Текст книги "Особое задание"

Автор книги: Александр Штепенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

* * *

Несколько раз в день мы сообщали по телефону в советское посольство о ходе подготовки самолета.

Во время одного разговора командиру самолета было предложено взять на борт радиста, уже летавшего через океан.

Громадного роста, широкоплечий, боксерского телосложения, ста килограммов весом – таков был новый член нашего экипажа, радист, канадец, мистер Кемпбелл, внушивший нам с первого знакомства доверие и уважение.

Показывая на объемистый портфель желтой кожи с хитрыми замками, мистер Кемпбелл сказал:

– Здесь радио всего мира.

И нам казалось, что иначе и быть не может. В таком большом портфеле у такого большого человека не может помещаться только половина мира. Конечно, весь мир.

Радисты же наши, естественно, были настроены более скептически насчет диапазона познаний и данных своего конкурента.

Как бы то ни было, но нашим инженерам пришлось еще раз проверить груз самолета и оставить сто килограммов на земле, взамен мистера Кемпбелл. [24]

* * *

Маршрут на Исландию проходил через Фарерские острова. Такой излом пути удлинял общее расстояние на 200 с лишним километров, но в аэронавигационном отношении был неизмеримо выгодней прямого пути и поэтому являлся кратчайшим расстоянием.

Средствами навигации на этом участке пути были: приводная станция и радиопеленгатор аэропорта, с которого мы вылетели, и четыре приводных станции на маршруте. Радиосредств было вполне достаточно. На всякий случай мы приготовились к астроориентировке по солнцу, так как полет предполагался дневной.

Радиосвязь мы могли держать с любой станцией северной Шотландии: везде были круглосуточные дежурства, и мы могли в любое время получить пеленг.

Двадцать седьмого мая из Лондона прибыли наши пассажиры.

Войдя в самолет, они были приятно поражены реконструкцией своей кабины. Вместо металлических скамеек, на которых они довольно чувствительно мерзли в первом полете, стояли мягкие диваны. Общими усилиями наших инженеров пассажирская кабина нашего тяжелого бомбардировщика была переоборудована даже с претензией на комфорт.

К моменту вылета погода по всему маршруту была неважная, хотя синоптики обещали к прилету на место посадки разрывы в облаках.

В доброе мирное время мы бы еще задумались – вылетать или не вылетать в такую погоду. Сейчас же мы решили вопрос не задумываясь. Война приучила нас летать при любых обстоятельствах, и экипаж чувствовал себя уверенно. [25]

Запущены все моторы, со всех сторон сбегается народ посмотреть на взлет не совсем обычной здесь машины и пожелать нам счастливого пути.

Старт был не совсем удобным, с короткой дорожки, но дул свежий ветер, и самолет в 7 часов 20 минут 27 мая с полдорожки поднялся в воздух и пошел на северо-запад.

Шотландия – Исландия

Мы покинули Англию в хмурый день. Низко стлались облака. Временами шел дождь – то моросистый, редкий, то сплошной, порывистый.

Некоторое время мы шли низко над белыми гребнями океана, огибая гористые острова и следуя в основном через проливы.

Машину сильно болтало. Воспользовавшись первым незначительным прояснением, мы полезли вверх за облака. Потеря визуальной ориентировки нас не беспокоила. Нужно было поскорей избавиться от болтанки. А уж там найдем средства и способы ориентировки.

На высоте двух с половиной тысяч метров мы, наконец, добрались к солнцу и на густые, белые, как вата, облака легла тень нашего самолета.

Через час двадцать минут после взлета мы прошли над радиостанцией на северном мысе. Это был последний кусок твердой земли Великобританских островов.

Впереди – длинный путь над океаном. Но воздух везде одинаков, и, рассекая его винтами, четыре мотора дружно несли самолет со скоростью 320 километров в час.

Наступило время, когда мы, штурманы, обычно начинаем интересоваться работой радистов. Пора было определиться. [26]

Не вмещаясь на сиденьи, головой касаясь потолка, с невозмутимым спокойствием сидит мистер Кемпбелл, сложив на животе руки. Увидев, что мы на него смотрим, он улыбнулся и закивал головой, – дескать, все в порядке. У ног мистера Кемпбелл, примостившись кое-как в тесном проходе, на полу сидят с кислыми лицами два наших первоклассных радиста – Муханов и Низовцев.

Мы отметили на карте точку расчетного места, сняли координаты, составили радиограмму наземным радиостанциям: в такое-то время находимся там-то.

Радиограмма была переведена на английский язык и вручена мистеру Кемпбелл. Но он снова заулыбался, закивал головой и спрятал телеграмму в карман. Жестами, мимикой и словами он объяснил, что наше место известно и сообщать ничего не надо. Тогда мы попросили его запросить землю о месте самолета или хотя бы частично пеленг, нужные нам для контроля полета.

Мистер Кемпбелл развел руками и долго объяснял, что ничего не надо запрашивать.

Обстановка начала усложняться. Облачность впереди становилась выше, и самолет, не успевая набирать высоту, зарывался в верхушки облаков. Появились признаки обледенения. Надели кислородные маски и надолго оставили в покое мистера Кемпбелл.

Радиостанция на островах почему-то не обнаруживается. До Рейкьявика еще далеко, его не слышно. Идем без связи. Пользуемся радиостанцией, оставшейся сзади, способом обратной пеленгации. Но из-за большого расстояния этот способ далеко не точен, и мы принимаемся за астрономию. Измерена высота солнца и на карте проложена линия Сомнера. Полчаса терпения. Еще раз измерили [27] высоту солнца и провели вторую линию. Первую линию передвинули вперед на расстояние, которое прошел самолет за полчаса, и в точке пересечения обеих линий Сомнера поставили время второго измерения. Получаса между двумя измерениями очень мало, это мы, конечно, знаем, но этого уже достаточно для определения, что больших отклонений от курса нет.

Через два с половиной часа полета, по расчету, мы находились в районе островов, закрытых облаками. Еще раз измерили высоту солнца, и Сомнерова линия прошла через острова.

В это время кто-то из экипажа крикнул:

– Земля слева! – таким голосом, каким кричали, вероятно моряки Колумба, увидевшие Америку впервые.

Слева в разрывах облаков действительно показалось что-то темное. Но почему земля слева, когда она по всем расчетам должна быть справа? За исключением двух штурманов, для которых было ясно, что земля может быть только справа, весь экипаж дружно утверждал, что земля видна слева, и к тому же ее очень много, целый архипелаг больших и малых островов. В течение нескольких минут только и слышалось:

– А вот там еще один остров!

Кто– то увидел селение на острове и даже дым из труб. Понемножку курс самолета сам по себе стал леветь.

Для того чтобы прекратить дискуссию, дошедшую даже до пассажиров (все они тоже видели землю слева), курс самолета был довернут в сторону земли. Через две минуты все разъяснилось, и на самолете установилась тишина.

Оказалось, что разорванные высокие облака бросали тень на низкие сплошные облака, – они и были приняты за землю, что называется обман [28] зрения. В это время мы поймали волну радиостанции на островах. Выяснилось, что она работает не на той волне, какая указана в нашем справочнике. Мы еще раз убедились, что земля была от нас справа, и, отметив на карте точку разворота, повернули самолет на Исландию.

Облака подымались все выше и выше, мы перепрыгнули их только на высоте шести тысяч метров. Прогноз погоды и карта с синоптической обстановкой, находившиеся у нас, и тем более действительная метеообстановка не внушали нам никакого доверия.

Радиостанция Исландии хорошо идет на радиокомпас и наш полет в навигационном смысле не вызывал никаких опасений. Но погоду в районе предполагаемой посадки необходимо было знать заранее. На высоте шести тысяч метров, касаясь брюхом самолета холодных густых облаков, летим на аэродром и не знаем, какая нас ждет погода. Невероятная вещь!

Пришлось снова обратиться к мистеру Кемпбелл.

Сводка была благоприятная, видимость хорошая, облачность 300 метров. Вообще высота подходящая. Беда заключалась в том, что аэродром окружен горами высотой до тысячи метров. Здесь уж трехсот метров было мало. И мы решили в удобный момент пробивать облака над морем, а не над землей, чтобы не врезаться в горы.

Такой момент наступил через четыре с лишним часа. Верхний край облачности пошел на снижение, следуя за ним, снижались и мы. На высоте трех тысяч метров, находясь недалеко от южного берега Исландии, мы увидели окно в облаках и море. Заложили вираж и со снижением пошли в это окно. Но наша большая машина в окно не вместилась, и.мы вошли в облака. [29]

Началось легкое обледенение. Где-то близко высокий берег. Во избежание неприятной встречи с ним пришлось продолжать снижение по прямой на юг, подальше от берегов.

Все эти манипуляции не могли пройти незамеченными для наших пассажиров. Вячеслав Михайлович Молотов отложил книгу, которую читал на протяжении всего пути, и спросил:

– Чем вызваны такие сложные эволюции самолета и к чему следует готовиться пассажирам?

– Полагаю, что через полчаса пассажиры смогут обедать в Исландии, – ответил командир и добавил: – Снижаться в горах немного хуже, чем над морем.

На высоте пятисот метров мы увидели высокие белые гребни, а спустившись на сто метров, мы оказались уже под облаками.

Под нами был седой океан. На севере показался южный берег Исландии, ледники которого терялись в облаках.

С приближении к месту назначения необычайно оживился мистер Кемпбелл. Через каждые пять минут он подавал штурманам совершенно ненужные в это время радиопеленги и торжествующе улыбался при этом, показывая большой палец. Он был доволен собой и явно приписывал себе успех полета.

Неподалеку от берета нас встретили два истребителя «Аэрокобра». Истребители пристроились по бортам нашего самолета, совершенно не соблюдая необходимой дистанции. Никакие наши сигналы не помогли, и истребители шли буквально впритирку к бортам нашего самолета.

Так с присосавшимися истребителями мы и подошли к аэродрому, рельефно выделявшемуся на однообразно серой местности. [30]

Аэродром был достаточно велик, посадка не вызвала опасений, и мы сели прямо с курса.

Итак, мы пролетели без происшествий и осложнений еще 1590 километров пути. Нас встретил холодный пронизывающий ветер. Чувствовалось дыхание Арктики.

В Исландии

Группа офицеров во главе с полковником встретила наших пассажиров. Солдаты и младшие командиры большой группой стояли в стороне. Чувствовалось, что мы прибыли на военный аэродром.

Кинооператор и фотограф, тоже военные, со всех сторон снимали церемонию встречи.

В офицерской столовой были сервированы столы. В дружеской беседе обед прошел быстро и незаметно. После обеда инженеры и стрелки отправились к самолету, радисты на радиостанцию, а штурманы с летчиками – на метеостанцию, «торговаться» с синоптиками.

Метео– синоптическая станция здесь оказалась беднее, чем на предыдущем аэродроме, но принцип обслуживания самолетов тот же. Те же синие папки с картами, те же листы с характеристикой погоды, отпечатанные на машинке.

Синоптики охладили нас с первых же слов. Оказалось, что уже более полусуток нет связи с Америкой, и когда она будет налажена – неизвестно.

Любезный синоптик посоветовал нам пойти отдохнуть, обещая немедленно сообщить, когда будет восстановлена связь.

Отдыхать не хотелось, полет нас не утомил. Зашли в штаб аэродрома и там достали все недостающие нам сведения. Узнали, что от Исландии до Вашингтона основными средствами радионавигации [31] будут для нас радиомаяки. Последний радиопеленгатор в Исландии может нас проводить на расстояние до 500 километров.

На аэродроме было шумно: то взлетали, то садились самолеты: аэродром этот является базой для разведчиков подводных лодок.

Военный городок возле аэродрома состоит из многочисленных густо наставленных домиков из гофрированного железа. Каждый домик похож на большую цистерну, разрезанную в длину пополам.

Вечером перед ужином в одном из таких домиков, в местном театре, нам в течение двух часов демонстрировали кинокартину. Все это время на экране беспрерывно стреляли, пели, целовались, танцовали, скакали, снова стреляли.

Вечером в столовой за ужином офицеры в выутюженных костюмах, начищенных ботинках усиленно угощали нас неизменным виски с содой, обменивались с нами сувенирами и расспрашивали нас о событиях на фронте. Летный состав здесь тоже многонационален: американцы, канадцы, англичане, шотландцы, поляки, чехи, словаки.

Близость острова к Полярному кругу сказывалась во время нашего пребывания здесь в том, что не было ночи. Солнце едва скроется за горизонт и сейчас же снова восходит почти на севере.

В порту большое оживление. Много судов всяких типов и размеров, от больших океанских пароходов до рыбачьих ботов. Есть военные патрульные корабли. Непрерывно гудят гудки, одни суда уходят, другие приходят. На мысах и островах мигают маяки.

* * *

К ночи радиосвязь с Америкой была восстановлена, но оттуда сообщили, что погода нелетная. Вылет пришлось отставить. [32]

На следующий день на синоптической станции мы несколько раз подолгу совещались с дежурным синоптиком, выясняли обстановку. Аэродром имеет хорошую радиосвязь с Англией, Гренландией, хуже как раз с Канадой, которая нас больше всего интересовала.

Для переговоров с синоптиком нам дали переводчика. Длинный, бородатый, с синим носом, в потертой морской форме, он называл себя то художником, то капитаном.

Обычно являясь к синоптику вместе с нами, капитан начинал разговор по-английски. Синоптик долго и подробно объяснял ему обстановку, демонстрируя все на карте. Нам, не знающим языка, но знакомым с синоптикой, было понятно все, но капитан, не знакомый с синоптикой, не мог запомнить все термины и переводил обычно так:

– Погода паршивая, облака острые и длинные, ветер большой, туман густой, лететь не надо, а лучше пойдем пить виски!

После каждого нашего возвращения от синоптиков Вячеслав Михайлович требовал от нас подробного отчета и планов на ближайшее время.

Всех пассажиров беспокоила вынужденная задержка. Все уже усвоили основные метеорологические термины, знали, что такое нелетная погода и что такое непрохождение.

Вдруг совершенно неожиданно заштилело. Ветер, дувший в течение двух суток в одном направлении, внезапно стих, и ветроуказатель бессильно повис. Для такого нагруженного корабля, как наш, это сильно осложняло взлет. Но вопрос был решен: летим.

Подсчитали горючее. Инженерный запас – одна тонна – «на всякий случай» был слит.

Была полночь, а светло как на закате солнца. Оживленные, повеселевшие пассажиры натягивали [33] на себя меховые комбинезоны и унты. Мы все уже были давно одеты, докуривали сигареты, готовые занять свои рабочие места. Собралось много провожающих. Командир самолета на автомобиле объехал весь аэродром, выбирая направление взлета. Потом он вернулся к самолету и, не отрывая глаз, смотрел на ветроуказатель, не покажет ли он хоть какой-нибудь ветришко. Но обессиленный ветроуказатель вяло вертелся вокруг мачты.

Пассажиры стояли отдельной группой и оживленно беседовали в ожидании команды «занять места». Они не знали о переживаниях пилотов. После двух удачных перелетов они верили в машину и экипаж.

И пилоты и штурманы впервые позавидовали пассажирам. А Пусеп все стоял и смотрел на указатель ветра, не в силах оторвать от него глаз и не в состоянии сдвинуться с места.

По обеим сторонам стартовой дорожки на всю ее длину густо стояли самолеты-разведчики, истребители, бомбардировщики, оставляя узкий коридор для взлета. Убрать самолеты подальше от старта было некуда, предстояло еще одно затруднение. Надежд на скорое усиление ветра не было. Можно было только снова отложить вылет. Медленно, не спеша Пусеп начал застегивать парашютные ремни. Экипаж и пассажиры без слов поняли движение командира, быстро затоптали недокуренные сигареты и заняли свои места.

Запущены и прогреты моторы. Самолет медленно сдвинулся с места, подрулил в самый конец площадки и развернулся так, что заднее колесо оказалось за бетоном. Для взлета использовался каждый метр взлетной дорожки. [34]

– Ну, пошли! – сказал пилот и, взглянув в последний раз с укоризной на ветроуказатель, дал моторам полный газ.

Самолет тяжело, лениво сдвинулся и, медленно ускоряя разбег, ровно пошел по бетонной дорожке между двух плотных рядов самолетов, под горку в сторону залива.

Через двести метров разбега моторам была добавлена мощность за счет форсажа газа.

Рев моторов усилился, самолет живее пошел вперед, и стрелка указателя скорости сдвинулась с места. Но режим моторов, по всей вероятности, был неровный, и самолет развернуло сначала влево, потом вправо. И набирая все больше и больше скорость, пошел наш самолет вилять от одного ряда самолетов к другому. В последний момент, когда уже надо было поднимать самолет в воздух, он мчался наискось, к правому ряду самолетов, и на мгновенье показалось, что сейчас, сию минуту, произойдет непоправимое…

Но пилот действовал спокойно. Он вырвал машину с левым креном, с высоко поднятой правой плоскостью над рядом самолетов и отвернул самолет влево. Левое колесо еще раз коснулось бетона, и в конце площадки, оканчивающейся обрывом у залива, мы были уже в воздухе.

Самолет низко несся над зеркальной поверхностью залива, и казалось – колеса сейчас заденут воду.

– Убрать шасси! – послышалась команда.

Скорость прибавилась, и уже на противоположном берегу залива высота была сто метров, и мы могли отвернуть от высокой горы в сторону моря.

Некоторое время, дольше обычного, в самолете была абсолютная тишина.

Пассажиры после говорили, что взлет в Исландии был очень хорош, они даже не почувствовали, когда оторвались от земли. [35]

Исландия – Канада

Самолет низко пронесся над караваном больших океанских пароходов и военных кораблей сопровождения. Белый пар взвился над трубами, суда сигналили мощными гудками. На палубах толпилось много народу, все махали шляпами, платками – желали нам счастливого полета. Отвечая на приветствия, наши пилоты резко положили самолет с крыла на крыло – мы пожелали морякам счастливого плавания. Караван шел на север, в Советский Союз.

Через несколько минут остались позади и скрылись из виду высокие ледниковые горы гостеприимной Исландии, так напоминавшей нам родную Арктику.

Мы остались одни над необозримым, старым седым океаном. Поднялся свежий ветер, тот самый, который так нужен был нам недавно… На поверхности океана засеребрились барашки и забелели редкие гребни.

Медленно набирая высоту, самолет шел на юго-запад в сумеречном свете полярного дня.

– Ну, как у вас дела, Эндель Карлович? – спросил я у командира самолета.

– Да сейчас вроде ничего, как будто все в порядке, а вот немного раньше было не совсем. А у вас, штурманы, как дела?

– У нас по всем признакам должно быть все в порядке. Триста километров пролетим по радиомаяку Исландии, да еще последние триста пройдем по радиомаяку на аэродроме посадки.

– А еще две тысячи километров полета как думаете контролировать?

– А тут и думать много нечего. Облака скоро закроют от нас океан и нам останется только одно небо. [36]

– А что же вы на небе увидите, когда оно такое светлое?

– Посмотрите в южную часть неба, что вы там видите?

– Вижу умирающую луну и мне теперь все ясно. Занимайтесь своим делом, а я поговорю с техниками да узнаю, как дела у наших пассажиров.

В пассажирской каюте к этому времени установился обычный распорядок. Вячеслав Михайлович, надев пенснэ, углубился в чтение. Остальные пассажиры сидели группами и оживленно беседовали. Кислородные маски валялись небрежно засунутые куда попало: пассажирам было обещано, что кислород в этом полете не потребуется.

Стрелки– пулеметчики, предчувствуя, что земли под самолетом долго не будет, устраивались поудобнее с намерением поспать.

Борттехники Дмитриев и Золотарев сосредоточенно наблюдали за приборами, шуровали что-то там ручками и, как говорят, устанавливали моторам нормальный режим.

Мы с Романовым готовились к более сложным вычислениям. Готовили секстанты, таблицы, карты и разные мелочи. Одновременно контролировали свой путь по радиомаяку.

Через один час полета мы были на высоте трех тысяч метров. Низко под нами сплошной густой массой лежали необозримые облака, казавшиеся чем-то твердым, и самолет над ними быстро несся вперед.

Где– то внизу воды Гольфстрема несли свое тепло в Ледовитый океан, в Баренцево море. Мы не видим поверхности океана, но его теплое дыхание доходит и до нас: термометры показывают на восемь градусов выше обычного для этой высоты. [37]

Лучи заходящего солнца освещали северную часть небосвода; их хватало только до зенита, а от него на юг и юго-запад небо было все темнее и темнее. Мы летели в сторону ночи, и небо впереди было черное, мрачное. И нам, штурманам, хотелось, чтобы возможно дольше горизонт впереди был темным, иначе мы не смогли бы вести астрономические наблюдения.

На всем небе только две тускло светящиеся точки: звезда Арктур и ущербленная луна, давали нам астрономическую ориентировку.

Провожающий нас радиомаяк с Исландии был слышен все слабей и слабей. Вот-вот его не станет слышно вовсе. Решил проконтролировать радиста. Переключил свой коммутатор и убедился, что радист все время слушает радиомаяк. А между тем это для него совсем необязательно и даже не желательно, так как он должен в это время работать на связь. Обернувшись к Кемпбелл, я постарался разъяснить ему жестами, что надо устанавливать связь.

Мистер улыбнулся, закивал головой и снова показал большой палец – его излюбленный жест.

А между тем связь была крайне необходима. Дело в том, что, вылетая из Исландии, мы не наметили определенного пункта для посадки, решили, что когда будем в районе Гренландии и установим связь с Канадой, тогда и определим этот пункт в зависимости от показаний погоды.

Через полтора часа полета мы перестали слышать радиомаяк Исландии: оборвалась последняя нить, связывающая нас с землей.

Теперь мы были связаны только с Арктуром и Луной, но это была ненадежная связь. Восход догонял нас, и нам не уйти от наступающего дня, как бы мы ни торопились… [38]

Через несколько минут и Арктур и Луна растаяли в наступившем дне. Сзади нас из-за горизонта выплыло большое ярко-красное солнце, еще немного, и на белую плотную облачную массу легла тень нашего самолета и побежала впереди нас.

Пассажиры, убаюканные мягким светом утреннего солнца, дружно спали, склонив головы друг другу на плечо. Только Вячеслав Михайлович, не отрываясь, читал при свете лампочки.

Оба радиста, свернувшись калачиком в узком проходе, дремали, положив головы на меховые сапоги третьего – дежурного.

Хотя самолет шел под управлением автопилота, командиру самолета было не до сна. Навигационные вопросы беспокоили его не меньше, если не больше, чем нас, штурманов.

– Ну, как, штурманы, с астрономией уже покончено? – обратился к нам Пусеп.

– Да, покончили, медленно идем, не успели удрать от солнца.

– А скоро ли будет Гренландия?

– Гренландия будет через час, – ответил я. – Но у меня есть сомнения в том, что мы ее, эту самую Гренландию, увидим – она будет закрыта сплошными облаками. Этого надо было ожидать по прогнозу, это видно и сейчас по нашей погоде.

– Да, – протяжно сказал пилот, – а как же вы там со своими расчетами обойдетесь без Гренландии? Не проскочите? Да и вообще пора решать, куда будем лететь на посадку. Как обстоят дела у радистов со связью?

Отвечаю:

– С Гренландией будет все в порядке, а с радистами дело обстоит так: двое спят, а третий, дежурный, дремлет на своем сиденьи. Сейчас возьмусь за радистов, буду добиваться от них связи с землей. [39]

Я попытался объясниться мимикой и жестами с мистером Кемпбелл, но ничего из этого не получилось. Тогда взялся за дело знающий английский язык Романов. Он завел с радистом длинную переписку, в результате которой выяснилось, что радиосвязь есть только с Исландией и больше ни с кем.

Я снова решил поговорить с радистом. На этот раз я сказал ему два слова, понятные всем радистам:

– Рейкьявик. Радиопеленг.

Мистер Кемпбелл обрадованно кивнул головой и заработал на ключе.

Через несколько минут с Рейкьявика получили радиопеленг. Он был равен 280 и показывал, что мы идем правильно, по намеченному маршруту.

Но скоро Гренландия, где надо будет решать вопрос смены курсов, а это будет зависеть от погоды впереди. Короче говоря, нам нужна была радиосвязь со станциями, лежащими впереди, а не оставшимися сзади.

Разбудил я своих радистов, Муханова и Низовцева, и предложил им во что бы то ни стало наладить связь с Канадой. И вот три радиста, разложив на коленях содержимое портфеля мистера Кемпбелл, устроили что-то вроде конференции.

Муханов тыкал пальцем в расписание, указывая на определенную частоту волн, Низовцев быстро перестраивал передатчик на указанную частоту, а мистер Кемпбелл, усиленно нажимая на ключ, с ожесточением отстукивал на ключе позывные. Потом все втроем, затаив дыхание, слушали несколько минут, вращая конденсаторы на приемнике. Не добившись ответа, снова разбирали листки инструкции и искали то, чего не могли найти. [40]

Глядя на их усилия, я вспомнил все большие перелеты, когда сотни станций следили за самолетом, и штурману стоило только нажать ключ, как ему сразу отвечало несколько станций на многих частотах. Не то теперь. Война ведется и в эфире. Перепутаны, перемешаны все волны. Нелегко в таких условиях наладить связь на большом расстоянии.

«Неужели придется без связи сделать такой солидный перелет» – подумал я.

Я тщетно пытался на радиополукомпасе обнаружить хоть какую-нибудь радиостанцию на острове Гренландия. Все было напрасно.

Мысли были направлены на то, как обезопасить наш корабль, предусмотреть все необходимое на тот случай, если бы нам так и не удалось наладить связь.

Антенная лебедка на нашем самолете располагалась недалеко от штурмана. На ней было намотано метров восемьдесят тонкого стального троса. Тогда я, выпустив всю антенну на лебедке, переключил свой радиополукомпас на выпускную антенну и стал на приемнике ловить по всему канадскому радиоволновому диапазону.

И тут случилось то, чего никогда еще не бывало в моей практике. Я громко, отчетливо услышал звук «а», все время повторявшийся. Ничего другого не было слышно. Откуда этот звук? Никаких радиомаяков вблизи нет и не может быть. А источником мог быть только радиомаяк. Смотрю на приемник, глазам не верю. Слушаю в телефон, ушам не верю. Зову Романова, включаю его телефон и спрашиваю, какую букву он слышит. Отвечает «а». Я показываю на приемник и спрашиваю, какая частота, Романов подтверждает, что все правильно. [41]

И в это время вместо одной буквы мы услышали позывные радиомаяка одного из предполагаемых для посадки аэродромов. У Романова глаза делаются все шире, он непонимающе смотрит на меня, затем берет карту и мерит расстояние от нас до радиомаяка. Невероятная вещь: простой маяк с радиусом действия в 300 километров мы слышим на расстоянии 1500 километров.

Так поразившее нас чудо объяснилось двумя причинами: длинной антенной и пространственной волной. Впоследствии мы в этом убедились. Радисты, увидев, как работает мой приемник на выпускной антенне, отобрали ее, лишив меня возможности слушать радиомаяк. Впрочем, это было сейчас не существенно, так как практически на таком огромном расстоянии пользоваться радиомаяком нельзя.

Через четыре часа полета по расчету времени мы были у южной оконечности Гренландии, о чем немедленно доложили командиру.

В погоде никаких изменений. Те же ровные белые облака, а над ними, на высоте трех с половиной тысяч метров, без колебаний, с привычным шумом идет самолет. Тень теперь не впереди, а немного в стороне, но так же неутомимо бежит вперед и мы ее никак не можем нагнать.

Гренландия осталась позади, и все вопросы, связанные с ней, отошли, точно их и не бывало. Теперь появились новые вопросы, а с ними новые сомнения: как-то будет дальше, какая погода впереди. Связь с землей нужна дозарезу, а ее все нет и нет.

По прогнозу предполагалось, что на материке погода лучше, чем на острове Нью-Фаундленд. Договорились с командиром ориентироваться на аэродром Гусс-Бей в Канаде. [42]

Наши радисты возбужденно роются в объемистой инструкции, крутят ручки, советуют, предлагают, требуют. А невозмутимый мистер Кемпбелл сидит с олимпийским спокойствием, соглашается с радистами, кивает головой, изредка улыбается и методично выстукивает на ключе.

Прошел четвертый, пятый и шестой час полета. Солнце поднялось выше. Под нами безграничное облачное поле. Кругом чистый прозрачный арктический воздух. Лучи солнца зайчиками отражаются в стеклах. В такую погоду лететь и лететь, жить да радоваться солнечному дню.

Но внутри самолета сейчас не до красот. Атмосфера накаляется. Командир теребит двух штурманов, два штурмана теребят трех радистов, и все это упирается в одно – нужна связь, нужна погода, надо решать, что делать.

Наступило время для решительных действий. На радистов надежды мало. Надо было самому выкручиваться из обстановки, пока еще не угрожающей, но очень сомнительной в перспективе.

Отбираю у радистов большую выпускную антенну и включаю ее на радиополукомпас, предоставив радистам заниматься экспериментами с двумя жесткими антеннами.

Нахожу на приемнике радиомаяк Гусс-Бея и слышу знакомый звук «а». Мы идем по одной стороне зоны радиомаяка и по моим расчетам скоро должны будем войти в самую зону и по ней без труда выйдем на аэродром. Но какая же там погода?

Переключаю приемник на радиомаяк другого аэродрома на острове Нью-Фаундленд и слышу одну букву, от которой у меня и руки опустились: буква не та, которая должна быть по нашему месту и по схеме радиомаяка. Стало ясно, что либо мы далеко от тех точек, которые считаем своим [43] местом, либо один из радиомаяков работает не так, как у нас в схемах указано.

Надо было предпринимать что-то решительное.

– Эндель Карлович! – обратился я к командиру, – подверните вправо градусов тридцать и будем входить в зону радиомаяка.

– А долго ли мы будем в нее входить? Горючего у нас не так уж много.

И Пусеп переключил коммутатор на борттехников и стал с ними подсчитывать остатки горючего.

Минут десять прошли с новым курсом, но до зоны маяка не дошли. У меня возникло опасение, что именно этот маяк на нашей схеме показан неверно. Решил итти прежним курсом, чтобы не увеличивать ошибки: если она была нами допущена. Снова обращаюсь к командиру:

– Эндель Карлович! Давайте ложиться на прежний курс.

– Что, уже в зону вошли?

– Нет, зоны мы еще не нашли, но думаю, что скоро найдем. Как с горючим?

– Горючего еще на два часа, не больше.