Текст книги "Сталинское метро. Исторический путеводитель"

Автор книги: Александр Зиновьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Красносельская

Станция Красносельская, открытая 15 мая 1935 года в составе Первой очереди, в проекте называлась «Гаврикова улица». Улица Гаврикова, проходящая рядом со станцией, получила свое название по домовладельцу, жившему на ней в XIX веке. Немного неблагозвучное название для станции метро было изменено на «Красносельскую», по одноименной улице рядом, а от постройки второго вестибюля на Гавриковой улице отказались из-за низкого пассажиропотока.

Проект станции разработан архитекторами мастерской № 2 Наркомтяжпрома Б.С.Виленским, В.А.Ершовым при участии художника Я.Д.Ромас.

У станции имеется один наземный вестибюль закругленной формы. Павильон установлен на гранитной плите-стилобате, выступающий козырек поддерживают широко расставленные квадратные колонны. Цоколь облицован черным гранитом, верх – розовым гранитом. Колонны облицованы темно-красным порфиром. Над козырьком раньше располагалась классическая надпись «МЕТРО» из больших квадратных букв, охваченных неоновыми трубками. До наших дней дошла лишь надпись из букв поменьше на боковой части. Над входом располагались квадратные часы, что было заложено в проекте. Надо добавить, что павильон изначально был более «стеклянным» (ныне все окна замурованы): продольное окно под козырьком и три больших оконных проема на задней стенке вестибюля создавали большое естественное освещение. По проекту предполагалось в центральном проеме на торцевой стенке установить карту Москвы, выполненную из цветного стекла спайкой. Такой витраж должен был олицетворить новую планировку трасс по Сталинскому Генплану.

Ст. Красносельская. Оригинальное освещение лестничной площадки на станции

Ст. Красносельская. Световая колонна в наземном вестибюле

Из потерь надо назвать оригинальные для своего времени световые колонны. Они располагались внутри павильона, напротив входа, для освещения запроектированного витража. Другие две таких колонны были установлены на площадках лестниц для освещения барельефов, запроектированных на стенах каждого марша. Выполнение барельефов было заложено в проект Второй очереди строительства, так как не успевали сделать их к открытию Первой, но в итоге планы реализованы не были.

Спустившись по лестнице, мимо торшеров, заменивших колонны, пассажир попадает в кассовый зал. Это полукруглое помещение, облицованное глазурованной плиткой. Четыре десятигранных колонны в этом зале облицованы светлым мрамором.

Далее к станции ведет небольшой подходной коридор с полом, покрытым плиткой, выложенной в виде оригинального мозаичного рисунка. В 2005 году плитку заменили гранитом. Стены были облицованы глазурованной плиткой, ныне – серым мрамором.

Подземный зал станции имеет лишь один ряд колонн, установленных по продольной оси станции. Такая конструктивная схема оказалась не слишком удачной: опоры мешали обзору станции с лестницы. Десятигранные колонны облицованы желтым крымским мрамором (мраморовидным известняком Биюк-Янкой). Капители колонн, облицованные белым мрамором, выглядят слишком скромно. Гораздо интереснее оформлен потолок: в пространстве между соседними колоннами над путями сделаны неглубокие кессоны в виде большого круга. Причем ряд кругов из 5 штук подряд прерывается кессоном в виде большого квадрата. Такая последовательность была сделана специально для светильников. В центре кессона-круга располагался круглый светильник, в кессонах-квадратах были подвешены цилиндрические светильники в два ряда, образуя большой светящийся квадрат. Позже, во второй половине 1940-х, оригинальные светильники заменены люстрами-шарами, а затем убрали и их, закрепив люминесцентные лампы в ряд между колонн. Это было уже в 1960-х.

Путевые стены облицованы желтой глазурованной плиткой, цоколь – плиткой красного цвета. Пол изначально был покрыт асфальтом, теперь он облицован серым гранитом с красными вставками вокруг колонн.

На путевых стенах около лестницы, ведущей на станцию, с двух сторон видны большие пустые рамы из мрамора. В проекте было запланировано разместить там панно из майоликовой плитки. Эти планы оставлены на Вторую очередь, но претворены в жизнь не были.

15 мая 2006 года на площадке лестницы наземного вестибюля была открыта мемориальная доска в честь видного участника строительства московского метрополитена Т. В.Федоровой.

Утраты станции

1. Оригинальные светильники в кессонах потолка станции. Заменены люминесцентными лампами. Также утрачена осветительная арматура, располагавшаяся над пешеходным мостиком и в подходном коридоре.

2. Полы станции и подходного коридора заменены на гранит вместо асфальта и керамической плитки.

3. Искажен вид наземного вестибюля станции: демонтированы квадратные часы над входом, замурованы окна над входом и задней стенке. Демонтированы большие буквы «МЕТРО».

4. Утрачены оригинальные световые колонны из интерьера павильона.

Комсомольская

Станция Комсомольская Первой очереди строительства задумывалась одной из главных станций. Это было совершенно логичным, так как станция должна была принимать огромные пассажиропотоки с трех вокзалов столицы. Свое название она получила по Комсомольской площади, бывшей Каланчевской. Каланчевская – название историческое, данное площади из-за каланчи царского путевого дворца, стоявшей на этом месте.

Для Комсомольской было сооружено два вестибюля. Один из них (южный), был встроен в Казанский вокзал. Он представлял собой длинный переход, ведущий из аванзала станции. Коридор посередине разделяется рядом квадратных колонн. В кассовом зале колонны завершаются капителями с изображением серпа и молота. Автор проекта данного перехода В.А.Петров. К официальному открытию станции данный вестибюль достроить не успевали. Его открытие состоялось лишь в июле 1936 года. В дальнейшем, в течение 1950-х годов этот переход реконструировался вместе с вокзалом. 28 января 1959 года был заново открыт переход и подземный зал ожидания вокзала, оформленный в стиле московского барокко, как и станция Комсомольская Четвертой очереди метро.

Северный вестибюль, сооруженный между Ярославским и Ленинградским вокзалами, являлся основным. Его архитекторы А.М.Рухлядев, В.Ф.Кринский. Здание решено в виде кубического объема с четырьмя колоннами, облицованными мрамором. Крыша в центральной части павильона трактовалась как постамент для скульптурной группы, которая должна была состоять из четырех фигур: матроса, красноармейца, рабочего и колхозника. Композиция не была реализована.

Ст. Комсомольская. Роспись интерьера наземного вестибюля

Ст. Комсомольская. Сохранившаяся капитель колонны первоначального перехода к Казанскому вокзалу

Cт. Комсомольская. Майоликовое панно в подземном аванзале (фрагмент)

Интерьер вестибюля подобен другим вестибюлям Первой очереди: прямоугольный в плане зал и ведущие с него на станцию лестницы с торшерами, установленными на перилах. Чертой, выделяющей этот павильон, было богатство художественного оформления. На боковой стене имелась фреска художника А.Т.Иванова «Вперед! К новым победам!». На ней были изображены оптимистично шагающие комсомольцы, метростроевцы, рабочие, спортсмены, несущие знамя. За ними изображены подъемные краны, символизирующие строительство нового социалистического мира. Плафон вестибюля был расписан в технике сграффито, он состоял из центральной части, на которой был изображен авиационный парад, а периметр плафона разделялся на квадраты, в каждый из которых были вписаны фигуры рабочих, горняков и метростроевцев. Автор плафона художник В.А.Фаворский. В самом конце 1940-х северный павильон был разобран для постройки большого помпезного вестибюля Кольцевой линии метро.

Особый интерес представляет сам зал станции. Кессонированное перекрытие станции поддерживается массивными колоннами, облицованными мрамором. Капители колонн содержат в себе эмблему «КИМ» (Коммунистического интернационала молодежи) в обрамлении пшеницы. Над путями выстроены галереи, служащие изначально для распределения пассажиропотоков. Лестницы имеются не только в торцах станции, но и в центре. Центральный пролет между колонн освещался люстрами, состоящими из трубчатых ламп (ныне они заменены на большие шары из молочного стекла). Перекрытия над путями и галереями сложно кессонированы: квадратные группы, состоящие из основного квадрата, с подвешенной в центре маленькой люстрой, и маленьких квадратных кессонов по периметру. В таком оформлении потолка прослеживается преемственность с плафоном в северном вестибюле. Путевые стены облицованы кафельной плиткой, а стены галерей – мрамором. Причем в промежутках колонн галереи на стенах закреплены бра с плафонами в виде шара. Изначально плафоны были трубчатыми.

Стены аванзала, оформляющие проход к северному вестибюлю, украшены майоликовым панно «Проходка шахты». Таких панно было запланировано четыре: «Проходка шахты», «Работа в МТС», «Шествие метростроевцев» и «Колхозный труд», по два на каждый аванзал, но реализован был только один. Автор панно художник Е.Е.Лансере лично спускался в шахту для создания эскизов к панно. Изображение выполнено на стандартных плитках подглазурными красками и покрыто слоем прозрачной глазури. На панно изображен труд метростроевцев при строительстве Первой очереди метро.

Также интересно оформлен полукруглый потолок аванзала. Его поддерживает колонна, у которой капителью является лепнина вокруг нее. Здесь мы видим перевязанные снопы хлебов и плодов, между которыми серпы с молотами и звездой над ними. Всё вместе это напоминает герб СССР. Вокруг лепнины расположены полукруглые светильники, а еще дальше – подвесные шары, закрепленные в кессонах.

Комсомольская стала самой красочной и нарядной среди станций Первой очереди, что неудивительно, ведь она должна была стать визитной карточкой московского метро для гостей столицы. В дальнейшем, всё по той же причине, особой среди остальных станет и станция Комсомольская Четвертой очереди.

Утраты станции

1. Северный вестибюль станции с росписями интерьера. Разобран для строительства нового вестибюля Комсомольской-кольцевой.

2. Оригинальные люстры в центральном пролете станции. Заменены большими подвесными шарами.

3. Плафоны бра в галереях станции. Заменены с трубчатых на шарообразные.

Красные Ворота

Открывшаяся в 1935 году станция Красные Ворота стала одной из двух станций глубокого заложения (еще Охотный Ряд), которая могла поразить посетителей грандиозным видом своего центрального зала. Название станции дано по имени Красных Ворот Земляного города, располагавшихся на нынешнем Садовом кольце. Ворота были построены в виде Триумфальной арки в 1709 году для встречи войск, возвращавшихся с Полтавской битвы. В 1926-м году ворота отреставрировали, восстановив лепнину и украшения, но вдруг через год вышло решение об их демонтаже. В 1927 году ворота были снесены, так как мешали растущему движению на Садовом кольце. Также в 1928 году была снесена и церковь Трех Святителей у Красных Ворот, в которой был крещен М.Ю.Лермонтов, родившийся неподалеку. На месте снесенного храма появился пустырь, а через 7 лет на его краю появился наземный вестибюль станции метро Красные Ворота, поразивший москвичей оригинальной архитектурой и ставший одним из символов московского метро.

Cт. Красные Ворота. Вид наземного вестибюля

Архитектор-авангардист Н.А.Ладовский, построивший данный павильон метро, известен своими оригинальными проектами. К сожалению, его архитектура в 1930-х годах не получала одобрения «сверху» – в почете уже была классика, поэтому Ладовский успел принять участие лишь в проектировании Первой очереди (также он разработал проект станции Дзержинская). В последующих очередях строительства к помощи таких «оригиналов» больше не прибегали.

Павильон по форме напоминает раковину, в которую вписано несколько арок, дающих иллюзию перспективы. Создается впечатление, будто это и есть эскалаторный наклон, «вылезший» на поверхность земли, и можно сразу шагнуть с площади в глубину тоннеля. Вестибюль отвечал требованиям к архитектуре Первой очереди: его было легко запомнить, и он ассоциировался только лишь с метрополитеном и больше ни с чем.

Внутри павильон перекрыт кессонированным потолком, покрытым внутри кессонов красной краской. Затем, после нескольких пролетов лестницы, сооружен небольшой кассовый зал и подходной коридор, ведущий к эскалатору.

Подземный зал станции спроектирован архитектором И.А.Фоминым в классическом стиле. Станция представляет собой три зала: центральный и два боковых, разделенных между собой рядом пилонов. В дальнейшем конструктивная схема станции Красные ворота станет основной для станций глубокого заложения.

Пилоны облицованы темно-красным мрамором с черным цоколем. В центре каждого пилона сделана полукруглая ниша, облицованная полированным светлым мрамором, что олицетворяет снесенные Красные ворота и несет в себе память о них. Проходы между пилонов перекрыты арками. Свод центрального зала богато украшен ромбовидными и треугольными кессонами с двойным контуром, что позволяет зрительно облегчить свод станции. Своды боковых залов кессонированы несколько грубее: рядами квадратных кассет. Переход от стен к своду оформлен уступчатым карнизом. Путевые стены облицованы керамической плиткой. Пол изначально был покрыт керамическими плитками двух цветов, уложенных в виде больших квадратов шириной чуть больше метра, позже пол покрыли серыми и черными плитами гранита. Освещается станция люстрами в виде шаров: в центральном зале их подвешено два ряда, в боковых залах – по одному ряду.

Стоит отметить, что в момент проектирования станций Первой очереди особенно не стремились создавать целостный архитектурный образ станции вместе с ее наземным вестибюлем. Павильоны больше имели образ остановок наземного транспорта, и поэтому к ним не предъявлялось особенных требований. Ярким примером этого факта является станция Красные Ворота, когда автором наземного вестибюля был выбран другой архитектор, имевший своё видение архитектуры вестибюля, а проект вестибюля И.Фомина, создающий с подземным пространством станции единый ансамбль, воплощен не был из-за чрезмерных размеров.

Проект станции был удостоен гран-при на Международной выставке в Париже в 1938 году.

31 июля 1954 года был открыт второй (северный) вестибюль станции, он расположился в знаменитой сталинской высотке у Красных ворот. Подъем состоит из двух эскалаторных пролетов, разделенных круглым залом с богато украшенным лепниной потолком. Освещение производится двухрожковыми бра на стенах с ампирным узором. Стены облицованы красным мрамором. И в продолжение стиля станции выполнены эскалаторные ходы: потолок верхнего эскалатора выполнен в виде арок, а вход нижнего в виде вписанных арок, как у старого наземного вестибюля.

29 мая 1962 года станция была переименована в Лермонтовскую, чтобы соответствовать названию площади на поверхности (площадь Красных ворот переименовали в Лермонтовскую площадь в 1941 году). 25 августа 1986 года станции возвращено прежнее название – Красные ворота.

Утраты станции

1. Большая буква М на вершине наземного вестибюля и надпись «МЕТРО» над дверями.

2. Шестигранная керамическая плитка на путевой стене заменена мрамором. Пол вместо керамической плитки был покрыт гранитом.

Кировская (ныне Чистые Пруды)

Кировская является станцией глубокого заложения. Свое название она получила по улице Кирова, бывшей Мясницкой. Удивительно, что Мясницкую переименовали в улицу Кирова только лишь по причине того, что по ней в декабре 1934 года везли гроб с убитым С.М.Кировым – советским политическим деятелем, членом политбюро ЦК ВКП(б). По проекту станция должна была получить название Мясницкой, либо Мясницких ворот, но во время строительства название поменяли.

Кировская построена с одним наземным вестибюлем, расположенным в начале Чистопрудного бульвара. Площадь для строительства павильона образовалась из-за сноса дома, замыкавшего цепь бульваров и стоявшего на этом месте. В доме располагался популярный в свое время кабак.

Автором станции является архитектор Н.Я.Колли – известный своим тяготением к конструктивизму. Внешне вестибюль выглядит строго, без излишеств. Входы организованы с двух противоположных торцов павильона. Продольные стены декорированы круглыми окнами, между которыми оставлено место для барельефов на тему строительства метро. Их должен был осуществить скульптор В.Д.Королев, но по каким-то причинам рельефы реализованы не были. Четыре колонны около каждого выхода зрительно добавляют высоту зданию, а сильно выступающий карниз – мощности. На крыше над каждым торцом были установлены большие буквы «МЕТРО». Торцевые стены полностью остекленные. Затем подобные павильоны, только в уменьшенном виде, будут строиться как вестибюли к «хрущевским» станциям. Интерьер вестибюля смотрелся лаконично и стильно: в углах перил лестницы были установлены тонкие торшеры, к сожалению, не сохранившиеся. Потолок обработан неглубокими кессонами, в которых установлены полукруглые светильники.

Cт. Кировская. Интерьер наземного вестибюля

Ст. Кировская. Перекрытие эскалаторного зала с оригинальным освещением

Спустившись по лестнице, пассажир попадает в длинный переход, облицованный голубым марблитом. Очень оригинально были поставлены источники света – их спрятали в стены, оформив в виде иллюминатора, что продолжает тему круглых окон наземного вестибюля. Вдоль продольной оси установлен ряд квадратных колонн, облицованных серым мрамором, для разделения потоков. Пол был покрыт плиткой в виде орнамента из прямоугольников, описанных вокруг каждой колонны. После коридора следует просторный эскалаторный зал, который первоначально имел стеклянный потолок, расчерченный на квадраты и излучающий мягкий свет. В настоящее время он демонтирован.

Из-за неблагоприятных гидрогеологических условий центральный зал не удалось раскрыть полностью, как это предполагалось в проекте. Был построен лишь небольшой аванзал у эскалаторов, с двумя парами проходов в боковые нефы. В противоположном конце станции тоже имелся маленький зал для перехода между платформами – он ограничивался двумя глухими торцами. Между этими залами все проходы между пилонов были сделаны глухими.

Пилоны облицованы серым и белым мрамором. Путевые залы освещались рядом трубчатых светильников, закрепленных по оси зала и закарнизным освещением, разливающим свет по белому своду, что уничтожало эффект подземелья и помогало зрительно сделать пилоны выше. Путевая стена была облицована светлой плиткой, в верхней части вдоль всей стены шел меандр из темных плиток, в «карманы» которого было вписано название станции. В торце подземного аванзала был установлен бронзовый бюст С.М.Кирова работы скульптора Манизера.

Во время Великой Отечественной Войны на станции размещались отделы Генштаба. На платформах были поставлены столы, а от проходящих поездов станцию загородили фанерной стеной и поезда, естественно, не останавливались. В подплатформенных помещениях были организованы рабочие кабинеты Верховного Главнокомандующего и начальника Генштаба.

В конце 1960-х станцию было решено реконструировать: нужно было построить центральный зал для сооружения перехода на открывающуюся станцию Тургеневская. В 1971 году реконструкция была закончена (ее авторы архитекторы Л.Н.Попова, А.Ф.Фокина). Самое главное чего удалось достичь в ходе реконструкции – станция не изменила своего внешнего облика. Были аккуратно раскрыты глухие проходы между пилонами. В центральном зале построили эскалаторы для перехода на станцию Тургеневская.

5 ноября 1990 года станцию переименовали в «Чистые пруды» по рядом расположенным прудам и названию бульвара. Также в 1990-х годах плитку на путевых стенах заменили мрамором, полностью повторив прежний рисунок.

13 января 2008 года в северном торце станции построили переход на открывшуюся станцию Сретенский бульвар. Бюст С.М.Кирова был перенесен в переход между станциями Тургеневская и Сретенский бульвар, отдалив его от «родной» станции Чистые пруды.

Утраты станции

1. Оригинальные торшеры и светильники из наземного вестибюля станции.

2. Перекрытие эскалаторного зала.

3. Трубчатые люстры из боковых залов. Теперь платформы освещаются лишь закарнизным светом.

4. Пол станции покрыли гранитом вместо асфальта, путевые стены облицованы мрамором вместо плитки.

5. Буквы «МЕТРО» на крыше вестибюля сохранились лишь с одной стороны.