубой папке на нескольких листах и бланках была изложена на английском языке вся погода по нашему маршруту, прогноз и карта синоптического анализа. Разложив на столике все эти карты и бланки, мы вдвоем с Романовым при свете электролампы, под струями ледяной воды, от которой нам уже не было холодно, рассчитали движение циклона и его фронтов. Измеряли циркулем и линейкой расстояния, чертили новый фронт, обозначали направление и силу ветра в нашем районе.

Измерили, подсчитали, начертили и узнали, что мы идем вдоль фронта, на котором и облака высокие и ветер разных направлений. В общем оказалось, что мы ничего не знаем о самом главном – о ветре. Зато мы ясно себе представляли, что на этой высоте при полете вслепую в облаках мы неизбежно [75] столкнемся с высокими ледниковыми горами Гренландии.

Мы ломали голову над тем, куда дует ветер. От этого зависело, куда делать доворот – влево или вправо. А может быть, и никуда не нужно доворачивать.

Чорт возьми! Хоть бы краешек солнца увидеть, да захватить его на мгновение в секстант, тогда можно снова лететь вслепую и смело отворачивать от Гренландских гор. На всех приемниках абсолютно ничего не слышно, кроме сильного треска. Нам оставалось только рискнуть.

– Летчики, доверните вправо пятнадцать градусов! – даю команду.

– Почему так много? – спрашивает Пусеп.

– Если пятнадцать много, доверните три раза по пять, – отвечаю я.

– Ну, это дело другое! – говорил Пусеп и выполняет команду. Романов, сидевший рядом со мной, улыбнулся. Послышалось удовлетворенное хмыкание летчиков: раз штурманы подают команду, значит, они работают и что-то знают.

А летчики все любят, когда в сложных условиях штурман что-то знает, что-то делает и что-то предлагает.

В пассажирской каюте темно. Пассажиры спят. И только возле Вячеслава Михайловича горит лампочка-светлячок, при свете которой он читает.

Все три радиста, мокрые, скучные, дремлют у выключенной бесполезной радиостанции.

Борттехники Золотарев и Дмитриев также клюют носом у приборного щитка.

Вячеслав Михайлович через центрального пушкаря просит летчиков предупредить его, когда будет видно Гренландию, он хочет посмотреть на ледники.

Дорого бы я дал в эту минуту за то, чтобы услышать: «облака кончились, видна Гренландия». [76]

Но нет, никто раньше нас, штурманов, ничего не увидит и никто, раньше нас не крикнет…

За четыре часа напряженного полета вслепую в облаках много было передумано. Уже пройдено расстояние в 1300 километров над океаном. На таком расстоянии каждый градус ошибки в курсе дает отклонение от линии маршрута в 22 километра.

У нас же на этом участке магнитное склонение изменилось на 10 градусов, да еще на основании синоптических анализов мы довернули самолет на 15 градусов.

А что если мы ошиблись в своих расчетах и довернули не в ту сторону? Цифра, получившаяся в результате вычисления, была так велика, что не то что Гренландию или Исландию можно было проскочить, но мы рисковали не увидеть и Европу.

«Ну, радисты, просыпайтесь, запускайте ваши шарманки, пошевеливайтесь быстрее, действуйте. Работайте международным кодом. Добивайтесь радиосвязи и во что бы то ни стало узнайте, какая погода в Гренландии. Если через 10 минут не добьетесь связи, давайте SOS». Такую примерно записку я передал нашим радистам. Все три радиста энергично взялись за дело, застучали ключами и завертели ручками.

– Александр Павлович, – обратился ко мне Пусеп, – какая высота гор Гренландии?

– На тысячу метров выше нашего полета – ответил я.

– Какая погода в Гренландии и когда, по вашим расчетам, мы должны подойти к берегам?

– К берегам Гренландии должны подойти минут через двадцать. А согласно прогнозу, в районе острова должны быть разрывы в облаках. О настоящей погоде ничего не знаю – радиосвязи ни с кем нет. [77]

– Н-да, выбрали погодку, – пробурчал Пусеп.

Сергей Михайлович Романов нервно вертел в руках мокрый секстант, грыз карандаш и нетерпеливо смотрел в окно, готовый в любую минуту смерить высоту солнца.

Солнца не было, были только облака и вода в самолете.

Усилия трех радистов не пропали даром. Им удалось связаться с гренландской радиостанцией, и один из радистов громко на весь самолет прочитал сводку: «Облачность высокая пять баллов. Ветер восточный». По бодрому голосу радиста мы сразу поняли, что самое страшное миновало.

Не успел радист дочитать до конца сводку погоды, как его перебил Пусеп:

– Довольно, сам вижу погоду!

Самолет из ночи вошел в день. Сквозь большие разрывы в облаках брызнули лучи вечернего солнца, заблестели мокрые крылья самолета, на стеклах забегали солнечные зайчики.

Народ зашевелился, повеселел, телефоны наполнились разговорами и смехом.

Впереди по курсу чуть слева серебром блестели на солнце мощные купола гренландских ледников. Отметив на карте точку своего нахождения, мы с Романовым переглянулись и улыбнулись, довольные своими расчетами, и каждый из нас должно быть подумал про себя одно и то же: «Все хорошо, что хорошо кончается».

Проснулись пассажиры, все облепили окна и любовались суровой красотой природы.

Высокие скалистые берега южной оконечности Гренландии изрезаны узкими глубокими и извилистыми фиордами. Черные высокие гранитные скалы обрываются отвесно у океана и у подножия их океан пенится и сердито бурлит. [78]

У берегов голубые льдины. Поднятые волной, они с силой налетают на скалы и крошатся на мелкие куски.

А дальше высятся массивные ледниковые шапки, сверкая в лучах заходящего солнца.

Дикая красота сурового острова напомнила мне о великом и неутомимом исследователе Арктики Фритьофе Нансене, замечательные книги которого возбудили у меня любовь к Арктике.

Всю жизнь служил он лучшим идеям человечества и заставил арктический край служить человеку. Я вспомнил и то, что сейчас сын этого великого ученого томится в фашистском застенке.

Радисты установили надежную радиосвязь с Исландией, куда мы направили свой путь.

Романов вталкивал в пузырек уровня секстанта планету, еле видневшуюся на юге, и что-то у него плохо получалось. То ли секстант замерз, то ли планета была плохая, а скорее всего это происходило потому, что сейчас мы уже не так остро нуждались в астрономии.

На два часа полета у нас хватит расчетов из взятого курса, а там, ближе к аэродрому, нам помогут радиомаяк, радиопеленгатор, и тогда может быть придется обратиться за помощью к астрономии.

Самолет идет под управлением автопилота, и летчики, утомленные слепым полетом, съежившись в обледеневших костюмах, повидимому, дремлют, потому что уже долгое время молчат, и не спрашивают нас ни о том, какая погода по маршруту, ни о том, правильный ли курс держит самолет.

На севере светлая полоска зари идет параллельно нашему курсу на восток и скоро из-за горизонта покажется солнце, навстречу которому мы летим.

Высота полета 4500 метров, температура – 5, в кабине все вещи, ранее намокшие в облаках, обледенели. Воротники превратились в ледышки. Хочется [79] съежиться, закутаться и сидеть неподвижно. Но надо работать. Ну что ж, начнем, пожалуй. Я включаю радиоприемник, в наушниках которого слышны две буквы радиомаяка – одна громче, другая слабее.

– Алло, летчики, доверните влево два градуса, – подаю я команду.

– Из-за такой мелочи не стоило летчика беспокоить, – возразил Пусеп, доворачивая машину.

Большой багрово-красный солнечный диск показался на горизонте. Быстро поднимаясь, солнце все более белело.

Наступил новый день. В самолете погасли огни.

– Сергей Михайлович, послушай радиомаяк, – обратился я к Романову и добавил: – одно ухо хорошо, а два лучше.

– По-моему, буква «а» громче, чем «н», – ответил Романов, прослушав радиомаяк.

– Два уха хорошо, а три лучше, – сказал Пусеп. – Включите мне, старому маячнику, телефон, и я скажу точно, какая буква громче, какая слабее.

– Без сомнения, «н» громче, чем «а», – сказал Пусеп, внимательно прослушав сигналы.

– Так держать, – резюмировал я консилиум радиомаячников.

Радисты запросили радиопеленг, проложив который на карте, мы убедились, что все благополучно и если и были отклонения от маршрута, то такие незначительные, что из-за них действительно не стоило беспокоить летчиков.

Чем ближе мы подлетали к радиомаяку, тем громче были его сигналы, тем острее была его зона, тем точнее надо было выдерживать курс, чтобы вести самолет по зоне радиомаяка. Это нам было совершенно необходимо для выхода на радиомаяк, над которым мы наметили пробиваться вниз под облака к аэродрому. [80]

Высота полета 2000 метров, температура воздуха 0. Самолет быстро несется у самой поверхности белых ровных облаков, и временами брюхо его касается мягких белых гребней.

Радисты через каждые десять минут подают радиограммы с сообщениями о погоде. На аэродроме высота нижнего края облаков опустилась до 500 метров. Нам предстоит пробиться сквозь слой облаков толщиной 1500 метров. Очередная радиограмма гласила: «Горы покрыты облаками, будьте осторожны при подходе к аэродрому». Очень хорошая радиограмма, но мы и без нее знали, что все горы на острове Исландии вершинами уходят в облака, и давно уже наметили план действий.

Мы решили выйти на радиомаяк, от него развернуться и пробивать облака курсом в океан, равным 270 градусов. Все другие курсы снижения ведут от радиомаяка в горы, закутанные облаками. Хорошо, что у нас есть карта крупного масштаба с рельефом местности и расположением радиомаяка.

Сигналы все громче и громче. Радиомаячная зона все острее. Работа напряженнее. Команды отрывистее.

– Два градуса вправо! Так держать! Чуть-чуть влево, еще малость. Так, хорошо!

Быстро нарастает слышимость сигналов, гремит в телефонах. И вдруг на несколько секунд все оборвалось. Потом снова громоподобный звук сигналов – маяк под нами.

– Летчики, взять курс 270 градусов, снижаться под облака, под нами аэродром!

– Есть снижаться! – бодрым без тени сомнения голосом ответил Пусеп и, развернув самолет, направил его вниз.

Самолет зарылся в густые облака. Стало темно, появилась вода. Несколько минут ожидания и тишины. [81] Не знаю, есть ли такие летчики, которые сохраняют одинаковое настроение при полетах в ярких лучах солнца, когда видна земля, и в густых черных облаках, в которых не видно конца плоскостей. На нашем же корабле возникшая тишина свидетельствовала о перемене настроения у всех.

На высоте пятисот метров самолет выскочил из мокрых облаков, и мы увидели океан, залив и у подножья коричневой, покрытой мохом горы хорошо знакомый нам аэродром. В заливе, в бухте и на рейде стояло много больших океанских кораблей.

Летчики занялись переговорами с борттехниками насчет воздуха в тормозах, выпуска шасси и еще всякой другой сложной техники, предшествующей посадке большого корабля.

Мы же, штурманы, собрали свое имущество и, рассовав его по сумкам и портфелям, оказались на несколько минут перед посадкой безработными.

По нашей штурманской оценке Пусеп произвел отличную посадку, а большинство летчиков считает, что штурманам угодить очень трудно.

Офицеры, встречавшие нас во главе с начальником аэродрома, были все наши старые знакомые по первому нашему здесь пребыванию. Все они с нескрываемой радостью крепко жали нам руки.

Самолет был поставлен на заправку горючим. Пассажиры и большая часть экипажа уехали завтракать. Мы же с Романовым отправились на метеостанцию узнавать погоду и выторговывать разрешение на вылет. Еще по консультации в Ньюфаундленде мы знали, что сюда надвигается циклон с фронтами, не предвещающими ничего хорошего. В Англии же пока еще стоял устойчивый антициклон с хорошей погодой. По всем признакам, надо было спешить с вылетом.

На метеостанции старший синоптик со всеми подробностями рассказал синоптическую обстановку [82] чуть ли не половины земного шара, как будто мы собирались совершить кругосветное путешествие. Наши расчеты совпали с информацией синоптика, который, вручая нам объемистую папку с погодой и всеми прогнозами до Англии и дальше в Европу, советовал как можно скорее вылететь отсюда, мотивируя тем, что через несколько часов погода здесь испортится и надолго. Когда мы прощались, он пожелал нам счастливой посадки в Москве: «Хепи Лендис Москау!», потом, сняв фуражку, произнес по-русски: «До звидание». Оставался кусок пути в 1400 километров через океан, и хотя это было в два раза меньше покрытого нами сегодня расстояния, а погода предполагалась значительно лучшая, мы готовились к полету со всей тщательностью. Мы не склонны были считать, что пройденный по воздуху путь становится уже «объезженной» дорогой, по которой второй раз можно лететь без опасения. Воздушный путь ни при каких обстоятельствах не оставляет за собой следа, тем более при полете через океан.

* * *

Оставив Исландию, наш корабль направился прямо на Великобританские острова, В океане, вблизи исландских берегов, заметное оживление. Встречаются пароходы, шхуны и военные корабли. Двухмоторный гидроплан с исландской базы, разведчик и охотник за подводными лодками, пересекал нам путь. Пилот гидроплана, узнав наш самолет, покачиванием крыльев пожелал нам счастливого пути.

Облака оборвались, и по всему горизонту было ясное солнечное небо с хорошей видимостью. Над океаном штормило. Большие белые гребни поднимались на высокой волне и, падая вниз, разбивались [83] мелкими брызгами. Большой океанский пароход, идущий курсом на Исландию, зарывается носом в волну, высоко поднимается и вновь скрывается; корабль сильно качает.

Наш корабль тоже сильно болтает. Высота 2000 метров, компас работает неустойчиво. Надо бы повыше забраться, где воздух спокойнее и ветер попутный, да и волны как-то смущают – притягивают к себе взгляды и напоминают о холодной соленой воде океана.

– Как вы полагаете, Эндель Карлович, – обращаюсь я к Пусепу, – не лучше ли нам подняться еще на 1000 метров?