Текст книги "Сталинское метро. Исторический путеводитель"

Автор книги: Александр Зиновьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Электрозаводская

Перейдем к другой станции Третьей очереди – Электрозаводской. Она была открыта 15 мая 1944, к 9-й годовщине пуска метро.

Станцию доделывали, когда поезда уже ходили по трассе. Авторы Электрозаводской – академик архитектуры В.А.Щуко (на начальном этапе), В.Г.Гельфрейх и И.Е.Рожин. Название дано по располагающемуся рядом Электроламповому заводу (Электрозаводу). Это соседство повлияло не только на название, но и на архитектуру станции.

Любопытно, что в проекте станции конца 1930-х годов в пилонах станции планировалось сделать углубления, куда были бы установлены бюсты героев-стахановцев. Но когда начали составлять список рабочих для изображения, то приходилось постоянно менять фамилии: каждый завод просил увековечить «своего» рабочего. В итоге от этой идеи пришлось отказаться.

Средний зал этой станции, как и у других глубокого заложения, короче боковых. Первое, что сразу бросается в глаза – это освещение станции, а точнее огромное число светильников, уложенных в 6 рядов, которыми занято все пространство свода. Акцент на освещении раскрывает название станции и соседство с Электрозаводом. Интересно, что изначально потолок планировался орнаментальным, похожим на Новокузнецкую, но затем решили сделать сферические кессоны с лампой в каждом кессоне. Смешной случай рассказывал автор станции И.Рожин: «Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах. Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом спросил: «Что за посудная лавка?» с трудом удалось убедить его в том, что это – «полуфабрикат». Потом, подвергнув полусферы пескоструйной обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что лампы ввинчены в алюминиевые колпаки».

Ст. Электрозаводская. Интерьер наземного вестибюля, (из фонда РГАКФД г. Красногорск, автор: неизвестен, 1947)

Пилоны станции облицованы светлым мрамором, что создает прекрасный фон для барельефов, которые на них располагаются (скульптор – Г.И.Мотовилов). Тема барельефов – труд в различных отраслях. Здесь мы видим работников электрозавода, машиностроителей, кузнецов, представителей сельского хозяйства и т. д. Сегодня на станции осталось 12 барельефов, 2 барельефа были демонтированы из-за перестройки части зала. Торец станции украшен сверху барельефом с изображением знамен, в центре которых располагался медальон с профилем И.В.Сталина.

Наземный вестибюль станции оригинальной формы – шестиугольник с куполом. Рядом с входом установлена скульптура «Метростроевцы в забое» (скульптор – М.Г.Манизер). Внутри вестибюля, на стенах расположены медальоны с изображениями основоположников электротехники: П.Н.Яблочков, А.С.Попов, М.Фарадей, М.В.Ломоносов, В.Джильберт, Б.Франклин (изображенный также на 100-долларовой купюре, Франклин в советском метро – это удивительный случай). Одной из изюминок этой станции, в момент ее открытия, была круглая люстра с красной звездой по центру. Это была первая люстра в московском метро, работающая на люминесцентных лампах – гордость электролампового завода того времени. К сожалению, через некоторое время она была демонтирована.

В 2007–2008 годах станция подверглась полной реконструкции. Кроме замены эскалаторов, на станции заменили пол: вместо истесанного мрамора выложили полированный гранит с сохранением первоначального рисунка.

Утраты станции

1. Барельеф с профилем Сталина в торце станции. Остался пустой медальон между знамен.

2. Два барельефа в центральном зале. Сняты при строительстве гермозатвора.

3. Люстра с люминесцентными лампами в наземном вестибюле.

Ст. Электрозаводская. Некоторые барельефы в центральном зале: ныне демонтированные (сверху) и существующие

Ст. Электрозаводская. Барельеф на торцевой стене. В круге изначально находился профиль И.В.Сталина

Сталинская (ныне Семеновская)

Сталинская была открыта 18 января 1944 года, в составе Третьей очереди на участке Арбатско-Покровской линии. Архитектором является С.М.Кравец – руководитель архитектурной группы для станций Первой очереди. Название станции было изменено незадолго до открытия – при проектировании она везде числится Семёновской (по названию площади), но затем название сделали более «угождающим», так как станция располагалась в Сталинском районе.

Станция интересна своей конструктивной схемой: она пилон-ная, глубокого заложения, но пилоны здесь «раскрыты» – заменены парной колоннадой. Убрав середину пилона, станция стала более просторной и дала возможность пассажирам использовать высвобожденное место. Стены оформлены картушами с изображением различных видов тяжелого вооружения Красной армии и флота в период Великой Отечественной войны. Щиты чередуются с лепными медальонами, изображающими воинов соответствующих родов войск.

По первоначальному проекту станции на путевых стенах были запланированы мозаики, по 11 штук на каждой стене. С одной стороны должны были разместиться мозаичные панно на тему гражданской войны, на другой – мозаики о жизни и учебе Красной армии. В написании эскизов принимали участие монументалисты мастерской Дворца Советов (Л.Карнаухов и др.), но их реализация была прервана с началом войны.

Торец станции украшает скульптурное изображение ордена «Победа» на фоне развевающихся знамен. Под орденом цитата Сталина «Нашей Красной армии – СЛАВА!». Над орденом – медальон с профилем И.В.Сталина. Позже подпись Сталина была стерта, а медальон с ним демонтирован. Все скульптурные элементы выполнены по эскизам скульпторов В.И.Мухиной и В.П.Ахметьева.

Ст. Сталинская. Фрагмент наземного вестибюля

Ст. Сталинская. Барельеф на торцевой стене. (ЦАЭИАДМ, автор: ТАСС, В.Савостьянов, А.Великжанин. 22.04.1947)

Центральный зал освещается торшерами по типу Новокузнецкой. Боковые залы изначально освещались люстрами с плафонами в виде тюльпанов, теперь освещение производится с помощью люминесцентных ламп.

Наземный вестибюль станции монументален с фасадом в виде арки – триумфальной арки для народа-победителя. Этот прием будет взят на вооружение при проектировании вестибюлей Четвертой очереди (Кольцевой линии). Над входом размещался барельеф с профилем И.В.Сталина с лентами в классическом стиле. Внутри вестибюля стояла скульптура И.В.Сталина с девочкой, исполненная по мотивам известной фотографии.

В 1961 году название станции сменили на нынешнее, которое и задумывалось изначально. А в 2005-м станция на год закрывалась полностью для замены эскалаторов, выработавших свой ресурс – это был первый случай полного закрытия станции для ремонта.

Утраты станции

1. Барельеф на фасаде вестибюля с профилем И.В.Сталина. Демонтирован при замене названия станции в 1961 году.

2. Скульптура И.В.Сталина в кассовом зале. Увезена, вероятно, в 1956 году при развенчании культа личности.

3. Барельеф с профилем И.В.Сталина в торце станции над орденом «Победа».

4. Фамилия Сталина под его цитатой в торце центрального зала. Заретуширована в 1961 году.

5. Люстры в боковых залах. Заменены на люминесцентные лампы.

Ст. Сталинская. Один из барельефов на путевой стене

Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (ныне Партизанская)

Станция с таким названием завершала собой Покровский радиус метро. Она была открыта 18 января 1944 года. Станция мелкого заложения, она заметно выделяется своими внушительными размерами. Это объясняется тем, что станция предназначалась для обслуживания больших пассажиропотоков – посетителей Измайловского парка культуры, а самое главное, посетителей строящегося большого Стадиона Народов им. Сталина. Для этого было сооружено две платформы и три пути. Перед началом матча на стадионе, планировалось разгружать по два поезда сразу, а по окончании матча – загружать два состава. Гигантский стадион так и не был построен, поэтому планы по одновременному использованию трех путей реализованы не были. В настоящее время используются два пути как у обычной станции.

Архитектор станции Б.С.Виленский. Им было спроектировано решение станции таким образом, что вестибюль сливался со станционным залом. Широкие лестницы ведут из вестибюля на обе платформы. На площадке между лестницами установлена скульптурная группа «Партизаны» работы М.Г.Манизера. На стене этой площадки, облицованной мрамором, была выложена металлическими буквами надпись «Защита Отечества есть священный долг каждого гражданина СССР» (статья из Конституции СССР 1936 года). Над этими словами располагался барельеф с профилем И.В.Сталина. Рядом с колоннами, ближайшими к выходу, установлены скульптуры Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина – их автор также скульптор Манизер. Путевые стены украшены барельефами на тему партизанского движения скульптора С.Л.Рабиновича. Если говорить о «партизанской» теме станции, то это объясняется временем ее постройки. Изначально у станции должна была быть спортивная тема оформления из-за строящегося рядом стадиона, но война «подкорректировала» проект.

Потолок станции в центральной его части живописно был украшен серией панно «Небо Родины», выполненных по эскизам художника А.Д.Гончарова. Порядок фресок был выбран неслучайно: пассажир, проходя вдоль станции и, наблюдая изображенные в кессонах пейзажи, видел изменяющееся небо: от облачного цвета войны до ясного неба мирной жизни. В первом кессоне на фоне темных туч и верхушек елей развевается красное знамя партизан. На следующих фресках облака редеют, появляются птицы, ели сменяются дубами. На одной из фресок была изображена радуга на прояснившемся небе. На последней фреске изображено лето, зеленые деревья и три красных знамени с пятиконечными звездами, легко развевающихся на ветру. Пассажиру через них передается основная мысль: «Война – это не конец жизни. Всё будет хорошо!». Два купола по краям станции расписывались Гончаровым по периметру в виде орнамента из пятиконечных звезд, веток лавра и дуба, сплетенные красной лентой. Также в куполах были подвешены круглые люстры для подсветки орнамента. К сожалению, фрески до нашего времени не сохранились, они продержались недолго и были замазаны в 1960-х годах. Причиной их малого срока службы послужили некачественные материалы для росписи, а также спешка в их написании. Уже к 1951 году живопись пожухла, а в некоторых местах отпала целыми кусками, а к концу 1950-х годов на своде не было ни одной целой фрески… Оригинальные светильники также до нас не дошли, они были заменены типовыми люминесцентными лампами.

Cт. Измайловский ПКиО им. Сталина. Роспись плафона. Фрагмент. (Фотограф: А.Соркин, 1940-e г.г.)

Ст. Измайловский ПКиО им. Сталина. Скульптурная группа «Партизаны»

Наземный вестибюль построен также архитектором Б.С.Виленским. Монументальное тяжелое здание желтого цвета с четырьмя колоннами, облицованными черным гранитом и разделяющими пассажиропотоки. Здание планировалось как временное, поэтому оно несколько невыразительно по сравнению с другими вестибюлями.

В 2005 году по решению мэра Москвы Ю.М.Лужкова станция поменяла свое название с Измайловского Парка на Партизанскую «в честь 60-летия победы в Великой Отечественной войне». Это было первое переименование станции метро после волны переименований начала 1990-х и последующего длительного затишья. Новое название станции вызвало бурные споры. Хотя оно как нельзя точно подошло к архитектурно-художественному оформлению станции.

Ст. Измайловский ПКиО им. Сталина Скульптура «Зоя Космодемьянская»

Утраты станции

1. 12 панно А.Д.Гончарова над средним путем станции.

2. Оригинальные светильники на потолке станции. Заменены в 1960-х годах типовыми с люминесцентными лампами.

3. Барельеф с профилем И.В.Сталина и цитатой из Конституции под ним. Снят в конце 1950-х в ходе борьбы с культом личности Сталина. Цитата демонтирована позже.

4. Роспись и оригинальные кольцевые люстры двух больших круглых плафонов на потолке станции.

Четвертая очередь. Триумф

Четвертая очередь метро – это изначально Кольцевая линия, а также внезапно открытый в 1953 году Арбатский радиус глубокого заложения (см. Четвертая очередь метро: Глубокий Арбат). На Кольцевой линии в рамках Четвертой очереди было построено 12 станций:

• Парк Культуры и Отдыха имени Горького.

• Калужская.

• Серпуховская.

• Павелецкая.

• Таганская.

• Курская.

• Комсомольская.

• Ботанический сад.

• Новослободская.

• Белорусская.

• Краснопресненская.

• Киевская.

Кольцевая линия метрополитена проектировалась задолго до своего строительства. Изначально, в 1933 году, Кольцевую собирались построить ровно под Садовым кольцом, но эта линия не была в числе приоритетных, городу требовались радиусы. В 1938 году вышла в свет перспективная карта Московского метрополитена: на ней Кольцевая уже стала проектироваться по бывшему Камер-коллежскому валу. Например, точки были поставлены на станциях: Калужская застава, Серпуховская застава, Завод имени Сталина, Спартаковская, Красносельская, Ржевский вокзал, Савеловский вокзал, Динамо, Киевская, Усачевская и т. д. То есть, сопоставляя с современными станциями метро видно, что Кольцевая прошла бы через Ленинский проспект, Тульскую, Автозаводскую, Римскую, Бауманскую, Красносельскую, Рижскую, Савеловскую, Динамо, Киевскую, Спортивную. Но Кольцевая на тот момент все также остается в числе менее приоритетных линий.

Планы начинают меняться в начале 1940-х. Стало понятно, что центральные пересадочные узлы не выдержат нарастающего пассажиропотока, срочно нужен второй пересадочный контур. Также было необходимо реализовать одну из главных целей строительства метро в Москве: связать между собой вокзалы столицы – много людей прибывало в Москву транзитом, пересаживаясь с одного вокзала на другой. Кольцевая линия в своем сегодняшнем виде была спроектирована в 1941 году, она представляла собой кольцо длиной 19,4 км, проходящим на юге под Садовым кольцом, а на севере отходя от него на километр.

Великая Отечественная война еще шла, а уже началось строительство первого участка «ПКиО имени Горького – Курская», который прошел точно под Садовым кольцом. Его предполагалось построить к 1948 году, но из-за тяжелой послевоенной ситуации работа несколько затянулась. Участок был открыт 1 января 1950 года, причем станция Курская с одним вестибюлем, вместо двух намеченных. Тематика новых станций отражала действительность: триумф советского народа. Все наземные вестибюли строились как Триумфальные арки, как парадные ворота в подземные дворцы, архитектура была насквозь пронизана темой Победы. Сталин упоминался в оформлении как главный полководец, олицетворение Победы в войне, символ светлого будущего. Второй участок Кольца «Курская – Белорусская» был пущен 30 января 1952 года также с заметными сокращениями: на Комсомольской вместо трех вестибюлей в проекте – построен один, на Белорусской также один выход вместо двух. Все станции имели по одному вестибюлю. Таким образом, метрострой изо всех сил ускорял открытие участков, откладывая постройку вторых выходов «в долгий ящик». Второй участок уже отошел от трассы Садового кольца, чтобы связать вокзалы. Замкнулось кольцо 14 марта 1954 года пуском участка «Белорусская – ПКиО имени Горького», уже после смерти Сталина, но на станциях продолжалось его прославление, правда, в последний раз.

Невероятная красота Кольцевой поражала всех: на ее станциях было смонтировано 700 люстр и светильников, лучшие мастера отделочных работ установили для облицовки залов около 50 000 м² мрамора и гранита различных сортов, привезенных с Кавказа, Урала, Алтая, Украины, Узбекистана, Карелии. Известные художники и скульпторы украшали подземные дворцы, дополняя решения лучших архитекторов. Авторы станций Калужская, Курская, Комсомольская, Белорусская были отмечены Сталинскими премиями по архитектуре. Впервые были сооружены наклонные ходы увеличенного диаметра, позволившие установить четыре эскалатора вместо трех, а всего смонтировано 60 эскалаторов. Если можно было бы составить эти эскалаторы в один, то получилась бы лестница длиной 10 км!

Парк культуры имени Горького (ныне Парк культуры)

Станция «ПКиО имени Горького» открылась 1 января 1950 года в составе первого участка Кольцевой линии. Название станция получила по соседней с ней радиальной станции, открытой в составе Первой очереди метро.

Автор станции – архитектор И.Е.Рожин при участии Е.М.Марковой. По проекту Рожина был возведен наземный вестибюль на месте демонтированного южного вестибюля радиальной станции. Новый вестибюль стал общим для обеих станций. В его архитектуре автор старался избежать лишней декоративности, а внести нотку, перекликающуюся с Провиантскими складами, которые находятся на другой стороне Садового кольца. Полностью реализовать задуманное не удалось: Рожин проектировал длинную аркаду, а пришлось строить типовую для того времени версию. На вестибюле встречаются элементы архитектуры Провиантских складов, позаимствованных автором: например, декоративные арки над нишами, расположенные по обе стороны от выхода. Над дверьми выхода расположен барельеф с изображением отдыхающих советских людей. Интерьер вестибюля достаточно просторный. Центральный зал перекрыт куполом. Паруса украшают четыре барельефа на тему отдыха в Парке культуры (скульптор Г.И.Мотовилов). Над эскалаторами и в кассовом зале висят большие люстры в виде кольца.

Подземная часть станции любопытна оформлением потолка среднего зала – сложные пересечения сводов обработаны в виде плетеных жгутов, ими автор старался обогатить и разнообразить пространство. Пилоны облицованы серым мрамором. Возле каждого пилона в центральном зале находились мраморные скамейки. Арочные завершения пилонов украшают барельефы, которые повествуют о досуге советской молодежи. Их автор – скульптор И.Рабинович. Освещают станцию оригинальные граненые фонари-светильники, которые были подвешены архитектором напротив проходов между пилонов. Вследствие чего была допущена ошибка: освещенные люстрами рельефы стали отбрасывать двойные тени.

Торец центрального зала украшает бронзовый барельеф с профилем Максима Горького и надпись «Центральный парк культуры и отдыха имени А.М.Горького». Путевые стены облицованы черным мрамором, что делает станцию очень мрачной. В проекте для путевых стен предназначался белый мрамор, но его заполучить не удалось. В итоге автор согласился на темный цвет, в ущерб легкости и торжественности.

Станция в момент открытия из-за небольшого пассажиропотока не нуждалась в строительстве отдельного перехода на радиус, под переход стал использоваться выход в город. Затем, когда пассажиропоток увеличился, уже не было финансовой возможности его соорудить, но разговоры про его строительство и сооружение второго выхода со станции регулярно встречаются в прессе.

В последние годы появилась тенденция замены ламп люстр более яркими, энергосберегающими. Данная ситуация коснулась и Парка Культуры: станция стала более освещенной, в то же время исказив первоначальный облик.

Утраты станции

1. Мраморные скамьи в центральном и боковых залах станции.

2. Бра в подземном зале около эскалаторов.

Ст. ЦПКиО. Центральный зал со скамьями

Ст. ЦПКиО. Название станции и профиль Горького в торце

Ст. ЦПКиО. Один из барельефов подземного зала

Калужская (ныне Октябрьская)

Калужская открыта в составе первого участка Кольцевой линии 1 января 1950 года. Свое название станция получила по бывшему наименованию площади, на которую выходит ее вестибюль. Это несколько парадоксальный момент, ведь площадь называлась Октябрьской с 1922 года в честь активных боев за Советскую власть рядом с ней. Конечно, можно предположить, что вестибюль расположен рядом с Большой Калужской улицей (ныне – Ленинский проспект), но последующее переименование станции 6 июня 1961 года в Октябрьскую говорит о привязке к площади.

Архитектор станции Калужская – Л.М.Поляков. Оформление и архитектура станции поражает. Если к некоторым другим станциям можно было применять слова «подземный храм» несколько поверхностно, то к данной станции они подходят как никогда в точности. Калужская – это квинтэссенция темы Победы, отраженная на всех станциях Кольцевой линии, это памятник Триумфа победителей и памятник павшим воинам, пантеон. Тема станции ясна и легка для понимания: автор хотел восславить Советскую армию в архитектуре, ее триумф и ему это удалось.

Ст. Калужская. Вид наземного вестибюля

Наружный вид наземного вестибюля подчинен основной идее станции – он построен в форме Триумфальной арки. Входные двери были сделаны из черного кованого железа с золотым орнаментом в виде венков славы. По обе стороны от входа расположены два массивных торшера из литого чугуна на постаментах. Над входом-аркой трубят о Славе изображенные на барельефах мужская и женская фигуры в форме военной поры. Тема триумфа продолжается и в интерьере вестибюля: на сводах, поддерживаемых арками, расположены барельефы с изображением знамен, труб, оружия. Тройные светильники на стенах напоминают горящие факелы. Под потолком раньше располагалось огромное кольцо люстры, в настоящее время она демонтирована. Кассовый зал переходит в эскалаторный зал, перекрытый куполом, своды которого украшают барельефы с фигурами девушек в развевающихся плащах с горнами и венками славы в руках (скульптор – Г.И.Мотовилов). Днем зал залит солнечным светом, проходящим через полукруглые окна. По углам зала стоят огромные торшеры, оплетенные лентами и лавровыми листьями. Пассажир, находясь в эскалаторном зале, как бы представляет себе звуки горна, горящие факелы, приглашающие спуститься вниз – в главное помещение станции.

Подземный зал предстает подземным древним храмом, на стенах которого закреплены факелы-светильники, а на полу постелена ковровая дорожка из гранита. Цилиндрический свод зала расчленен арками, перекинутыми с пилона на пилон. Основания арок украшают скульптурные портреты воинов. Вентиляционные решетки между «факелов» окрашены золотом. Возле каждого пилона стояли мраморные скамьи. Пассажир, спустившись по эскалатору, проходит в свете факелов по ковру к великолепной апсиде, с подсвеченным голубым потолком. Нишу закрывает массивная высокая решетка, а рядом с ней стоят два торшера. Весь интерьер подталкивает пассажира на мысль, что эта ниша напоминает алтарь, а решетка и торец – иконостас. Автор хотел создать этой декорацией эффект неба, чтобы пассажир не ощущал себя глубоко под землей. Однако последующая критика станции касалась именно торцевой декорации, воспевая остальные части станции. Она была связана с тем, что пассажиры стали шутить на тему голубого неба за решеткой.

Боковые залы повторяют тему среднего: те же арки, факелы и решетки. Путевая стена облицована желтой керамической плиткой, с рельефными вставками в виде венков, расписанных золотом. Буквы названия станции «Калужская» ранее располагались в керамической рельефной раме. После смены названия новые буквы закрепили непосредственно на плитках, но с более редким шагом, поэтому остались места без плиток с позолоченным рельефом.

Несмотря на частичную критику станции, её автор Л.М.Поляков удостоится Сталинской премии второй степени. А последующее строительство станции Пушкинская в Ленинграде по этому же проекту учтет недостатки и в торце вместо решетки появится памятник Пушкину.

В конце 1980-х годов вестибюль станции встроят в огромное серое здание.

Утраты станции

1. Входные двери наземного вестибюля с позолоченным кованым орнаментом. Позже были заменены обычными. После реконструкции вестибюля в 2010 году орнаменты дверей были восстановлены из более дешевого материала.

2. Барельеф на фронтоне наземного павильона с табличкой на фоне пушек и знамен. Уничтожен при встраивании вестибюля.

3. Мраморные скамьи в среднем зале станции.

4. Пара люстр над эскалатором в подземной части станции.

Ст. Калужская. Интерьер наземного вестибюля с оригинальной люстрой (из фонда РГЛКФД г. Красногорск, автор неизвестен. апрель 1950)

Ст. Калужская. Центральный зал