290 890 произведений, 24 000 авторов.

» » Особое задание » Текст книги (страница 1)
Особое задание
  • Текст добавлен: 31 октября 2016, 05:56

Текст книги "Особое задание"


Автор книги: Александр Штепенко






сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Особое задание. Записки штурмана

В Великобритании

Шотландия – Исландия

В Исландии

Исландия – Канада

Гусс-Бей – Вашингтон

В Вашингтоне

Обратный путь Вашингтон – Нью-Фаундленд

В облаках над океаном

Домой


Герой Советского Союза

подполковник

Штепенко Александр Павлович

Особое задание. Записки штурмана

Особое задание

Накануне войны я работал в Арктике штурманом двухмоторной летающей лодки. Пилотами на этом самолете были Михаил Васильевич Водопьянов и Эндель Карлович Пусеп.

Мы производили глубокие ледовые разведки в северных морях и в Ледовитом океане, провожали по арктическим путям караваны судов с ледоколами, собирали материал о состоянии льдов, помогали составлять ледовые прогнозы и строить научные гипотезы о природе Арктики. Попутно мы наносили на карту новые острова и мели, заливы и речки, горы и ледники, все, что еще не было известно человеку.

С каждым годом все меньше оставалось белых пятен на карте Арктики. Работа в просторах северных морей и Ледовитого океана была для нас уже простым и привычным делом.

20 июня 1941 года мы вылетели в очередную глубокую ледовую разведку.

Наши морские карты покрывались рисунками и условными обозначениями, точно отражавшими состояние льдов, над которыми пролетала наша лодка.

Этот полет закончился посадкой на реке Енисей в порту Игарка.

День был солнечный, теплый. Легкий ветерок отгонял назойливых комаров.

Экипаж, вернувшийся из далекого полета, в ожидании катера, который должен доставить его [4] в гостиницу, расположился на берегу Енисея, на бревнах. Мы делились впечатлениями, шутили, смеялись. Возбужденные успехом, мы не чувствовали усталости, хотя проделали большую и утомительную работу. Настроение было самое безмятежное.

На берегу не видно ни одного человека. Это удивляет, так как в такое время здесь обычно очень людно.

Подходит катер. От старшины его узнаем новость, которая сразу настроила нас на другой лад. Фашистская Германия напала на Советскую страну.

Началась большая война.

Арктика, без которой мы не мыслили ни своей жизни, ни своей работы, родная Арктика отошла на задний план, расплылась как в тумане от одного слова «война».

Сборы были недолгими. Мы улетели в Москву на своем рабочем самолете.

В Москве наш экипаж почти в том же полярном составе получил новый четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия. Мы влились в состав боевой части, которой командовал полковник Лебедев, и вместе с другими товарищами приступили к ночным боевым полетам в глубокий тыл противника.

Прошло немного времени, и мы привыкли и к яркому прожекторному свету, и к разрыву зенитных снарядов, и к огневым струям трассирующих пулеметных очередей, и к запаху порохового дыма. Привыкли и к радостному чувству, которое вызывает удачно сброшенная бомба.

Бомбили мы главным образом дальние цели. Видели пожары от наших бомб в Берлине, Штеттине, Кенигсберге и многих других немецких городах. [5]

Не обходилось и без неприятностей. На подбитом самолете садились в далеком тылу врага, лесами и болотами добирались к своим. С загоревшейся на большой высоте машины прыгали на парашютах, приземлялись на линии фронта.


* * *

В середине мая 1942 года тихим безоблачным утром наш четырехмоторный бомбардировщик возвращался домой после выполнения боевого задания в глубоком тылу противника.

Я был штурманом корабля, которым командовал майор Эндель Карлович Пусеп. На земле отношения между нами были прямо как в песне: если один говорил да, другой говорил нет. Летчик считал, что погода летная, штурман говорил, что в такую погоду хороший хозяин собаки на двор не выгонит. Летчик утверждал, что погода не летная, штурман язвил насчет того, что де вам, летчикам, только на печь да с печи летать, или что-нибудь в этом роде.

Но все это только на земле. Стоило нам сесть в боевой корабль, как все разногласия сразу забывались и начиналась работа душа в душу.

Итак, корабль возвращался домой после трудного, но удачно выполненного задания: ночью мы бомбили военный завод в Германии, цель сильно защищенную. Осколки близко разорвавшегося крупнокалиберного снаряда основательно изрешетили правую плоскость самолета, но немцы потерпели от нас изрядно; весь экипаж видел на месте разрыва бомб огромное пламя пожара.

Сознание того, что задание выполнено хорошо, что все трудности уже позади и самолет идет над советской территорией, создавало такое настроение, что хотелось сделать что-то особенно приятное [6] для себя и для других. Тем более, что впереди на нашем курсе всходило солнце и майское утро было прекрасным.

– А ну, стрелки! У вас глаза острые, посмотрите – кто это справа от нас летит? – обратился к воздушным стрелкам Пусеп.

Стрелки доложили, что это «голубая двойка», командир на ней летчик Родных.

– Понятно, – сказал Пусеп и, поворачивая самолет вправо, пристроился к «голубой двойке», однотипному с нашим самолету, также возвращавшемуся с боевого полета.

– Алло, товарищ Муханов! – сказал Пусеп, обращаясь к радисту корабля. – Свяжитесь с нашими самолетами и попросите всех командиров кораблей, которые видят нас, подстраиваться к нам двоим. Придем домой все вместе, строем.

Подошел самолет летчика Лисачева с красной единицей на хвосте и, качнув крыльями, стал слева от нас. Увеличив скорость, догнал нас самолет летчика Пономаренко с красной тройкой. Слева подошел Ищенко с красной пятеркой. Откуда-то снизу поднялся и стал в строй летчик Перегудов. Сверху спустился летчик Лавровский и, пристроившись, замкнул наше шествие, торжественное возвращение домой.

Так строем клина вся семерка и подошла к своему аэродрому.


* * *

Нас с командиром самолета вызвали к командиру части полковнику Лебедеву. Дело обычное: доклад о результатах полета. Развернув карту на столе командного пункта и вынув борт-журнал, я стал подробно докладывать о том, как мы летели, где били зенитки и ловили прожектора, как мы [7] заходили и куда попали бомбы. Говорить хотелось много, подробно, но полковник Лебедев на этот раз торопил меня. Заканчивая отчет, я высказал свое соображение по какому маршруту безопаснее летать и с какой стороны удобнее и безопаснее заходить на цель.

– Хорошо, – сказал полковник, – это все учтем, но сейчас меня интересует другое. Как у вас дела? – обратился он к Пусепу.

– Нормально, – ответил Пусеп.

– Как ваш самолет?

– С десяток дырок в правой плоскости, а все остальное в порядке.

– Так, хорошо. – И обращаясь к инженеру части Анурову, полковник Лебедев сказал:

– Сегодня же дырки на самолете залатать, все осмотреть и проверить.

Потом опять обратился к Пусепу:

– Как у вас с моторами?

– Моторы хорошие – не обижают, жаловаться не на что, – ответил Пусеп.

– Как экипаж? Все ли здоровы и как работают?

– Весь экипаж здоров и работает хорошо.

– Так, прекрасно, – сказал полковник. – Теперь всему экипажу сутки ничего не делать, никуда не ходить, одним словом, отдыхать. А завтра получите новое задание и приступите к подготовке.

– Товарищ полковник, разрешите доложить, что лично у меня с отдыхом ничего не получится, – сказал я.

– Это почему? – спросил полковник.

– Такой уж у меня характер, пока не узнаю задания, уснуть не могу. Буду сутки лежать и перебирать в мыслях все возможные и невозможные варианты нового задания. [8]

– Ну, уж если на то пошло, придется сказать. Так вот, на-днях полетите в Англию, а оттуда возможно и дальше на запад. Больше сказать ничего не могу, завтра все уточним, а сегодня марш спать.

– Товарищ полковник, разрешите еще один вопрос: в Англию полетим через Берлин? – спросил я.

– Это зачем же вам понадобился Берлин?

– Да чтобы по пути парочку бомб потяжелее сбросить.

– Нет, товарищи, на этот раз полетите без бомб и подальше от Берлина. Ну, все, спокойной ночи!

И повернув лицом к двери, полковник выпроводил меня из кабинета.

Выдержки хватило только на дневной отдых. Вечером того же дня почти все члены экипажа, крадучись, разными путями пришли к своему кораблю. Там были и бортмеханики Золотарев и Дмитриев, сейчас же деятельно взявшиеся за подготовку корабля к полету, и два наших лучших радиста, Муханов и Низовцев, приступившие к установке на самолете дополнительных антенн и приспособлению к ним антиобледенителей. Воздушные стрелки чистили и смазывали свое оружие, набивали патронами звенья.

Летчики Пусеп и Обухов, заняв свои пилотские места, давали указания о подгонке педалей, советовали, как лучше сделать освещение приборов и затемнение кабины на случай, если бы самолет попал в лучи прожекторного света.

Вторым штурманом был назначен Сергей Михайлович Романов. Вместе с ним мы ориентировочно наметили план своей штурманской подготовки. [9]

Не знаю, спали ли хоть немного наши борттехники, работа кипела у нашего самолета и поздней ночью.

Залатаны и закрашены дырки на плоскостях, следы нашего последнего боевого полета. Проверены и отремонтированы все четыре мотора. Обновлены некоторые приборы. Самолет ощетинился новыми антеннами. Проверены компасы, авиасекстанты, навигационные приборы и радиополукомпас. В задней большой кабине установлены кислородные баллоны.

Техническая комиссия под председательством генерал-майора Маркова тщательно осмотрела корабль и моторы и пришла к заключению, что все подготовлено к полету.

Наконец экипаж получил задание.

Лететь надо в Англию и оттуда через океан в Америку, в Вашингтон. Обратный полет по тому же маршруту.

Майский теплый, тихий вечер. Большой красный шар солнца опускается к горизонту. Тяжелые четырехмоторные самолеты, выруливая со своих стоянок, поднимают пыль, наполняют весенний воздух мощным гулом и, разбежавшись по бетонной дорожке, отрываются от аэродрома, один за другим уходят на запад, в сторону огненного шара.

С завистью наблюдаю привычную картину взлета тяжелых кораблей, а потом долго смотрю в ту сторону, куда они скрылись.

Улеглась пыль. На аэродроме стала тихо и пусто. Только у опушки леса, раскинув могучие крылья, одиноко стоит наш корабль.

Наступил и наш черед: к самолету подошел трактор и, взяв его на буксир, потащил на взлетную полосу. Поставив корабль на бетон в направлении взлета, трактор, волоча за собой толстый стальной трос, ушел в другой конец аэродрома. [10]

В стороне, на зеленой траве, члены экипажа не спеша натягивали на себя летное обмундирование.

Вдали, на дороге, выходящей из соснового леса, блестя в лучах заходящего солнца, показались легковые автомобили.

Среди приехавших мы сразу узнали командующего авиацией дальнего действия генерал-лейтенанта Голованова и рядом с ним, к своему удивлению, Вячеслава Михайловича Молотова.

«Провожать, наверное, кого-нибудь приехал, – подумал я. – Но кто же наши пассажиры?»

Генерал– лейтенант Голованов, приняв рапорт от командира самолета, подозвал к себе обоих штурманов и всех троих представил товарищу Молотову.

– Прошу, Вячеслав Михайлович, познакомиться: командир самолета Пусеп, штурманы Штепенко и Романов.

– Очень приятно, – здороваясь с нами, сказал товарищ Молотов. – Выходит, я теперь перешел в их распоряжение?

– Да, выходит так, Вячеслав Михайлович. Распоряжаться они все умеют, и насчет доставки можете не беспокоиться.

Так вот кто наш пассажир!

– Ну, как вы себя чувствуете? – спросил нас Голованов, показывая взглядом на товарища Молотова, натягивающего на неги меховые сапоги.

– Немного дрожь прибирает, – откровенно сказал я.

– Ничего, пройдет. Моторы запустите, займете свои места, и от дрожи и следа не останется. А главное, мой вам совет, не горячитесь, не спешите, делайте все спокойно. Словом, летите так, как всегда летали.

Пассажиры и члены экипажа стали занимать места в самолете. Полковник Лебедев не пожимал [11] нам рук на прощанье и не пустил к самолету никого из любителей рукопожатий, даже вездесущих фотографов. Будучи старым авиационным работником, он знал, как неприятно летчикам, когда провожающие крепкими пожатиями, поцелуями и щелканием фотоаппаратов подчеркивают опасность и сложность предстоящего полета.

В 18 часов 40 минут тяжело нагруженная машина оторвалась от земли. Она с трудом набирала высоту. До Загорска за полчаса поднялась на 1500 метров.

Загорск был исходным пунктом нашего маршрута и последним контрольным ориентиром, просматривающимся с воздуха. Отсюда наш корабль лег на свой основной курс – на запад.

Нам предстояло пересечь три грозовых фронта и четвертый фронт – военный. На всем пути предполагался сильный встречный ветер.

Погода внушала опасения. Корабль зарылся в тучи. То и дело в тяжелых, мрачных нагромождениях грозовых туч вспыхивали ослепительные молнии. Это вынуждало летчиков все время ломать курс. Корабль упорно пробивался сквозь облака вверх, к чистому небу. Но отдельные кучевые и дождевые облака поднимались настолько высоко, что нечего было и думать перескочить через них. Эти облака приходилось пробивать.

Весь путь от Загорска до Калинина прошел в ожесточенной борьбе с враждебными силами природы. Грозовые разряды обрушились на корабль. Потрясающие раскаты грома заглушали могучий рев четырех наших моторов. Стрелки компасов плясали и кружились на 360 градусов. То справа, то слева, то впереди по курсу, а то и вовсе около корабля молнии пронизывали гигантские облачные горы. [12]

Штурманы не успевали давать летчикам новые курсы для обхода облаков. Пришлось ограничиться такой формулой:

– Обходите облака с любой стороны. Держите только общее направление на запад.

Летчики, обычно иронически относящиеся к мелочной, как им кажется, опеке штурманов, тут забеспокоились, стали то и дело проверять себя:

– Ну, как, штурманы, хорош курс?

Наконец, забравшись на высоту 6000 метров, мы вырвались из холодного фронта с его мощными тучами и грозами. Вверху расстилалось ясное звездное небо. Мы вздохнули с облегчением и принялись за астрономию. По высоте Полярной звезды определили широту, по высоте звезды Вега – долготу. Астрономические измерения проконтролировали по радиомаяку и радиопеленгатору и отметили на карте наше расчетное место.

Мы были над линией фронта. Она обозначалась в окнах облаков редкими артиллерийскими вспышками, ракетами и несколькими пожарами.

Встречный ветер, силою до ста километров в час, затруднял полет. Корабль, медленно набирая высоту, шел на запад со скоростью 250 километров в час. Где-то впереди нас ожидал теплый фронт с высокой облачностью. А пока под нами проплывали низкие рваные облака.

За Осташковым, слева от нашего курса, вдруг засветилось несколько прожекторов. По облакам заметались белые, круглые пятна. В разрывы туч изредка прорывался длинный сверкающий сноп света.

В районе Пскова около десятка прожекторов справа от нас долго шарили по облакам, пытаясь обнаружить наш самолет. Но плотная облачность надежно охраняла нас. [13]

Над Балтийским морем мы перескочили облачность на высоте 7800 метров, задевая выпускной антенной за верхний край густых облаков. Под самолетом быстро несся назад ровный слой облачности, и от этого; казалось, что скорость нашего полета неизмеримо возросла.

Высокая облачность простиралась только над Балтийским морем. Дальше на запад висели низкие, слоистые облака.

Обычная вещь – освещенный город – сейчас производит впечатление чего-то необычайного. Справа от линии нашего полета, над Швецией, единственной незатемненной страной в Европе, казалось, пылает океан электрического света.

Все европейские радиостанции прекратили свою работу, а английские еще не были слышны.

На северо-востоке засеребрился горизонт. Наступал рассвет, угасала Полярная звезда, дававшая нам широту.

Еще теплились в небе Арктур и Вега, но они могли нам указать только долготу, тогда как для нас важнее было знать широту, во избежание больших отклонений от маршрута.

Некоторые обстоятельства вынудили нас на ходу изменить план полета. Бортмеханик усомнился в остатках горючего, хватит ли его, чтобы дотянуть до намеченного аэродрома. Нужно было подумать о сокращении пути.

Впереди по маршруту мы предполагали встретить еще один фронт на высоте четырех тысяч метров. При создавшихся условиях у нас не было уверенности, что мы его перетянем. Поэтому было принято решение: изменить и сократить маршрут, взять несколько южнее и кратчайшим путем выйти к берегам Великобритании. Это уменьшало длину пути больше чем на сто километров и в случае серьезных капризов моторов или нехватки горючего [14] давало возможность сесть на известный нам запасный аэродром.

Итак, снизившись до трех тысяч метров, мы шли над Северным морем. Вскоре установили связь с шотландскими радиостанциями и сообщили им, куда подходим.

Англичане следили за нашим полетом, знали наш курс и, когда обнаружили наше отклонение, решили, что мы сбились с пути, и предупредили нас об этом, сообщив прежний основной курс.

Два часа летели мы над Северным морем, над сплошными слоистыми облаками, но фронта, о котором предупреждал прогноз, так и не встретили. Зато в разрывах облаков увидели в море караван немецких судов, шедший в Норвегию под охраной крейсеров и миноносцев, о чем, конечно, сообщили англичанам.

Пользуясь одной радиостанцией и радиопеленгатором, мы благополучно вышли к берегу Шотландии. Над островом была ясная погода. Выяснилось, что горючего у нас достаточно и мы можем итти к основному аэродрому.

Летим над Англией. На небольшой высоте прошли над городом Н. Многочисленные аэростаты заграждения быстро опускались при нашем появлении, как бы приглашая снизиться.

20 мая в 4 часа 55 минут, через 10 часов 15 минут после вылета, закончился первый этап нашего пути посадкой в намеченном пункте. Мы покрыли расстояние в 2700 километров.

В Великобритании

На аэродроме, где мы сделали посадку, был выстроен почетный караул из взвода шотландских стрелков. Представители английского министерства иностранных дел и советского посольства [15] тепло встретили наших пассажиров и поздравили с благополучным прибытием в Великобританию.

Вячеслав Михайлович Молотов ответил краткой приветственной речью. Шотландские стрелки красиво взяли ружья «на караул».

С аэродрома пассажиры, командир самолета и оба штурмана на автомашинах отправились на вокзал, откуда специальным поездом выехали в Лондон.

Остальному экипажу было дано указание отдыхать, а после отдыха готовить машину к дальнейшему полету. О ходе подготовки инженеры должны были сообщать, в Лондон по телефону. Командиру самолета и штурманам предстояло провести организационно-подготовительные работы для дальнейшего следования в Америку.

Сидя в мягких, удобных креслах салон-вагона быстро мчавшегося поезда, мы с наслаждением отдыхали, наблюдая в большие зеркальные окна за беспрерывно меняющимся красивым ландшафтом северной Шотландии.

Первый этап довольно трудного пути был закончен, с плеч свалилась огромная тяжесть, от внутреннего возбуждения не чувствовалось усталости после ночного полета. Поэтому мало кто прилег в тот день в своем купе. Почти все сидели в салон-вагоне, курили и без конца делились впечатлениямя от полета.

После десяти часов пути поезд остановился в нескольких десятках километров от Лондона. Мы пересели в машины. Наша машина шла последней. Мы сначала отстали от своих, а затем и вовсе потеряли их из виду. «Совет-Эмбис», – сказали мы шоферу и были немедленно доставлены в советское посольство.

Вечерним поездом 22 мая, в сопровождении переводчика, английского офицера, мы втроем [16] выехали из Лондона на север, в Шотландию, и утром следующего дня прибыли к своему самолету, который должны были в этот же день перегнать на другой аэродром. Но весь день стоял туман, моросил дождь, и англичане не решились выпустить, нас. В ожидании погоды мы решили ознакомиться с обучением в Англии молодых летчиков.

Ни один курсант не выпускается в самостоятельный полет без прохождения полного курса на земле.

В классах слепого полета десяток кабин Линка, в которых курсанты проходят предварительное обучение. Во время нашего посещения курсанты решали задачу на тему: двухчасовой полет по маршруту. От кабины Линка протянуты провода к приборам на столе инструктора. На столе – карта района полета, покрытая стеклом, а на стекле колесико приборчика чертит весь маршрут курсанта.

Мы остановились у одного стола. Смотрим на карту. Колесико вначале шло прямо по маршруту, но вскоре свернуло в сторону. Инструктор напомнил курсанту, что надо смотреть за курсом самолета. После этого колесико пошло еще больше в сторону. Инструктор еще что-то сказал в микрофон. Колесико завертелось на месте, а кабина Линка накренилась влево.

Мы улыбнулись. Улыбнулся и начальник школы. Обращаясь к нам, он сказал:

– Ну, этот сегодня домой не дойдет и уж, во всяком случае, двойки ему не миновать.

Он повел нас к следующим столам. Здесь все шло без заминки, колесико оставляло прямой след на стекле.

На третий день погода, наконец, прояснилась и мы вылетели на другой аэродром. С нами летели два английских офицера: майор-радист и подполковник-штурман, оба работники аппарата министерства [17] воздушных путей сообщения. Офицеры эти выполняли чисто инспекторские функции, выясняя возможность нашего полета через океан.

Майор– радист сидел за бортовой рацией и с помощью наших радистов устанавливал связь с аэродромом, проверял радиооборудование.

Подполковник-штурман сидел в штурманской кабине, отмечал на карте точки маршрута, по которому мы шли, и одобрительно кивал головой. Маршрут нам был дан ломаный; основной задачей в этом полете было: обойти подальше один большой город.

Задачу мы решили, повидимому, неплохо, инспектирующий штурман был доволен.

Место стоянки, приготовленное для самолета, мы определили безошибочно – со всех концов аэродрома к этому месту стекались люди на автомобилях, на велосипедах и просто бегом. Был обеденный перерыв, и рабочие мастерских толпой направлялись туда же. Даже заядлые любители гольфа, при виде самолета с большими красными звездами, побросали свои палки и устремились к ангару.

В первые минуты после нашего прибытия у самолета была невообразимая толчея. Люди мешали друг другу, заглядывали в кабину, в стволы пушек и пулеметов, ощупывали руками все наружные детали и просто гладили металл фюзеляжа, как бы определяя его качество наощупь. Наконец, комендант аэродрома, который сначала тоже поддался чувству любопытства, вспомнил о своих обязанностях и установил порядок. Была выставлена охрана. Она очертила вокруг самолета квадрат и дальше черты публику не пускала.

Посыпались заявки желающих осмотреть самолет изнутри. Английские пилоты со своей стороны обещали показать нашему экипажу свои самолеты. [18]

Нашим инженерам к их большой работе по подготовке самолета прибавилась еще одна: быть руководителями многочисленных экскурсий на самолет.

Мы разместились в гостинице аэропорта. Здесь мы встретились с летчиками всех объединенных наций, среди них было много имеющих мировую известность. Как-то в дружеской беседе с большой группой летчиков стали перечислять по пальцам знаменитых летчиков: больше всего пальцев пришлось на долю русских летчиков.

Каждому из членов нашего экипажа в гостинице была отведена отдельная комната. В большом зале ресторана мы собирались вместе, усаживались, за отдельный столик, привлекая внимание всего зала. Перед ужином английские офицеры неизменно приглашали нас в буфет. Там мы угощали друг друга виски-содой и провозглашали здравицы за счастливые перелеты и посадки, за СССР и союзников и всякий раз посылали проклятья Гитлеру с его шайкой.

Большинство офицеров проводили свое свободное время в вестибюле гостиницы. Приходили сюда и мы. Нас тотчас же окружали английские летчики, и начинался обмен сувенирами. В ход шли любые мелочи: монеты, звездочки, птички с петлиц, медные пуговицы и даже коробки спичек. Все летчики, с которыми нам приходилось здесь встречаться, высказывали свое искреннее восхищение героизмом Красной Армии и желание поскорей принять непосредственное участие в этой великой войне.

На аэродроме с корабля были сняты бронеспинки, бронеплиты и по одному комплекту боезапасов пушек и пулеметов. Это значительно облегчило вес самолета. Вместо этого на борт были [19] взяты воздушные жилетки на каждого и две большие надувные резиновые лодки (клипперботы).

Наши радисты переделывали антенны, настраивали и проверяли передатчики, все готовили основательно. Вечерами они изучали схему, условия связи и инструкцию по связи при полетах через океан с американскими радистами.

Быстрее всех сговаривались и понимали друг друга именно радисты. Там, где нехватало слов, на помощь приходил международный радиожаргон.

В густом, тенистом парке, окруженном цветочными клумбами, стоит небольшой двухэтажный особняк. Здесь помещается штаб аэропорта самой большой Атлантической воздушной трассы. Здесь, в этом особняке, мы, штурманы, проводили всю подготовку к дальнейшему полету. Здесь мы получили все материалы, инструкции, указания и исчерпывающие ответы на все наши вопросы.

В нижнем этаже особняка три больших комнаты. В одной из них телеграф. Во второй – синоптическое бюро, где полтора десятка синоптиков обрабатывают карты. За отдельным столом старший синоптик дает консультацию экипажам и вручает им папки с прогнозами. Все прогнозы даются с полной характеристикой погоды по зонам на нескольких листах, отпечатанных на машинке. Синоптические карты копируются на станке и тоже вручаются экипажу.

Третья комната – диспетчерская. Здесь вы можете, ни к кому не обращаясь, узнать, что делается на аэродроме и на всей трассе. На стенке большая разграфленная черная доска, на которой мелом отмечается, когда, откуда и какой самолет прибыл, когда, куда будет вылетать. [20]

К. нашему приходу на доске было зафиксировано: «самолет ТБ-7, командир Пусеп, прибыл 24-го из Москвы и готовится вылететь в Исландию».

На второй большой, во всю стену, доске – карта воздушной трассы с пометками, где, какой самолет находится каждый час времени. На третьей доске-карте тонкими шнурками на пружинных катушках откладываются радиопеленги самолетов и снимается местонахождение самолета.

Вдоль стены несколько штурманских столов с картами и навигационным имуществом, за которыми помощники диспетчера ведут прокладку маршрутов самолетов, находящихся в воздухе.

Посредине комнаты – стол главного диспетчера с несколькими телефонами и такими же картами.

Здесь же, в диспетчерской, экипажи самолетов могут получить консультацию по вопросам аэронавигации при полетах через океан. За одним из этих столов мы готовились и консультировались.

Беседы с синоптиками, диспетчером и летчиками длились всегда подолгу. Это происходило не только потому, что разговоры велись через переводчика. Все, к кому мы обращались, старались осветить каждый вопрос до малейших подробностей. Казалось, что они сами готовятся лететь.

Все служебные разговоры неизменно заканчивались вопросом:

– Ну, как там у вас на фронте, удержитесь?

– Удержимся! – отвечали мы.

– Ну, олл райт! – И с улыбкой желали нам счастливых посадок.


* * *

На второй день нашего пребывания здесь началось паломничество офицеров всех родов войск из близ расположенных частей к нашему самолету. [21]

Приехали и военные моряки с ближней базы; из Лондона на самолете военного министерства прилетели офицеры. Многие из них были специалистами в разных военных областях и расспрашивали обо всем с полным знанием дела.

В это утро из Америки прилетел четырехмоторный пассажирский самолет. Пассажиры направились в рестораны, а летчики, поправляя складки на форменных кителях, после десятичасового полета через океан сразу пошли осматривать наш корабль.

Еще будучи в Лондоне, мы получили указания, что по всем вопросам, касающимся необходимых данных об Америке, следует обращаться к одному полковнику, являющемуся представителем американских военно-воздушных сил в Англии.

Свидание с этим полковником было заключительным этапом нашей подготовки. Он был немногословен и выразился примерно так:

– Если вы в условиях войны в Европе благополучно прибыли из Москвы в Англию, то дальше для вас будет все проще.

Он дал нам набор американских карт и объемистый журнал, в котором собраны сведения о всех радиомаяках и всех воздушных трассах Америки. Заканчивая беседу с нами, полковник попросил разрешения осмотреть наш ТБ-7.

Итак, мы подготовились для полета к конечному пункту нашего маршрута – Вашингтону.

Вылетая из Москвы, мы предполагали, что в аэронавигационном отношении путь через океан будет самым сложным и трудным. Но изучив до мелочей схему и организацию обеспечения полетов через океан и собрав все необходимые материалы, мы изменили это свое мнение. Несомненно, самым сложным и трудным участком был полет от СССР до Шотландии. Дальнейший [22] полет от Великобритании до Вашингтона контролировался и обеспечивался землей настолько, что надо быть, как выражаются американцы большими неудачниками, чтобы не прибыть в намеченный пункт.

В один из свободных вечеров экипаж был приглашен на вечер самодеятельности работников аэропорта. Концерт большого джаз-оркестра транслировался по всей Великобритании.

Вечер прошел оживленно и весело. Один из номеров вызвал бурю восторга среди публики. Распорядитель махал руками, строил гримасы, показывая на микрофон, дескать, весь мир слышит, как вы кричите. Но ничего не помогало. Этот номер можно было назвать «как охраняется аэродром от воздушных нападений». Содержание его сводилось к тому, что пока командование получило от министерства разрешение открыть стрельбу, девушки переловили и перебили всех вражеских парашютистов, сброшенных противником на аэродром.

Концерт закончился массовой песней артистов и зрителей.

Вечер продолжили в офицерском клубе. В уютно обставленной большой комнате собрались офицеры разных национальностей, многие вместе с женами.

Тянули не спеша виски с содой и под аккомпанемент рояля пели хором песни – русские, украинские, английские, шотландские, канадские… И все песни одинаково хорошо получались.

Заканчивая вечер, распорядитель, он же режиссер театра, взобрался на стол и предложил тост за русских летчиков, за Красную Армию, с успехом отбивающую яростные атаки врага.

Надо было поблагодарить хозяев за гостеприимство и тоже провозгласить тост. Среди нас нашелся оратор, который по примеру распорядителя тоже влез на стол и сказал: [23]

– Благодарим за гостеприимство. Предлагаю выпить за людей, любящих своих матерей, жен, детей! За людей, которые любят свободу и умеют ее отстаивать и для себя и для своих близких!

Тост произвел впечатление. Некоторое время в комнате стояла тишина. Потом дружными аплодисментами присутствующие как бы выразили готовность защищать свою свободу. А оратора бережно снимали со стола десятки рук.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю