Текст книги "Березовский и Абрамович. Олигархи с большой дороги"

Автор книги: Александр Хинштейн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 46 страниц) [доступный отрывок для чтения: 17 страниц]

…У этой детективно-уфологической истории есть не менее интересное продолжение. Уже работая над книгой, я пересказал этот случай одному своему знакомому, бывшему директору магазина «Березка», на что тот со смехом поведал в ответ, что студентка Горбунова все эти десять дней провела, оказывается, с ним на курорте в Пицунде. Расстались они со скандалом, после чего Елена в сердцах вернулась в Москву, на ту же скамейку.

Что это? Детская наивность? Куриная слепота любви? Простота нравов? Или же нечто иное: сибаритство, возведенное в ранг постулата.

Для Березовского – всегда и во всем – комфорт и удобства являлись главным жизненным приоритетом. Ради собственного спокойствия он готов был закрывать глаза на что угодно, если только внешне, со стороны, это никак не компрометировало его.

Внешняя атрибутика, яркая оболочка неизменно играла для Березовского главенствующую роль, еще с юности. («Для меня форма важнее содержания», – признался он в одном из интервью.) Словно герой андерсеновской сказки, Березовский готов был разгуливать нагишом, лишь бы все вокруг восторгались его прекрасным нарядом; при этом, в отличие от сказочного короля, он-то твердо знал, что никакого платья на нем нет и в помине.

Едва ли не самым важным для него являлось то, что подумают, скажут о нем окружающие; каким покажется он на публике – слишком глубоко засел в нем детский комплекс неполноценности.

Не быть, а слыть…

После того как на экраны страны вышел фильм «Олигарх», поставленный по автобиографическому роману Юлия Дубова, Борис Абрамович комментировал премьеру, даже не скрывая видимого удовольствия. («Главное, что неправильно в фильме, – интересничал он перед журналистами, – трахаются они там неправильно».)

Ему особенно льстило, что главную роль – директора фирмы «Автокар» Платона Маковского, чьим прототипом он как бы являлся, – исполнил российский секс-символ Владимир Машков, по ходу фильма совершающий подвиг за подвигом и укладывающий красоток штабелями в постель.

Примерно те же чувства испытывал, наверное, рябой, сухорукий грузин Джугашвили, видя на экране себя самого в изображении русского великана Алексея Дикого.

«Это кино – красивая сказка, – уверен между тем Владимир Темнянский. – Главная неправда заключается в том, что по фильму Маковского Березовского постоянно предают друзья. Но по жизни это он предавал всех нас».

Сам Темнянский, подобно многим другим, оказавшимся подле Березовского в разные периоды его жизни, испытал это на собственной шкуре. Он был одним из тех, кто создавал «ЛогоВАЗ» с нуля. Но в конце 1991-го, когда компания набрала уже многомиллионные обороты и лишние рты оказались ни к чему, его просто вышвырнули из бизнеса. Правда, очень интеллигентно.

«Борису было неудобно просто указывать мне на дверь. Все-таки мы много лет близко дружили. И тогда он выбрал совершенно иезуитский способ. Предложил создать компанию – она называлась „Сервис-авто“, – которая занялась бы продажей автомобилей. Пятьдесят процентов – „ЛогоВАЗу“, пятьдесят – мне. Но уже через два месяца мне было велено отдать Красненкеру половину всех квот на машины. Я понял, что это тупик, и не стал дожидаться концовки, ушел сам».

Бывшие друзья никогда больше не встречались. Но через семь лет судьба случайно свела их вновь, и Березовский вдруг разоткровенничался.

«Он сказал мне: понимаешь, Вовка, я очень переживал нашу размолвку. Но я был уверен, что ты поковыряешься на стороне и вернешься в итоге назад: только уже с другими амбициями… То есть ему нужно было меня сломать, из друга и партнера превратить в бессловесного менеджера».

Мне кажется, главная ошибка Темнянского заключалась в том, что он искренне считал Березовского своим другом; но у Березовского по определению не могло быть друзей.

Приятели – да, сколько угодно. Нужные, полезные люди – само собой. Подмастерья, челядь – разумеется. Только не друзья.

Ни разу, за все время, пока я собирал материалы для этой книги, не довелось мне услышать упоминание о каком-то человеке, который мог бы назвать себя другом Березовского. Борис Абрамович дружил лишь с деньгами и властью; все люди вокруг являлись для него не более чем средством к достижению цели.

В жизни, как и в сексе, он признавал только две позиции: либо сверху, либо снизу. Все окружающие должны были безоговорочно признавать его превосходство; или, наоборот, их превосходство признавал он, и тогда готов был и чемоданы таскать, и сворачиваться калачиком у дверей, преданно заглядывая в глаза, льстить и угождать без меры; ровно до тех самых пор, пока человек не переставал быть ему нужен.

Так было всегда, еще с юности. Ветеран «АвтоВАЗа» Александр Долганов, знающий Бориса Абрамовича с начала 1970-х, вспоминает, что уже в те годы он по-настоящему ни с кем не дружил: «заводил исключительно выгодные, краткосрочные связи».

Практически все, с кем Березовский организовывал «ЛогоВАЗ», оказались в итоге выброшены за борт. Рядом с ним остались единицы, да и те вынуждены были довольствоваться второстепенными ролями, подбирая объедки с барского стола. (Единственное исключение – Бадри Патаркацишвили, удивительным образом сумевший удержаться на этом чертовом колесе полтора десятка лет; хотя сравнительно недавно их отношения тоже подошли к концу.)

Разве можно сравнить капиталы Березовского с состоянием, нажитым, допустим, Николаем Глушковым или Юлием Дубовым? Смешно даже.

«Главный принцип Бори – полная беспринципность, – считает Самат Жабоев, тоже, кстати, выдавленный Березовским из их общего бизнеса. – Сегодня он любит человека, завтра ненавидит… Когда „ЛогоВАЗ“ создался, все поначалу были на равных, просто у одного человека авантюризма оказалось побольше… Я придумал такой образ: сперва мы все были голыми, ходили в набедренных повязках, и первых заработанных денег хватило только на один-единственный автомат. Он достался Боре. Потом мы купили еще и танк, потом – истребитель. И вот Боря улетает, а мы кричим вслед: куда ты? защити же нас! А Боря в ответ разворачивается и из нашего же пулемета как даст по нам очередь…»

Этот поминальный список – тех, кто был сражен пулеметной очередью Березовского, а точнее пал жертвой собственной наивности, – я частично уже приводил: Темнянский, Жабоев, Авен, Каданников, Зибарев, Шатров.

Сюда следует добавить и еще несколько имен. Например, Виктора Гафта, с чьей помощью «ЛогоВАЗ» когда-то заработал первые деньги. Несмотря на все прежние заслуги, в 1995-м Гафт – уже заместитель гендиректора – был с позором изгнан из «ЛогоВАЗа». Несколькими месяцами позже при таинственных обстоятельствах он погибнет, вывалившись из окна.

Но самый яркий, пожалуй, пример – это история Михаила Денисова, человека, который искренне полагал себя лучшим другом Березовского.

Приятельствовали они еще со студенческих времен, вместе начинали заниматься бизнесом, сообща проводили дни напролет, а в эпоху совет-ской морали квартира Денисова на Большой Дорогомиловской регулярно служила Борису Абрамовичу местом встреч с будущей женой Галиной.

Когда создавался «ЛогоВАЗ», именно Денисов был здесь главным действующим лицом; почти всю первую команду – и Самата Жабоева, и Николая Глушкова, ставшего финансовым мозгом компании, – привел за собой он. (Глушков работал у него заместителем в НИИ прикладных и автоматизированных систем.)

Но уже очень скоро старая дружба стала тяготить Березовского: думаю, было в этом что-то фрейдистское, ибо рослый, спортивный и обеспеченный Денисов неизменно пользовался повышенным успехом у слабого пола, да и в прежних их отношениях он всегда являлся доминантой.

В 1990 году Денисов из «ЛогоВАЗа» ушел: ему начал претить авторитарный стиль друга юности. За все труды он не получил ни копейки: ни одной даже акции.

Сам Денисов ворошить прошлое сегодня не хочет. Когда я расспрашивал его об этом, он отвечал очень уклончиво и даже просил не упоминать сей факт на страницах книги. Но поскольку эту историю впервые узнал я не от него, никаких обязательств у меня здесь нет.

Так вот. Когда в середине 1990-х Денисов вновь встретился с бывшим компаньоном – на похоронах их общего товарища, погибшего в автокатастрофе – тот неожиданно растрогался и пообещал выплатить ему положенные дивиденды: по всем расчетам, выходило эдак миллиона полтора долларов.

Эти деньги Денисов ждет до сих пор. Пару лет назад нужда заставила его навестить Березовского в Лондоне и напомнить о долге. «Знаешь, – на голубом глазу ответствовал Борис Абрамович, – мы с Бадри решили рассчитаться со всеми после возвращения в Россию».

В переводе с олигархического на русский это означает: «когда рак на горе свистнет…»

$$$

Уже к 1992 году оборот «ЛогоВАЗа» достиг 250 миллионов долларов: эта абсолютно спекулятивная прокладка контролировала теперь до 10 % всех «вазовских» продаж.

В стране полным ходом шла либерализация цен, но руководство автозавода по-прежнему отдавало свои машины «ЛогоВАЗу» почти по себестоимости, да еще и не требуя денег вперед; в условиях дичайшей инфляции подобная расточительность выглядела как минимум безумством. При отпускной цене примерно в 3,5 тысячи долларов «ЛогоВАЗ» продавал их уже вдвое дороже.

Впрочем, все становится на свои места, если вспомнить, что и гендиректор «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, и его заместитель Александр Зибарев являлись одновременно акционерами «ЛогоВАЗа». Иными словами они продавали автомобили сами себе, наживаясь на разнице цен.

Советский директор, Герой Соцтруда Каданников и советский ученый, доктор наук Березовский оказались, как ни странно, прирожденными негоциантами. Их тандем, образованный на гребне перестройки, стал поистине золотоносным. Правда, особой гениальности от них и не требовалось: если большинство других отечественных предприятий с приходом рынка медленно загибались, то продукция «АвтоВАЗа» по-прежнему оставалась востребованной.

«Жигули» для советского человека были не просто средством передвижения, а неким, если угодно, символом успеха, живой валютой, благо иномарки все еще оставались недоступными для большинства.

Впрочем, сам Борис Абрамович склонен объяснять собственный успех совсем другим. Тем, что на завод «пришла команда наших менеджеров» и сделала «экономику „АвтоВАЗа“ рыночной».

«Когда мы пришли на „АвтоВАЗ“, мы обнаружили такую картинку. „АвтоВАЗ“ штампует 600 тысяч машин, из которых 300 тысяч уходят на экспорт ниже себестоимости. Примерно 1700 долларов за одну штуку… Одновременно „АвтоВАЗ“ покупает комплектующие и агрегаты за границей, с рассрочкой платежа с предоплатой в 100 %, то есть сразу расплачивается с фирмами, которые являются сателлитами компартий, спецслужб, то есть это такой мощный механизм вбрасывания валюты за рубеж.

Этот механизм был разрушен, потому что государство больше не бюджетировало „АвтоВАЗ“. Нужно было жить на свои, и Глушков (финансовый мозг Березовского, один из руководителей „ЛогоВАЗа“. – Авт.) создал экономически новый для „АвтоВАЗа“ механизм – рыночный».

К чему привел этот треклятый «рыночный механизм», хорошо теперь известно.

К середине 1990-х «АвтоВАЗ» был выпотрошен и выжат, как лимон. Его дилеры – и «ЛогоВАЗ» в первую голову – зарабатывали несметные барыши, в то время как сам завод еле сводил концы с концами.

Многочисленные дилерские, спекулятивные конторы годами не рассчитывались за поставленные автомобили; заключенные договора позволяли тому же «ЛогоВАЗу» возвращать заводу деньги лишь через два с половиной года после отгрузки. Но поскольку операции все велись исключительно в фиксированных валютных ценах, за это время инфляция съедала 90 % стоимости; получается, что Березовский покупал машины по цене… ну, допустим – пары колес.

Невероятно, но даже при таких фантасмагорических условиях к середине 1990-х он умудрился задолжать «АвтоВАЗу» 165 миллиардов рублей – более 30 миллионов долларов.

Рабочие на заводе месяцами не получали зарплату, не хватало денег даже на оплату электроэнергии. Предприятие стало одним из главных должников казны. К 1 января 1998 года его долг бюджету и внебюджетным фондам всех уровней составил без малого 20 (!) миллиардов рублей; свыше 3 миллиардов долларов.

«АвтоВАЗ» не признавали банкротом исключительно по политическим мотивам: все-таки он был крупнейшим заводом страны. Да и что прикажете делать с 200-тысячным коллективом и 700-тысячным городом, живущим исключительно за счет предприятия?

Курица, несущая золотые яйца, медленно, но верно двигалась к голодной смерти…

Со всех сторон «АвтоВАЗ» был опутан вытканной Березовским и заводским менеджментом паутиной. Все расчеты, например, велись через созданный ими «АвтоВАЗ-банк»; продажи – через «ЛогоВАЗ» и другие «родственные» структуры («Автотемп», «Кристал-моторс» и т. п.).

Именно Березовскому с Каданниковым приписывается и авторство совершенно бесстыжей схемы, вошедшей в историю под названием «перекрестное акционирование».

В ходе приватизации «АвтоВАЗа» контрольный пакет его акций был скуплен на чековом аукционе фирмами, подконтрольными Березовскому, Каданникову и другим не менее достойным гражданам. Таким образом, руководители и дилеры предприятия одновременно оказались его владельцами. (Как тут не вспомнить президента Ельцина, прекраснодушно изрекшего накануне ваучеризации летом 1992-го: «Нам нужны миллионы собственников, а не горстка миллионеров».)

К моменту бегства Березовского из России 64 % акций «АвтоВАЗа» принадлежали дочерним или подконтрольным заводу структурам. («АВВА» – 38 %, «ЦО АФК» – 24 %, «ИФК» – 2 %.) При этом сам «АвтоВАЗ» владел 86 процентами акций «АВВЫ», каковая, в свою очередь, вместе с «АвтоВАЗом» обладала 60 процентами «АФК».

В этом перекрестном хитросплетении сам черт мог сломить ногу. Чего уж там говорить о доморощенном российском правосудии. И не воспользоваться таким благополучным расположением звезд было бы верхом безрассудства.

Борис Абрамович никогда не чурался сомнительного, полукриминального бизнеса. От своего коллеги, депутата Алексея Митрофанова, услышал я примечательную историю о первой его встрече с Березовским.

Зимой 1992 года знакомые привели Митрофанова на станцию «ЛогоВАЗа» в Беляево, сказав, что здесь можно купить машину за бесценок.

«Березовский распоряжался на площадке сам, никому не доверяя, и по этому поводу был одет в теплые рейтузы. „Жигули“, которые мне предложили купить, действительно, стоили в несколько раз дешевле обычной цены. Как я потом узнал, эти машины оформлялись на „левые“ фирмы – преимущественно чеченские; якобы их отгружали с „АвтоВАЗа“, но затем фирмы исчезали, а убытки вешались на завод. Здесь главное было – успеть спихнуть товар до возбуждения уголовного дела».

Не удивлюсь, если руководство автозавода и знать не знало о фортелях своего любимца. Многие вещи стали вскрываться гораздо позднее.

После того как Александру Зибареву сообщили, что отчетность по продажам «ЛогоВАЗа» фальсифицируется, он, не мешкая, вызвал Березовского: «Ты присмотрись там…»

Разумеется, Борис Абрамович возмущенно крутил в ответ головой, обещал разобраться, наказать вороватых продавцов. И лишь потом выяснилось, что все это происходило с его ведома и указания.

«В документации „ЛогоВАЗа“ продажные цены сознательно занижались, – подытоживает Зибарев, – наличные деньги – „наличман“, как они называли – таскали сумками».

Но все это были лишь цветочки, разбег перед истинным стартом. Очень скоро на свет родилась воровская схема совсем иного масштаба, принесшая ее создателям не менее миллиарда долларов чистой (а точнее, грязной) прибыли. Называлась она «ложный реэкспорт».

Смысл этих афер прост до безобразия. С незапамятных времен значительную часть машин «АвтоВАЗ» поставлял на экспорт. НДС – налог на добавленную стоимость – в этих случаях не платится: таков закон.

Так вот, если машины – исключительно по бумагам – отправить на экспорт, а затем пригнать обратно в Россию, государство НДС не получит. А это – ни много ни мало – 20 процентов цены.

Первым эта блестящая идея осенила заместителя гендиректора «ЛогоВАЗа» Николая Глушкова, выполнявшего у Березовского обязанности финансового гения. (Именно Глушков разработал и все аферы с «Аэрофлотом», о чем мы поведаем позже.) Было это еще в конце 1991 года.

«Изначально схема была такая, – вспоминает Владимир Темнянский. – Машины отгружали в Прибалтику или на Украину, подписывали договора с иностранными покупателями, однако в последний момент они якобы отказывались от своих планов. Груз возвращался назад и продавался уже на внутреннем рынке без уплаты НДС. Но потом Березовский смекнул, что можно упростить всю процедуру. Зачем оплачивать накладные расходы, тратиться на транспортировку. В результате на границу стали возить только документы, а сами машины даже не покидали Тольятти, или сразу же отгонялись на площадки „ЛогоВАЗа“».

(Кстати, по иронии судьбы, в качестве одной из перевалочных баз для этих операций использовались автостоянки подмосковной фирмы «Властелина»: той самой пирамиды, построенной дебелой гражданкой Соловьевой, получившей за свое «творчество» 7 лет лагерей.)

Эта абсолютно криминальная схема успешно действовала вплоть до конца 1990-х. Уход от налогов, поставленный на системную основу (недаром Борис Абрамович 20 лет занимался теорией систем управления), ежегодно приносил до 150 миллионов долларов гешефта.

Разумеется, все, кому положено, о схеме этой осведомлены были отлично: а как иначе, если машины даже не пересекали границ. Но до тех пор, пока Борис Абрамович находился в фаворе, все попытки остановить масштабное воровство заканчивались, даже не успев начаться. (Помнится, в 1998-м на «АвтоВАЗе» была проведена шумная спецоперация МВД под громким названием «Циклон». И толку-то?)

После того как еще в 1994-м начальник следственного отдела Самарской облпрокуратуры Радик Ягутян во всеуслышание заявил, что готов назвать имена организаторов этих афер, уже на следующий день рот его навсегда заткнула автоматная очередь.

Даже когда в 2000-м Федеральная служба налоговой полиции возбудила уголовное дело по факту уклонения «АвтоВАЗа» от уплаты налогов на сумму в 4,3 миллиарда рублей, Генпрокуратура уже через месяц дело это прекратила.

Лишь в 2002 году, после триумфального бегства Березовского за кордон, уголовное дело по «ВАЗу» было наконец возбуждено. Правда, о ложном реэкспорте в материалах следствия нет ни строчки. Березовскому сотоварищи (Патаркацишвили, Дубов) инкриминируется лишь хищение 2 тысяч 322 автомашин, которые в 1994–1995 годах они получили на «АвтоВАЗе», но денег назад так и не вернули. Общая сумма ущерба составила 60 миллиардов тех еще, неденоминированных рублей.

«Похищенные денежные средства, – говорится в официальной справке Генпрокуратуры, – ими использованы для приобретения коттеджей, дач, недвижимости и акций АО „ОРТ“, АО „МНВК“ (ТВ-6, АО „Издательство „Огонек““)».

Кстати, до сих пор нет никаких уголовных дел и по другой, не менее громкой и скандальной истории: так называемого народного автомобиля «АВВА».

Об этой афере следует рассказать подробнее.

Осенью 1993-го группа хорошо нам известных граждан – Березовский, Каданников, а также примкнувший к ним самарский губернатор Константин Титов – объявили о создании народного завода, который станет выпускать истинно народные же, то есть баснословно дешевые автомобили. (Почему народные автомобили нельзя производить на «АвтоВАЗе», они предусмотрительно объяснять не стали.)

При этом собственные деньги ни Каданников, ни Березовский в завод вкладывать не спешили. Населению было предложено самому скидываться на богоугодное дело, ибо народный завод на то и народный, чтобы строиться всем миром.

Проект получил название «АВВА»: Автомобильный всероссийский альянс. На красочной бумаге в Швейцарии были отпечатаны акции, украшенные портретами известных купцов, вроде Третьякова или Саввы Морозова. Со страниц газет и телеэкранов идеологи «народничества» упоенно принялись рассказывать, какие баснословные дивиденды в самом ближайшем времени получат акционеры; звучали даже конкретные сроки запуска нового завода, заложенного уже то ли в Финляндии, то ли в Серпухове (экая амплитуда!).

Особый упор делался на то, что «АВВУ» активно поддерживает государство. На первой же пресс-конференции, которая прошла отчего-то в Большом театре (странно, что не в театре сатиры: это было бы намного уместнее), на сцене, важно надув щеки, восседали вице-премьеры Гайдар (ага!) и Шохин. 15 % акций «АВВЫ» получил Фонд федерального имущества, 5 % – администрация Самарской области. Публично одобрил идею народного автозавода и сам президент Ельцин; он выпустил даже указ, по которому «АВВА» получала серьезные налоговые льготы и освобождалась от уплаты таможенных пошлин.

На самом деле «АВВА», как и любая пирамида, обречена была изначально. В очередной раз Березовский – молодец, ничего не скажешь! – воспользовался пробелом в несовершенном тогда еще законодательстве.

По закону любые акции обязательно должны были быть именными. Однако про обезличенные ценные бумаги – на предъявителя – там не говорилось ни слова; а что не запрещено – то, значит, разрешено. И если в массовом сознании разноцветные эти фантики безоговорочно воспринимались как акции, то с юридической точки зрения представляли они собой лишь некий сертификат, дававший своему владельцу одно-единственное право: обменять его на настоящую акцию. А это было уже совсем непросто.

Безымянность сертификатов полностью снимала с организаторов «АВВА» всякую ответственность. Самое главное – оно не обязывало их составлять реестр держателей, что автоматически делало невозможным какие-либо выплаты компенсаций пострадавшим вкладчикам.

Потом Березовский будет говорить, что народный завод ему не удалось построить исключительно по причинам субъективным: он-де всей душой, но обстоятельства оказались выше. Верится в это с трудом; в противном случае, ему изначально незачем было выстраивать все предприятие столь иезуитским образом.

Когда человек работает на результат, в первую очередь озабочен он достижением цели, а не тем, как сподручнее выйти сухим из воды; с тем же успехом, признаваясь девушке в любви, пылкий кавалер вместе с букетом должен всучивать ей нотариально заверенный договор, по которому, в случае разочарования, все подарки, цветы и конфеты полностью должны быть ему компенсированы, плюс еще – неустойка в пятикратном размере.

Так оно, собственно, в итоге и вышло. С населения собрали 50 миллионов долларов, после чего объявили, что денег для завода не хватает, да и государство – вот зараза – обещанных дотаций выделять не спешит. Посему, дорогие россияне, срочно принесите еще 250 миллиончиков (ровно столько якобы требуется для начала работы), иначе потом не ропщите.

Проследить дальнейшую судьбу своих денег три миллиона (!) незадачливых акционеров так и не смогли, несмотря на то, что «АВВА» оказалась собственником 34 % акций «АвтоВАЗа», а сам завод стал владеть 38 % акций «АВВЫ». (Это к вопросу о «перекрестном акционировании».) Правда, вкладчикам от этого перекрестного хитросплетения было ни жарко ни холодно: дивидендов они все равно не получили, а клятвенные обещания Березовского, что никто не забыт, ничто не забыто – на хлеб, увы, не намажешь.

Еще в 1997-м Борис Абрамович уверял, что вот-вот начнет «выплату дивидендов физическим лицам», но минуло уже десять лет, а дивидендов как не было, так и нет.

(Акции «АВВЫ» обещали, правда, обменивать на акции «АвтоВАЗа», но когда Каданников обмолвился об этом однажды по телевидению, редакцию просто завалили письмами: дайте адрес… «Ну как же, было открыто несколько пунктов», – на голубом глазу подивился Березовский такой дремучести акционеров. Понятно, да? Фантики «АВВЫ» продавали по всей стране, в каждом городе, под массированные залпы рекламной кампании, а теперь для обмена – «открыто несколько пунктов».)

Автомобильный всероссийский альянс стал очередной пирамидой, опустошившей кошельки доверчивых россиян. Его отличие, скажем, от «МММ» заключается лишь в том, что небезызвестный Мавроди, собрав денежки у сограждан-простофиль, пустился в бега, был пойман с фальшивым паспортом и отправлен в темницу, тогда как строитель пирамиды автомобильной счастливым образом избежал каких-либо репрессий и даже для вида и не думает каяться.

(«Мы – единственная компания из всех, которые таким образом работали на рынке… которая не скрылась», – горделиво изрек бывший гендиректор «АВВЫ» Березовский в одном из интервью.)

Максимум, в чем признает он себя виновным, так это в том, что не учел «стабильность политической обстановки».

Впрочем, об этой особенности нашего героя – в любой ситуации находить крайних, всех, кроме себя самого, – мы уже упоминали. Не без участия Бориса Абрамовича все шишки в истории с «АВВА» посыпались на голову Каданникова, благо каждую акцию украшала его витиеватая подпись. Кончилось все тем, что бывшие партнеры, если и не рассорились вдрызг, то уж по крайней мере растеряли друг к другу былые симпатии.

«АВВА» стала последней каплей, переполнившей чашу каданниковского терпения; он, кстати, долго не соглашался на эту авантюру и сдался лишь после многомесячной беспрерывной осады.

Гендиректор «АвтоВАЗа» давно уже тяготился своей связью с Березовским: к 1995 году долги «ЛогоВАЗа» перед заводом представляли собой астрономическую цифру. На эти деньги Березовский скупал пакеты акций масс-медиа (ОРТ, «Огонек», «Независимая газета»), тем самым опосредованно втягивая Каданникова в политические игрища.

«Некоторое время назад я вынужден был просить президента не связывать действия „ЛогоВАЗа“ с интересами Волжского завода, – признавался Каданников журналистам летом 1995-го. – Телевидение нас ни-сколько не занимает… туда уходят те средства, которые должны быть нашей прибылью… Мне трудно объяснить рабочим, каким образом нами же созданная организация оказалась в первых рядах наших должников».

Но расставаться с такой выгодной «дойной коровой» Борису Абрамовичу было совсем не с руки; поначалу он всячески пытался умилостивить и умолить Каданникова, демонстрируя ему истинно сыновнее почитание.

(«Я вас очень прошу, – униженно, заискивающим тоном просит он у Каданникова.[1]1
  запись этого разговора есть в аудиоприложении к книге


[Закрыть] – Просто прошу. Заморозьте, пожалуйста, этот вопрос на одну неделю. Я обещаю, что в течение недели я к вам приеду и мы с вами полюбовно решим».

На что Каданников с рабочей простотой рубит в ответ:

«Если бабки привезешь, так даже приезжать не надо, все полюбовно решим».)

Однако в итоге директорское терпение окончательно лопнуло. Волевым решением он остановил все поставки машин «ЛогоВАЗу», что вызвало у Бориса Абрамовича бурю негодований; какими только последними словами не костерил он бывшего своего благодетеля.

Дошло до того, что он в открытую принялся угрожать Каданникову, требуя восстановить статус-кво. Известен случай, когда в компании со своими верными кунаками Патарцикашвили и Глушковым Борис Абрамович приехал в московское представительство «АвтоВАЗа», где без обиняков заявил изумленному Герою Соцтруда, что слишком много сил и средств затратили они, чтобы так просто взять и уйти сейчас восвояси; или все будет по-прежнему, или потом на нас не обижайтесь…

Откуда ж ему было знать, что в скором времени Каданников будет рекрутирован во власть, станет первым вице-премьером правительства. Вот уж когда пришлось ему кусать локти, ан поздно.

В первый же вечер после каданниковского вознесения, как ни в чем не бывало, Березовский примчался к новоиспеченному сановнику на дачу, в подмосковный поселок Заречье, и на голубом глазу заявил, что это он, оказывается, сыграл ключевую роль в его назначении.

Наладить мосты Борис Абрамович, конечно, наладил, но былой близости никогда более у них не возникло.

Самат Жабоев, ставший помощником Каданникова по Белому дому, вспоминает, что Березовский потом регулярно приходил к первому вице-премьеру с ворохом самых разнообразных бизнес-проектов, но тот лишь вежливо улыбался в ответ и ничего не делал…

…Между прочим, если уж говорить о «народном автомобиле», то таковой в стране уже имелся: не что иное, как «АвтоВАЗ».

Возводили волжский гигант всем миром, в голом поле, под лозунгом «Отцы Магнитку строили, а мы автозавод». С самых разных концов страны ехали на всесоюзную ударную комсомольскую стройку будущие автозаводцы. Работали сутками, жили в палатках, лишь бы поспеть к торжественной, волнующей дате: 100-летию со дня рождения великого Ленина. Именно тогда, в апреле 1970-го, и сошли с главного конвейера «ВАЗа» первые в истории «Жигули»: по своему масштабу событие это было сравнимо… Ну, допустим, с полетом Гагарина.

«Духовой оркестр играет марш „Мы рождены, чтоб сказку сделать былью“ – так описывается этот величественный момент в пьесе одного из „крестных отцов“ Березовского Михаила Шатрова „Погода на завтра“. – Прямо на нас из глубины цеха, окруженный рабочими, движется зажатый механическими „лапами“, сверкающий белой эмалью и хромированной отделкой, украшенный живыми цветами и транспарантами малолитражный автомобиль. Мощное рабочее „ура!“ потрясает своды – разжались и отошли „лапы“, автомобиль родился. Рабочие под крики „ура!“ бросаются к автомобилю, поднимают его на руки и… уносят».

Кто же мог представить тогда, что пройдет каких-то двадцать с небольшим лет, и построенный комсомольцами-добровольцами завод будет прихватизирован группкой подозрительных коммерсантов, едва не окажется банкротом, а описанное драматургом народное ликование станет сопровождать исключительно выплату рабочим зарплаты…

Только в 2004 году, в эпоху столь ненавистного Борису Абрамовича путинского диктата, контрольный пакет «АвтоВАЗа» вернется наконец в лоно государства. Первое, с чего начнут работу новые руководители предприятия – все, как на подбор, гэбэшники и опричники режима – попытаются, если не прекратить, то хотя бы ограничить масштаб воровства и хищений, и это мгновенно приведет к увеличению прибыли на 20 %.

Правда, видный рыночник и либерал Березовский крушения своей мечты воочию уже не увидит…