Текст книги "Сталинское метро. Исторический путеводитель"

Автор книги: Александр Зиновьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

Белорусская

Белорусская была открыта 11 сентября 1938 года в рамках Второй очереди московского метро (участок от станции Площадь Свердлова до станции Сокол). Название станции дано по расположенному рядом Белорусскому вокзалу. В проекте даже указывалось название «Белорусский вокзал», но в результате от слова «вокзал» было решено отказаться. Архитекторы станции Н.Н.Андриканис и Н.А.Быкова создали Белорусскую по стандартной для глубоких станций схеме – пилонной трехсводчатой. Какой-то определенной темы оформления у станции нет.

Наземный вестибюль станции был построен в виде дополнительного крыла Белорусского вокзала. Оформление интерьера наземного вестибюля выполнено в классическом стиле: высокие парные колонны с капителями коринфского ордера поддерживают кессонированный потолок, по обеим сторонам у входа на эскалатор установлены оригинальные торшеры. Зал освещается большими круглыми люстрами. В настоящее время у них утрачены стеклянные плафоны.

Подземная часть станции, как уже было сказано, представляет собой трехзальную конструкцию, разделенную массивными пилонами. Со стороны центрального зала в пилонах сделаны полукруглые ниши, в которые установлены торшеры. Над торшером в пилон вставлены вентиляционные решетки со сложным циркульным рисунком. Пилоны облицованы розоватым мрамором с темными вкраплениями. Потолок центрального зала кессонирован прямоугольными кассетами в стиле боковых залов станции Площадь Свердлова, своды боковых залов оформлены еще грубее – большими прямоугольными кессонами. Потолки в проходах между пилонов имеют собственное освещение, заключенное в квадратную нишу. Раньше эта ниша была оформлена металлической решеткой с оригинальным рисунком со снопами пшеницы в углах квадрата. Пол центрального зала при открытии станции был выложен мраморной мозаикой в виде интересного орнамента. После того как мрамор истерся, его заменили гранитными плитами черного и серого цветов, уложенных в шахматном порядке. Залы освещаются круглыми люстрами, подвешенными по продольной оси каждого зала. Путевые стены облицованы светлой керамической плиткой и подчеркнуты черным мрамором снизу. В торце центрального зала установлен бюст В.И.Ленина, выполненный из черного гранита.

Ст. Белорусская. Пол из мрамора в центральном зале станции (фрагмент)

Ст. Белорусская. Бра в нише бокового зала станции

Утраты станции

1. Утрачена часть бронзовых торшеров из центрального зала станции.

2. Две массивные люстры над эскалатором и оригинальные плафоны торшеров в наземном вестибюле.

3. Керамический пол наземного вестибюля в виде рисунка.

4. Уникальный мраморный пол, выложенный орнаментальным рисунком, заменен на гранитные плиты, уложенные в шахматном порядке.

5. Оригинальные решетки с потолков в проходах между пилонов.

Динамо

Станция Динамо была открыта для пассажиров 11 сентября 1938 года, в составе участка «Площадь Свердлова – Сокол» Горьковского радиуса Второй очереди. Название станции было дано по расположенному рядом стадиону «Динамо», построенному в 1928 году в Петровском парке. При наименовании станции слово «стадион» было решено опустить.

Станция получила при строительстве сразу два выхода, а точнее два массивных наземных павильона, построенных по проекту Д.Н.Чечулина. Вестибюли расположены на оси Ленинградского проспекта, являясь симметричными копиями друг друга. Павильон, поднятый на стилобат, выглядит как объем в классическом стиле, в который врезан параллелепипед с плоской крышей. Вынесенный карниз основного здания поддерживается по периметру круглыми колоннами коринфского ордера. Углы и центры крыши врезанного параллелепипеда украшены акротериями, а его стены украшают лепные барельефы. Основной объем за колоннами выкрашен в краснокирпичный цвет, а верхняя часть в белый. Колонны получились очень тонкими, не соответствующими возложенной нагрузке. С тыльной стороны павильона пристроен объем-трибуна с двумя торшерами по бокам.

Вход в павильон осуществляется через двери с фронта, а выход через боковые двери. Интерьер украшен классическими колоннами, поддерживающими антаблемент, который отделяет эскалаторную часть от кассового зала. Парапет на верхнем уровне, проходящий по периметру, украшен шарообразными светильниками. Потолок кассового зала кессонирован, а эскалаторный зал перекрывает стеклянный купол, не видимый с улицы. Пол в вестибюле первое время был облицован керамической плиткой в виде ковра с античным орнаментом. Здесь Чечулин развивает стиль, опробованный на Киевской.

Подземный зал станции спроектирован по типовой схеме для станций глубокого заложения – трехнефным. Авторы проекта подземной части – Я.Г.Лихтенберг, Ю.А.Ревковский. Тема подземной части продолжает, начатую в наземном вестибюле, тему спорта в СССР. Спорт на станции представлен в виде рельефных медальонов, расположенных на пилонах, их автор скульптор Е.А.Янсон-Манизер. Изначально автор выполнила 16 фарфоровых медальонов. На них изображены виды спорта, по которым проводились соревнования на различных Спартакиадах того времени. В 1953 году Янсон-Манизер были заказаны еще 8 тем барельефов. Новая серия была выполнена из фаянса. В итоге на станции было 24 спортивных сюжета. На них мы можем увидеть: лыжный спорт, футбол, метание диска, теннис, тяжелую атлетику, хоккей, метание копья, спортивную гимнастику и др. Всего на станции было более 60 медальонов (некоторые сюжеты повторяются 2–3 раза), впоследствии несколько пар было демонтировано при установке гермозатворов. К сожалению, тогда были утрачены барельефы с темой «спортсменка со скакалкой». Медальоны расположены не только в среднем зале, но и в платформенных залах. Под каждым медальоном расположены большие деревянные диваны со спинкой, облицованной армянским ониксом. В основании свода авторы установили источники света, закрытые для зрителя плитками оникса, освещающие белый свод. Диваны ограничены по бокам выступающими частями пилонов, которые украшены бронзовыми капителями. Для основного освещения по оси среднего зала подвешены шарообразные светильники. Свод разделен распалубками, исходящими от светильников и опирающимися на пилоны. Пол центрального зала был облицован мрамором с рисунком в виде красных и черных кругов, расположенных в 5 рядов. Позже этот пол заменили гранитным, а рисунок стал состоять из квадратов. Платформы повторяют облицовку и освещение среднего зала. Путевые стены облицованы серой керамической плиткой.

Ст. Динамо. Купол одного из наземных вестибюлей

Ст. Динамо. Изображения некоторых барельефов на станции

Утраты станции

1. Несколько пар медальонов в среднем зале. Уничтожены при установке гермозатворов. Утрачен сюжет «спортсменка со скакалкой».

2. Мраморный пол станции. Заменен гранитным с небольшим изменением рисунка.

3. Металлические крепления на шарообразных светильниках станции.

4. Плафоны торшеров в наземных вестибюлях.

5. Кафельный пол в наземных вестибюлях с ковровым рисунком. Заменен гранитом.

6. Деревянные двери в вестибюлях.

Аэропорт

Станция Аэропорт была открыла 11 сентября 1938 года в рамках Второй очереди строительства метро. Такое громкое название станции было дано по недалеко расположенному Центральному аэродрому им. М.В.Фрунзе – первому московскому аэропорту, находящемуся на территории Ходынского поля. Аэродром был основан в 1910 году и сооружался на пожертвования любителями авиации. С 1922 года с аэродрома начали выполняться первые в России международные перелеты, а в 1931 году открыто здание аэровокзала. Разумеется, при строительстве метрополитена было невозможно проложить линию, не захватив такой объект. В начале 2000-х аэропорт был официально закрыт, здание аэровокзала стал занимать торговый центр, а поле активно застраиваться.

Тема оформления станции была выбрана в соответствии с ее названием. Ее авторы, Б.С.Виленский, В.А.Ершов решили создать станцию легкой, односводчатой, передавая впечатление присутствия на аэродроме. Аэропорт стала первой московской односводчатой станцией, построенной открытым способом. Архитектурное оформление станции достаточно лаконично: объем платформенного зала перекрыт одним сводом, украшенным сложным по рисунку рельефными линиями, являющимися продолжением веерного рисунка облицовки путевой стены. Такой плавный переход от стены к своду помогает зрительно увеличить высоту свода. Лепные контуры свода являются стилизованным изображением парашютных строп на фоне белого неба. Карниз путевой стены сложен из плит серого мрамора, используя метод сопряжения швов. Путевая стена разделена карнизом на трапеции, рисунок которых состоит из рельефного веера желтого мрамора и двух треугольников по краям из красного мрамора. Контур трапеции подчеркнут черным цветом. Цоколь облицован мрамором черным мрамором. Переплетение рельефных контуров на своде образует сложный рисунок из ромбов, в некоторые из которых, расположенных на одной линии, установлены чугунные вентиляционные решетки с блестящей буквой «М» в их центре. На продольной оси свода при открытии станции были закреплены люстры оригинальной формы: большие, круглые, их металлические части были сделаны из бронзы, а плафоны из молочного стекла. В центре люстры располагался большой круглый плафон, обрамленный по периметру маленькими стеклянными конусообразными плафончиками и хрустальными подвесками. Позднее, эти красивые люстры были заменены люминесцентными лампами, собранными в конус. Такая мера позволила сделать станцию более освещенной.

Еще из утрат станции можно выделить голубой цвет сводов, в который они были выкрашены при открытии. Таким эффектом авторы хотели создать впечатление неба над пассажирами, но этот прием подвергся критике, по мнению некоторых архитекторов, голубой тон снижал красоту мрамора на стенах. Вскоре свод был оштукатурен белым цветом.

При открытии станция имела мраморную облицовку пола вдоль продольной оси в виде наборной мозаики из отдельных плиток. Они составляли рисунок из чередующихся полос серого и красного мраморов. Боковые части платформы, как обычно, были залиты асфальтом.

Несколько выделяются на станции скамейки, расположенные по продольной оси, они имеют металлические стойки, на которых размещаются надписи о расположении объектов в городе рядом со станцией. Такой прием позволил отказаться от подвесных табличек.

Выходы в город сооружены в виде лестниц с барьерами, облицованными мрамором. Промежуточный вестибюль отделен от станции декоративной решеткой, оформленной в стиле подземного зала. Этот вестибюль имеет квадратную форму с плоским перекрытием, опирающимся на четыре многогранных колонны, облицованных ониксом. Колонны объединены круговой архитравной балкой. Потолок украшен разнообразной лепниной и небольшими нишами для осветительных ламп, которые, в настоящее время не используются. Ранее между колоннами была круглая мозаика из битого мрамора. Наземный и промежуточный вестибюли связывает небольшой подходной коридор и лестница. Стены коридора облицованы светлым мрамором.

Наземные вестибюли совершенно одинаковы и встроены в идентичные жилые дома на Ленинградском проспекте, сооруженные архитектором С.М.Кравец одновременно с постройкой станции. Интерьер наземного вестибюля облицован белым мрамором и имеет лестницу, расходящуюся на два марша, для входа и выхода пассажиров. Площадки лестниц были облицованы керамической плиткой в виде ковров. Высокий потолок поддерживают две длинные колонны с богато оформленными капителями. Верхняя часть капители, сделанная из металла, широко развернута по потолку в стиле решетки подземного вестибюля. На углах данной решетки ранее были закреплены маленькие стеклянные светильники. Остальной потолок облицован кессонированными плитками с абстрактным рисунком. Стены вестибюля, облицованы ребристой плиткой, выступающей по волнообразной кривой. Ранее она служила для скрытого отраженного освещения.

Вход в вестибюль оформлен в виде трех монументальных арок с темной облицовкой, над которыми расположена надпись с названием станции. Арки разделены скромными пилястрами.

Ст. Аэропорт. Капитель колонны в одном из наземных вестибюлей

Ст. Аэропорт. Первоначальная осветительная арматура на станции

Утраты станции

1. Оригинальные люстры на станции. Заменены конусообразными светильниками из люминесцентных ламп.

2. Ковровая мозаика из мрамора на полу станции. Заменена гранитом. Ковровая керамическая мозаика в вестибюлях.

3. Голубой цвет свода. Через несколько лет после открытия свод был побелен.

4. Освещение из ниш потолка в подземном вестибюле, а также из-под ребристой плитки наземного вестибюля.

Сокол

Станция метро Сокол была открыта в одноименном поселке на северо-западе Москвы 11 сентября 1938 года. Сокол являлась конечной на участке метро Второй очереди «Площадь Свердлова – Сокол». Изначально в проекте станция должна была получить название «Всехсвятское» по старому селу, известному в тех местах с 1398 года. В 1683 году в селе была построена церковь во имя Всех Святых, которая дала название поселению. В состав Москвы село вошло в 1917 году, а в 1923 году на его окраине строится первый кооперативный жилой поселок с бравым названием «Сокол», который и даст в середине 1930-х название всему селу. В 1933 году первая в Москве троллейбусная линия пролегла из центра в этот поселок, и в 1938 году сюда прокладывается трасса метрополитена.

Наземный вестибюль станции Сокол был сооружен на Ленинградском проспекте. Его авторами (как и самой станции) являются архитекторы братья Ю.Н. и К.Н.Яковлевы. Это подковообразное в плане сооружение, облицованное серым известняком и красным гранитом в цоколе. Здание зрительно делится на два небольших павильона и полукруглую галерею, их соединяющую. Две ножки «подковы» служат для входа и выхода пассажиров, разделяя пассажиропоток. В центре полукруглой площадки перед вестибюлем сооружен фонтан, выполненный из красного полированного гранита. Верхняя металлическая часть фонтана отлита из бронзы. В целом, здание павильона вместе с фонтаном создают впечатление парковой архитектуры. При открытии в ансамбль наземного вестибюля входили еще уличные фонари с витой мачтой и плафонами как у торшеров и бра на станции.

Спустившись, пассажир оказывается в небольшом кассовом зале, который освещается двухламповыми бра, закрепленными по периметру, затем следует небольшой подходной коридор. Его стены облицованы мрамором, создавая ковровый рисунок из ромбов (по авторскому эскизу). Такой прием внес красоту и разнообразие в решение стен коридоров. Коридор имеет двухсводчатую конструкцию и разделен рядом колонн.

Подходной коридор связан с мостиком станции, лестницы которого ведут пассажира непосредственно на платформу. Столбы лестниц облицованы серым мрамором, у подножия лестницы были установлены бронзовые торшеры с мраморным основанием, сейчас они утрачены. На среднем столбе станции напротив лестницы раньше располагались часы художественной работы. Окантовка циферблата на них, стрелок, цифр была сделана из бронзы со вставкой просвечивающих плит мрамора оникс. Теперь на месте часов тройка обычных люминесцентных ламп.

С лестниц перед пассажиром открывается оригинальная конструкция станции – колонная двухсводчатая мелкого заложения. У станции есть только две платформы, разделенные рядом массивных колонн, расширяющихся кверху. Такая конструктивная особенность получилась вынужденно. Ширина платформы была запроектирована очень узкой, поэтому строить близко друг к другу два ряда колонн было нецелесообразно. В данной ситуации самым оптимальным был бы вариант без колонн, но по каким-то причинам авторы выбрали двухсводчатую конструкцию.

Вокруг каждого колонны расположены скамьи. Своды по центральной оси между колоннами прорезаны цилиндром, причем верх цилиндра обработан большим куполом с нервюрами, кронштейнами и декоративным карнизом. В куполах станции также используется оникс, где закарнизный свет излучается не только на купол, но и проходит через дно карниза со вставками ониксовых плит. Такой прием помогал окрасить станцию солнечным светом. Красоту станции немного портит центральный мостик с лестницей, нарушающий общее зрительное восприятие станции. Пол станции изначально был облицован орнаментом из мрамора с восьмигранниками между колонн, позже мрамор заменили гранитом с похожим рисунком.

Перекрытие станции в районе мостика имеет прямую форму, что создало на путевой стене вместо криволинейной поверхности свода прямую вертикальную стену. В этом месте стена украшена огромным панно из белого мрамора на всю ширину и высоту прямой части. Вся плоскость панно покоится на красивых кронштейнах, установленных на цоколе путевой стены. Первоначально было задумано, что на этих четырех больших белых досках будут высечены золотыми буквами слова из сталинской Конституции о правах советского гражданина: «Право на труд», «Право на образование», «Право на отдых», «Право на обеспеченную старость». Планы не сбылись.

21 декабря 1949 года открылся новый западный вестибюль станции Сокол. Его архитекторы В.Г.Поликарпова, В.М.Андреев. Он представляет собой прямоугольный в плане монументальный павильон, по архитектуре напоминает вестибюли Третьей очереди, но остеклением похож на павильон, более ранний по времени.

28 апреля 1960 года в южном торце построен дополнительный выход, ведущий в подземный переход под Ленинградским проспектом.

В 1964 году были построены дополнительные лестницы на платформу, но после обрушения одной из них в 1994 году, они были демонтированы.

Ст. Сокол. Вид станции в первоначальном оформлении, (из фонда РГАКФД г. Красногорск, автор: неизвестен, 1946)

Утраты станции

1. Часы на колонне у центральной лестницы станции.

2. Торшеры с мраморными основаниями у основания лестницы.

3. Фонарные столбы у старого наземного вестибюля в стиле бра и торшеров станции.

4. Мраморный пол станции с ковровым орнаментом. Заменен гранитом с похожим рисунком.

Третья очередь. Сооружено в дни войны

«Сооружена в дни Великой Отечественной войны» – картуши именно с такой надписью украсили все наземные вестибюли станций Третьей очереди. Трасса метро Третьей очереди состояла из двух линий: Замоскворецкой, являющейся продолжением Горьковского радиуса на юг, и Покровской линии – продолжение уже существующего на тот момент радиуса. Всего появилось 7 новых станций.

На Замоскворецком радиусе в рамках Третьей очереди открылись 3 станции:

• Новокузнецкая.

• Павелецкая.

• Завод имени Сталина.

На Покровском радиусе в рамках Третьей очереди открылись 4 станции:

• Бауманская.

• Электрозаводская.

• Сталинская.

• Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина.

Проект трассы Третьей очереди был утвержден в июле 1937 года, работа над архитектурным оформлением станций и их конструкцией велись с начала 1938 года, а уже в 1939 году почти все проекты станций были утверждены к реализации, и началось строительство. Разумеется, что первоначальное архитектурное оформление станций никак не было связано с военной темой, всё менялось уже непосредственно на месте. Строительство было остановлено в июне 1941 года, к этому времени уже были сделаны тоннели – оставалось достроить станции и эскалаторы. Когда в 1942 году строительство продолжилось, некоторые проекты пришлось срочно менять из-за сложившейся обстановки. Например, керамическая плитка в оформлении станций Третьей очереди не была использована. Это объясняется плохим состоянием ее производства. Впервые были опробованы гранитные полы, которые затем применялись при строительстве последующих станций.

Третья очередь московского метро – это момент, когда архитектурные «излишества», идеология и культ личности Сталина прочно укореняются в оформлении станций метро. Третья очередь – это еще и памятник Войне, отражение тех сложных дней и условий, в которых проходило строительство станций. Несмотря на тяжелые условия, советское правительство требовало отразить подвиг народа, безымянных воинов, пафос войны в оформлении станций. Патриотическая тема защиты Родины заслоняет собой все остальные мотивы. Почти все станции обрели барельефы, картуши на военную тематику, это все смешивалось с элементами о мирной жизни советского народа из довоенных проектов. А самое главное – все станции военного периода обрели лик своего полководца – И.В.Сталина.

Станции глубокого заложения строились с укороченным центральным залом, что создавало уют, камерность и некий налет мистики, что подчеркивалось мягким освещением, орнаментами на сводах и стенах. Множество мелких деталей оформления преподносили станцию не как транспортное сооружение, а как мемориальный зал или музей.