Текст книги "Сталинское метро. Исторический путеводитель"

Автор книги: Александр Зиновьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц)

Александр Зиновьев
СТАЛИНСКОЕ МЕТРО
Исторический путеводитель

О книге

Сталинское метро… Что представляет себе москвич, когда слышит это словосочетание? Попробую догадаться: просторные монументальные станции Кольцевой линии метро с множеством мозаик, барельефов, освещенные дворцовыми люстрами. Или представляет мозаики на станции Маяковская с изображением беззаботной жизни социалистического общества. А может, вспоминаются грозные скульптуры со станций Площадь Революции или Бауманская. Думаю, что у большинства воспоминания будут такими. Монументальное искусство, без которого в те годы не обходилась ни одна крупная стройка, продолжает восхищать и удивлять пассажиров метро и сегодня. В условиях быстрого ритма жизни и огромных пассажиропотоках человек не всегда успевает полюбоваться красотами станций, рассмотреть детали, вдуматься в идейную составляющую произведений. Он просто знает, что эти произведения существуют. Но я предполагаю, что очень малой части пассажиров известно, что до нас дошло не всё великолепие оригинального оформления и архитектуры. Причин тому множество: снос и реконструкция некоторых вестибюлей и станций, не отвечавших возросшим требованиям; борьба с культом личности Сталина, из-за чего многие произведения правились или уничтожались; замена оригинального освещения; строительство переходов и дополнительных выходов. Всё это постоянно меняло облик станций метрополитена, и не всегда в лучшую сторону.

У меня родилась идея попробовать собрать все разрозненные факты в одну упорядоченную структуру, и самой удачной формой представления этой структуры может стать книга-путеводитель по метро. Путеводитель не обычный, а исторический. По метро, которого сегодня уже нет.

При написании книги оказалось, что разыскать информацию обо всех авторах, годах сооружения и реконструкциях не так просто. Особенно это касалось темы развенчания культа личности И.В.Сталина. Как известно, на многих станциях метро того времени изображение вождя в монументальной живописи было обычным делом. После смерти Сталина в 1953 году в периодике, путеводителях, монографиях перестают публиковаться фотографии панно и барельефов, где имеется его изображение. Также архитектура многих станций начинает находиться в опале из-за своих «излишеств». Таким образом, все более-менее объективные источники на эту тему заканчиваются 1953-54 годами. Но даже среди источников 1935-54 годов нет всей полноты картины. За это время успевает выйти не так много книг, посвященных архитектуре метрополитена. В изданных книгах всё внимание уделяется архитектуре, а не мелким деталям интерьера и монументальной живописи. Большая часть панно размещается спустя много месяцев после открытия станции, поэтому они не попадают на фотографии новостных репортажей.

Ознакомившись с изданиями тех лет, удается собрать множество дат и фактов, но, как в дальнейшем оказывается, не все. Метрополитен ведет себя как одна большая загадка. Когда казалось, что можно поставить точку, спустя некоторое время открывался другой, еще неизвестный мне, факт. Возможно, что какие-то вещи мне так и не удалось «разгадать», что-то ускользнуло от моего внимания, но представляется, что их не так много.

Отдельно хочу подчеркнуть, что данная книга, несмотря на свое название и содержание, не преследует целей какой-либо пропаганды. При изложении фактов я старался максимально объективно и нейтрально подходить к вопросам, связанных с личностью И.В.Сталина. Это касается как описаний идеологического художественного оформления станций, так и борьбы с культом личности Сталина по решениям XX и XXII съездов КПСС.

Хотелось бы выразить благодарность людям, которые помогали и поддерживали меня при написании этой книги. Спасибо маме за терпение. Большое спасибо Ольге Дрёминой за редакцию текста книги и информацию о некоторых деталях оформления станций. Без этой помощи книга была бы на порядок хуже. Спасибо Борису Бочарникову за раскрытие некоторых малоизвестных фактов о первоначальной отделке станций. Спасибо Евгению Евпалову за фотографию автора на обложке. Спасибо сотрудникам РГБ, РГАКФД, ЦАЭиАДМ за оказание услуг и квалифицированную помощь. Спасибо всем, кто интересовался процессом создания книги и давал мне рекомендации. Спасибо тем, кто не верил, что книга будет издана – это стимулировало двигаться вперед. Спасибо всем, кто поддерживал меня это длительное время, пока писалась книга.

Если у Вас имеются какие-либо замечания по книге, дополнения к ней, редкие фотографии станций метрополитена, то со мной можно связаться посредством Интернета:

http://stalinskoe.ru – сайт об этой книге.

http://a-zinoviev.ru – личный сайт.

http://zamos.livejournal.com – блог в Живом Журнале.

http://vkontakte.ru/zinoviev – страница в социальной сети.

Автор. Ноябрь 2011 г.

Начало строительства

Московское метро – уникальный объект своего времени. И сегодня, в XXI веке, для многих людей метро – это интересное в архитектурном и инженерном плане сооружение, очаг цивилизации мегаполиса, и, конечно, быстрый транспорт. В метро чувствуешь себя частью системы, более официально, организованно. Но стоит вспомнить предпосылки, которые привели к его строительству в Москве.

Отгремела Гражданская война, и уволившиеся из Красной армии люди стали приезжать в Москву, так как другие города и поселки не могли обеспечить их рабочими местами. Промышленность в стране была парализована и многие ехали в Москву попытать счастья. В итоге в 1926 году население города составляло более 2 миллионов человек, что превысило дореволюционную численность. Городское хозяйство Москвы составляли в основном постройки «царского» периода, которые не обновлялись. В первые годы своего правления советская власть могла лишь пытаться восстановить промышленность и транспорт, на новое строительство не хватало финансов. Только с 1928 года правительство получило возможность заняться проблемами городского хозяйства в полном объеме в крупных городах страны.

Большой промышленный рост в Москве в конце 20-х – начале 30-х годов прибавил еще 1 миллион населения. Жилой фонд и транспорт старой Москвы не мог справиться с таким «бумом», по этой причине индустриализация в городе тормозилась. Москва конца 1920-х представляла собой кипящий город: толпы людей, идущих по тротуарам и выходящих на проезжую часть, телеги с лошадьми и машины стоящие на перекрестках, неимоверное количество трамваев и разворотных колец для них, дымящие трубы заводов. Трамваи были настолько загружены, что в них не могли уместиться все люди, да что там – они не могли уместиться просто на тротуаре. Несмотря на трудности, люди, жившие тогда, романтизировали свое время – прекратилась изнурительная Гражданская война, город оживал, из «большой деревни», где были двухэтажные уютные особнячки и колокольный звон, он превращался в индустриальный центр. К этому можно добавить авангард, агитационные плакаты, новый уклад жизни.

В середине 1920-х годов Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) поручается проектирование метрополитена в столице. В Управлении создается специальный отдел метрополитена, который приступает к эскизному проектированию. К 1930 году отдел разрабатывает проект, состоящий из четырех диаметральных линий и одной кольцевой, общей протяженностью 50 км. В ходе работы над ним были проведены геологические изыскания, спроектированы наземные вестибюли и подземные залы станций. Однако, из-за нехватки среств и неимения экспертов по строительству подземных сооружений этот проект не был воплощен.

Ситуация в городе ухудшалась с каждым днем. И.В.Сталин, постоянно живший в Москве, не мог не замечать проблем города. На очередном собрании Политбюро он поручает создать комиссию во главе с Л.М.Кагановичем для разработки проекта реконструкции Москвы и вслед за ней других крупных городов СССР. Выступить Кагановичу полагалось в июне 1931 года на пленуме ЦК. Именно тогда, на этом пленуме «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», было озвучено решение о начале подготовительных работ по сооружению метрополитена в Москве «как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых перевозок». Вместе с этим в данном решении говорилось о постройке жилья, о проведении надстройки этажей, где это возможно, и о многих других вещах, таких как постройка канала к Волге, строительство детсадов и магазинов. Это решение пленума дало новый толчок развитию страны. В Москве началась разработка подробного плана, проходили совещания по архитектуре города, где было принято решение, что столица оставит свою радиально-кольцевую историческую структуру, также было решено создавать архитектурно-проектные мастерские (новая организационная форма объединения архитекторов).

Работа над метро началась не сразу. В 1931 году была заложена лишь первая шахта на Русаковской улице. Первую линию метро было решено строить от Сокольников до Дворца Советов. Именно эта трасса была рекомендована в качестве первоочередной инженерами МГЖД в своем проекте. Сокольники был любимым парком для отдыха москвичей, станция на Каланчевской площади могла принять людей, приезжавших на работу из пригорода, станция на Лубянской площади разгружала огромный транспортный узел, который там был. Охотный ряд – доставлял людей прямо к Кремлю, а Дворец Советов вскоре обещал быть одной из нагруженных станций – ведь именно туда съезжались бы на съезды все коммунисты.

Вся организация строительства метрополитена была поручена Кагановичу, так как он хорошо себя зарекомендовал на стройках 20-х годов будучи генеральным секретарем ЦК КП(б) Украины. Он курировал строительство дома Государственной Промышленности в Харькове, а также ДнепроГЭСа. Именно там, на Украине, Каганович знакомится с инженером-строителем П.П.Ротертом (главным инженером Днепростроя), которого пригласит в 30-х на строительство метро. Из Украины Каганович пригласит и Н.С.Хрущева, которому поможет с карьерой в Москве. Хрущеву, занимавшему в начале 1930-х пост второго секретаря МГК ВКП(б), было поручено непосредственно руководить строительством метрополитена.

Строительство метрополитена в 1931-32 годах велось достаточно вяло по причине отсутствия каких-либо планов, смет и прочих бумаг. В это время в кабинетах только создавалась проектная документация. В целях экономии опять стали вноситься предложения о преимущественно надземной трассе метро. Каганович отверг эти проекты, что было поддержано Сталиным, вероятно, по стратегическим соображениям.

В итоге первым проектом, представленным Метростроем, стал проект с открытым способом работ, при котором раскапывалась улица на необходимую глубину, устраивались пути, и после этого траншея накрывалась плитами. Весной 1932 года молодой инженер Метростроя В.Л.Маковский предлагает Хрущеву строительство метро щитовым методом на глубине 20–30 метров. Этот разговор создал многочисленные споры, но Хрущев встал на сторону Маковского. «Против» был начальник строительства П.П.Ротерт, которому по душе было мелкое заложение, к тому же появлялась необходимость покупки за границей проходческого щита, на что не было заложено денег. Каганович, узнав о разногласиях, организовал заседание с участием Сталина. На нем стороны, высказав свои аргументы, услышали, что сам Сталин склоняется к глубокому заложению.

Для принятия окончательного решения по глубине залегания была создана комиссия, состоящая из опытных инженеров, приглашены специалисты из Англии, США, Германии и Франции для проведения отдельной геологической экспертизы. Живительно, но результаты иностранных комиссий давали противоположные результаты: англичане были за глубокое залегание с небольшими исключениями, немецкие – за открытый способ мелкого залегания. Советская комиссия дала ответ, опираясь на решение Сталина: закрытый способ работ с глубоким залеганием, с применением открытого на некоторых участках (особенно, где работы уже начались).

В результате открытым способом были построены тоннели от Крымской площади до Библиотеки им. Ленина (вдоль улицы Остоженки, названной затем Метростроевской в честь открытия метро), а также от Сокольников до Каланчевской площади. При прокладывании тоннеля в центральной части Москвы был использован английский проходческий щит с применением сжатого воздуха.

Когда начались интенсивные работы, трасса строительства была немного увеличена: линия от Сокольников должна была вести до Крымской площади, а также необходимо было соорудить Арбатский радиус: от Манежной до Смоленской площади. На трассе было намечено сооружение 13 станций. Для того чтобы избежать случайного выбора трасс строительства следующих очередей метро, без увязки с общим планом реконструируемой Москвы, комиссия во главе с Кагановичем создала перспективную схему развития столичного метро с 10 радиусами, длиной в 80 км. Эту схему в марте 1933 года утвердил ЦК партии. Предполагалась постройка следующих радиусов:

1) Кировский – 10 км;

2) Фрунзенский – 6 км;

3) Арбатский – 5 км;

4) Горьковский – 5 км;

5) Таганский – 10,6 км;

6) Замоскворецкий – 8 км;

7) Покровский – 9,3 км;

8) Рогожский – 9,6 км;

9) Краснопресненский – 4,5 км;

10) Дзержинский – 7,8 км.

Кроме того, в перспективе предусматривалось строительство Тимирязевского и Калужского радиусов, которые фактически были необходимы, т. к. одного Замоскворецкого радиуса для Замоскворечья было явно недостаточно – Калужская и Серпуховская площади, а также целые районы за ними оставались без метро. Также в дальнейшем предполагалась постройка двух кольцевых линий: вдоль Садового кольца и Камер-коллежского вала. Очевидно, что очередность этого плана в дальнейшем не соблюдалась.

Начиная с 1933 года до начала января 1935 года идут напряженные строительные работы. Сначала для строительства метрополитена были направлены опытные шахтеры-горняки из Донбасса. Когда их стало не хватать руководство начало проводить агитацию среди комсомольцев – десятки тысяч молодых людей с энтузиазмом шли на строительство метро. Смена иногда длилась по 20 часов. С помощью ударного труда строительство быстро продвигалось, и к концу 1934 года проходка тоннелей была завершена.

Долгое время не было окончательного решения, какого же типа будут станции: с островными или боковыми платформами. За островными платформами, используемыми в Лондоне, имелись следующие плюсы: удобны для пересадок, позволяли сделать красивое архитектурное оформление, но за боковыми платформами стоял главный плюс – дешевизна и простота конструкции. Параллельно разрабатывались проекты для разных типов платформ, с разными вариантами подходов к станции. Лишь после того как были пройдены тоннели руководство Метростроя решило сооружать островные платформы.

Споры были и по поводу конструкции станций глубокого залегания: делать ли их двухсводчатыми или трехсводчатыми. Всем было ясно, что станция с тремя сводами является более вместительной, красивой, просторной, но таких станций никто в мире раньше не строил из-за лишних трат, да и вероятность обвала станции становилась очень большой – этим пугали многие инженеры. Начальство Метростроя стало отстаивать трехсводчатую конструкцию, провели необходимые инженерные расчеты и, в конце концов, этот тип станции был утвержден. Но все же на некоторых глубоких станциях соорудить центральный неф так и не удалось.

Для доставки пассажиров на большую глубину Маковским был предложен единственно правильный вариант – эскалаторы, хотя изначально Ротерт склонялся в пользу лифтов, используемых в некоторых метрополитенах. Эскалаторы на тот момент были самым вместительным и прогрессивным способом доставки, являясь новинкой английского метро. Советские инженеры хотели сами спроектировать такую лестницу, но не было достаточно ни знаний, ни времени, поэтому Метрострой закупил один эскалатор за границей с целью его разбора и создания копий. К январю 1935 года эскалаторы были готовы и строители приступили к их ускоренной установке.

Для создания архитектурных обликов станций были привлечены все архитектурно-проектные мастерские Моссовета. Каждая мастерская должна была представить варианты для нескольких станций. Конкурс проводился в марте 1934 года, когда основные конструкции станций были уже построены. Архитекторам отводилась задача правильно и красиво облицевать поверхности с минимальным использованием художественных приемов. Приходилось мириться с неудачно подобранными пропорциями, созданными инженерами.

25 марта 1934 года проекты были представлены комиссии архитектуры и планировки при МГК ВКП(б), в которую входили Каганович, Хрущев, Булганин, архитекторы Щусев, Жолтовский, Веснин, Иофан и др. По каждой станции было представлено примерно по три варианта. Некоторые проекты были выполнены слишком оригинально. Например, предлагалось сделать подсвеченный потолок из стекла, чтобы создать иллюзию вокзального перрона, либо покрасить свод в черный цвет. Комиссия выбрала наиболее светлые и лаконичные проекты и заказала их авторам разработку детальных чертежей в кратчайшие сроки. После этого начал формироваться окончательный облик станций Первой очереди.

В проектировании наземных вестибюлей станций архитекторам было дано больше свободы. Некоторые проектировщики стали грешить гигантскими размерами павильонов. В результате, комиссия принудительно ограничила размеры вестибюлей.

Уже перед самым открытием первого советского метрополитена, 13 мая 1935 года, поставлением ЦК ему было присвоено имя Л.М.Кагановича «в соответствии с желанием строителей метрополитена и московских партийных и советских организаций».

Первая очередь. Свежий взгляд

15 мая 1935 года для москвичей распахнули свои двери 13 станций московского метро!

В рамках Первой очереди была сооружена Кировско-Фрунзенская линия со станциями:

• Сокольники.

• Красносельская.

• Комсомольская.

• Красные Ворота.

• Кировская.

• Дзержинская.

• Охотный Ряд.

• Библиотека имени Ленина.

• Дворец Советов.

• Парк Культуры имени Горького.

К данной линии примыкал Арбатский радиус с 3 станциями:

• Улица Коминтерна.

• Арбатская.

• Смоленская.

Первую очередь можно охарактеризовать как период исканий. В архитектуре первых станций мы можем увидеть и конструктивистские мотивы, и подражание классике. К направлению конструктивизма можно отнести станцию Красносельская, имевшую павильон с ленточным остеклением и оригинальными светильниками. Подземный зал также нес черты этого стиля: освещение над мостиком, овальная форма торца лестницы, да и вообще оригинальное разделение лестничных маршей. Другой конструктивистской станцией стала Дзержинская, имевшая на тот момент оформление в стиле «тоннеля» с минимумом освещения. Также можно упомянуть наземный павильон станции Красные ворота и неоднозначность станции Улица Коминтерна. В стиле неоклассики были построены станции Красные ворота (подземная часть), Парк культуры, Комсомольская.

При строительстве Первой очереди были опробованы все типы конструкций станций. Это позволило в дальнейшем использовать (или, наоборот, не использовать) их в качестве примера.

Наземные вестибюли станций в основном имеют вид парковых павильонов небольшой величины и служат лишь «крышей» для спуска под землю.

Если рассматривать архитектурные образы этих станций, то в большинстве своем они абстрактны. Их оформление никак не связано с названием станции или местом, где они расположены. Причиной этому послужило использование унифицированных светильников, декоративных элементов, а также слабое использование синтеза искусств для конкретизации архитектурных образов. Полноценно синтез был использован лишь на станции Комсомольская в виде майоликового панно на станции, и фрески в наземном вестибюле.

Сокольники

Сокольники – это конечная станция Кировского радиуса, была открыта для пассажиров 15 мая 1935 года. Авторами подземной станции и наземного вестибюля являются архитекторы Н.А.Быкова и И.Г.Таранов. Название дано по близлежащему парку «Сокольники». Раньше в этой местности находилась Сокольничья слобода, в которой жили люди, занимавшиеся разведением и содержанием соколов для царской охоты. В середине XIX века в Сокольничьей роще был разбит парк.

Станция имеет один наземный вестибюль, который выстроен в стиле паркового павильона, что соответствует его расположению. Это приземистое здание, состоящее из двух кубических объемов, соединенных мощным плоским перекрытием. Раньше в крыше перекрытия имелся большой круглый витраж с рисунком в виде пятиконечной звезды. Теперь это окно замуровано. Входные и выходные потоки пассажиров полностью разделены: вход осуществляется из арки, а выход из противоположных торцов вестибюля. В архитектурное оформление входит продольный скульптурный фриз, который украшает павильон внутри арки, немного выступая на смежные стены. Данный барельеф повествует о строительстве метро. Автор барельефа скульптор Н.Митковицер, выполнен по рисункам И.Г.Таранова.

Ст. Сокольники. Наземный вестибюль. (Фотограф: Г.Петрусов, 1930-е г.г.)

На выступающем цоколе вдоль стен вестибюля раньше размещались горшки с цветами и зеленью. На углах размещены большие вазоны, в которых раньше росли цветы. Такое оформление зеленью хорошо вписывалось в тематику парка и аллеи, ведущей к нему.

По проекту павильон у входа должны украшать скульптуры, установленные на тумбах у пилонов арки. Это две скульптуры физкультурников: метателя копья и футболиста. Автор скульптур М.Г.Манизер, не успел их выполнить к открытию станции, они были установлены чуть позже. К сожалению, недолговечный материал не дал скульптурам сохраниться до наших дней. Также некоторое время, в 1940-х годах, на гранитных выступах стояли светильники-торшеры, но в 1950-м году были демонтированы.

В начале 1950-х годов по бокам от входов в вестибюль установили светильники в виде факелов, такие же, как в подземном зале на Октябрьской Кольцевой линии.

Зайдя в вестибюль и спустившись по нескольким пролетам узкой лестницы, пассажир оказывается в полукруглом кассовом зале. Стена кассового зала между лестниц была украшена майоликовым панно со схемой Москвы по Генплану 1935 года. Позже это панно было демонтировано. Затем следует подходной коридор с круглыми колоннами, поддерживающими свод. Потоки выходящих пассажиров проходят его вдоль стен, входящие – по центру. Разделение потоков осуществляется металлической оградой с деревянными перилами. Стены коридора облицованы плитками марблита, пол был покрыт керамической плиткой в форме сот. Освещался коридор мелкими шарами в боковых проходах и круглыми светильниками в среднем. В настоящее время пол покрыт гранитом, а освещение производится обычными люминесцентными лампами. Данный коридор выводит пассажира на мостик с лестницами, ведущими на платформу.

Конструкция подземного зала достаточно проста: трехпролетная станция с двумя рядами квадратных колонн. Такая конструкция стала использоваться в дальнейшем для сооружения станций мелкого заложения. Колонны, облицованные серым мрамором, с базами черного цвета и капителями белого цвета с помощью расцветки делали станцию высокой, лишенной ощущения «подземелья». Перекрытие станции выполнено кессонировано, чтобы скрыть элементы конструкции. Средний пролет кессонирован неглубоко, очерчивая рамкой вентиляционные решетки. Боковые пролеты прорезаны глубокими кессонами квадратной формы в три ряда. В каждом глубоком кессоне изначально был закреплен маленький светильник-шар, а между колонн висели шары большего размера. В 1960-х годах оригинальное освещение станции заменили обычными люминесцентными лампами. Пол станции облицован гранитом серого и черного цветов, хотя изначально он был покрыт асфальтом. Путевые стены облицованы бледно-зеленой глазурованной плиткой.

Мостик с лестницами, ведущий пассажиров на станцию, размещен в центре зала. Рядом с этими лестницами на путевых стенах по проекту должны быть размещены майоликовые панно, изображающие отдых советских людей в парке, но это реализовано не было.

В торцах станции сооружены лестницы с глухими площадками для обзора станции. Теперь эти площадки используются под служебные помещения.

В 1937 году макет станции выставлялся на Международной всемирной выставке в Париже, где он был удостоен премии.

Утраты станции

1. Скульптуры и торшеры около наземного вестибюля метро.

2. Утрачен плафон-витраж в виде звезды, расположенный в перекрытии наземного вестибюля. С крыши вестибюля демонтированы буквы «МЕТРО», характерные для станций Первой очереди.

3. Заменено покрытие пола на станции и в подземном вестибюле. Вместо асфальта и керамической плитки в настоящее время уложен гранит.

4. Освещение станции и подходного коридора в виде круглых светильников заменено на обычные лампы дневного света.

5. Майоликовое панно с изображением карты Москвы в кассовом зале.