Текст книги "Дальняя бомбардировочная..."

Автор книги: Александр Голованов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 40 (всего у книги 46 страниц)

И. Л. Сенагин – командир эскадрильи, совершил 301 боевой вылет, из них днем – 55. 214 раз вылетал майор Сенагин на бомбардирование различных целей, 32 раза летал по глубоким тылам противника по разным специальным заданиям, в том числе и по заброске наших разведчиков. Много довелось провести ему воздушных боев с различными типами самолетов противника, и всегда он выходил победителем. За ним значится четыре лично сбитых истребителя. Немало довелось летать ему к партизанам, на фотографирование целей и на их освещение. Более 50 раз лидировал Сенагин полк и дивизию на выполнение наиболее сложных и ответственных задач.

Г. А. Таран – командир полка 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ. Лично совершил 225 боевых вылетов в тыл противника, из них 61 – с посадкой на партизанских площадках на тяжелом самолете. Много летал на выполнение специальных заданий с неоднократными посадками в тылу врага. Первым вылетал на подготовленные партизанами площадки и налаживал связь со многими отрядами. В одном из полетов в районе станции Мга зенитным огнем была разворочена носовая часть фюзеляжа самолета, был тяжело ранен второй пилот, а у самого Тарана перебита нога. Все же самолет был доведен до расположения своих частей… Досрочно выписавшись из госпиталя, Григорий Алексеевич отверг предложение перейти на работу в тылу и вновь включился в боевую деятельность. Кроме неба над оккупированной противником территории нашего государства за это время самолет Тарана успел побывать в Финляндии, Польше, Чехословакии, Румынии, Германии. [509]

Приведу здесь фамилию еще одного молодого товарища – А. А. Шевелева, заместителя командира эскадрильи. Летать в АДД он начал в мае 1942 года, но уже к октябрю 1944-го успел сделать 222 боевых вылета и был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Ленина. 103 раза вылетал он на бомбежку переднего края и армейских тылов противника, 113 раз летал по тылам противника и бомбил железнодорожные узлы, станции и военно-промышленные объекты. Со всем, что бывает на войне, пришлось столкнуться и Шевелеву – и попадать под сильный зенитный огонь, и встречаться и вести воздушные бои с истребителями, и привозить на свой аэродром раненых членов экипажа… Но никогда он не отступал и не прекращал выполнение поставленной ему боевой задачи. И вот один из примеров. Самолет, идя к цели, был атакован истребителем, получил до 30 пробоин, были повреждены шасси и руль глубины. Радист и стрелок ранены. Отбив повторную атаку, командир корабля повел поврежденную машину на цель, выполнил задание, но дойти до своего аэродрома из-за повреждений машины не смог и произвел посадку на промежуточном аэродроме, сохранив самолет и экипаж.

На войне как на войне

Многое из того, что сейчас кажется необычным, а подчас и невероятным, тогда, во время войны, было повседневным и обыденным… Действительно, уходя на выполнение тех или иных боевых задач, каждый не знал, вернется ли он обратно. Однако если кого и не досчитывали, то считали это закономерным, неотвратимым явлением войны… Подумать только! Сотни раз ходить в бой и сотни раз оставаться живым! Быть сбитым и опять летать и бить врага. Быть опять сбитым и опять возвращаться в строй! Приводить изуродованный самолет, получать другую машину и опять в бой! Разве это не удивительно сейчас, в мирных условиях? А тогда, во время войны, так делали все, а вернее, почти все. Воевали с фашистами, не думая о том, что тебя могут и убить. Главным чаянием всего народа был разгром оголтелого врага, посягнувшего на нашу Родину.

И вот когда в архиве в Подольске я перебирал стопы наградных листов с описанием мужества и геройства, проявленных каждым из представляемых, невольно думалось мне – почему мы были так скупы на награды?.. Да, многое поправлялось нами, люди получали заслуженные ордена, но это капля в море. Разве не заслужили высших наград члены экипажей, скажем, стрелки и стрелки-радисты? Сколько самолетов и жизней спасли они, ведя воздушные бои! Сколько экипажей благодаря им до сих пор здравствуют и имеют самые высокие награды. А ведь у нас не было ни одного Героя Советского Союза среди стрелков и стрелков-радистов, хотя совершили многие из них по 300 и более боевых вылетов. [510] Вот, например, стрелок-радист Сергей Иванович Мезин. Совершил 327 боевых вылетов! Был и сбит, и ранен. Менялись командиры экипажей, а он все летал. С первого дня войны довоевал до последнего. В многочисленных воздушных боях сбил восемь истребителей противника, и это летая на бомбардировщике. Это ли не настоящий Герой! Можно лишь пожалеть, что поправить этого нельзя. А может быть, все-таки можно?..

Немало в АДД было таких, как С. И. Мезин. Это благодаря им только гвардейскими в АДД стали 12 дивизий и 43 полка. А ведь в гвардейские части и соединения преобразовывались лишь те, которые в боях с оккупантами показали особые примеры мужества и отваги, добились больших успехов.

Среди отмеченных наградами было и Челябинское военное училище штурманов и стрелков-радистов, которое за полтора года пребывания в составе АДД подготовило более 3000 высококвалифицированных специалистов, из которых более 2000 штурманов. Училище было награждено орденом Красного Знамени. Начальник училища Василий Павлович Белов удостоен звания генерал-лейтенанта авиации, а значительное количество специалистов инструкторско-преподавательского состава получили правительственные награды.

Новосибирская школа военных летчиков подготовила около 2300 пилотов и также была награждена орденом Красного Знамени, а руководство школы, ее инструкторы и преподаватели были отмечены правительственными наградами.

Хочу здесь остановиться на деятельности 1-й транспортной дивизии Гражданского воздушного флота (командир генерал Шалва Лаврентьевич Чанкотадзе). Не совсем обычна та работа, которую выполнял личный состав этой дивизии, даже по сравнению с разносторонней боевой деятельностью других соединений АДД. За период с 22 июня 1941 года по сентябрь 1944 года дивизия совершила 71143 самолето-вылетов, перевезла 339184 человека, из них 210420 бойцов, офицеров и партизан и 43613 раненых. Дивизией перевезено более 51000 тонн грузов, из которых более 13000 тонн боеприпасов и 38000 тонн горючего, продовольствия, снаряжения и другого военного груза. 2027 раз самолеты дивизии летали к партизанам Белоруссии, Украины, Прибалтики, Молдавии, доставили им около 2200 тонн боеприпасов и продовольствия и около 4000 человек личного состава. Более 3000 человек было вывезено из тыла врага. В период блокады Ленинграда оттуда вывезено более 50000 человек, из них около 30000 человек квалифицированных рабочих и инженеров. Сотни вылетов сделал личный состав и в осажденный Севастополь, куда доставил значительное количество боеприпасов и вывез более 2000 человек, в том числе раненых. Много выполнила дивизия и различных особых заданий. [511] Так, 18 сентября 1944 года по просьбе Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина – командующего 3-м Украинским фронтом, одному из полков этой дивизии, которым командовал А. И. Семенков, было поручено доставить группу автоматчиков в район болгаро-турецкой границы для задержания поезда, в котором находились немецкая и итальянская миссии, пытавшиеся скрыться с секретными документами и ценностями. Под прикрытием истребителей, выделенных 17-й воздушной армией, автоматчики были доставлены к границе. Поезд с миссиями был задержан, личный состав миссий доставили в Москву. Командиром корабля, выполнившим эту задачу, был лейтенант Аркадий Дымов.

Все три полка дивизии получили почетные наименования: Херсонский – командир Константин Бухаров, Севастопольский – командир Алексей Семенков, Виленский – командир Григорий Таран. 2555 человек личного состава были награждены орденами и медалями, а семи из них присвоено звание Героя Советского Союза.

Мной приведены здесь лишь цифровые данные, без описания каких-либо подробностей и без приведения весьма интересных эпизодов боевой деятельности дивизии. Эта работа ждет своего писателя. Однако и из приведенных здесь данных видна огромная работа личного состава дивизии, которая была заслуженно преобразована в 10-ю гвардейскую. Ряд частей ГВФ также был преобразован в гвардейские и награжден орденами.

А сейчас настало время поговорить и о таких службах, которые у нас остаются несколько в тени, но без которых авиация не может успешно вести свою боевую работу. Я остановлюсь здесь на двух из них: инженерно-авиационной и службе тыла. Это, по сути дела, два кита, на которые опиралась Авиация дальнего действия в течение всей войны. Хочу сразу здесь оговориться – для того, чтобы описать всю многогранную работу, которая была проделана этими двумя службами, нужно садиться и писать отдельную книгу, чего я, естественно, сделать не могу. Однако я попытаюсь, хотя бы коротко, схематично изложить их деятельность, чтобы у читателя осталось представление о той огромной, так называемой будничной работе, которую проделал личный состав этих служб в тяжелейших условиях войны, подчас в сложнейших климатических условиях.

Начну с инженерно-авиационной службы. Как уже говорилось, свою боевую деятельность Авиация дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования начала, имея в своем составе 341 самолет, из которых 171 мог выполнять боевые задачи, а остальные были неисправны. Простая арифметика говорит, что 50 процентов самолетов подняться в воздух не могли. Таким образом, не успев еще организационно оформиться, личный состав этой службы был брошен на восстановление материальной части. [512] В то время каждый самолет, можно сказать, был на вес золота. Рассчитывать на большое пополнение самолетного парка не приходилось и, естественно, огромное количество бездействующих самолетов сразу привлекло наше внимание.

Очень быстро исправность материальной части была доведена до 80 и более процентов, а к концу войны по всей Авиации дальнего действия эта исправность достигла более 90 процентов. Надо прямо сказать, что это показатели очень высокие, и достигнуть их было весьма и весьма непросто. Однако инициатива, проявленная как руководящим составом инженеров АДД, так и техническим составом, дала результаты. Основной смысл инициативы заключался в том, чтобы в наикратчайшее время вводить в строй любой самолет в любом месте, где бы он ни находился: то ли произвел посадку, будучи подбитым, где-либо на площадке или в поле, то ли пришел на свой аэродром в таком состоянии, что без ремонта не мог быть поднят в воздух, то ли требовал замены тех или иных агрегатов, выбывших из строя или разбитых при выполнении боевого задания, и так далее. Для того, чтобы решить эту проблему, наши инженеры ушли от обычной системы стационаров, то есть неподвижных мест ремонта, куда необходимо было доставлять сам самолет или заказывать там все необходимое для ремонта. Мы перешли в основном на средства подвижного ремонта, когда не самолет доставлялся в реморганы, а к самолету прибывала техническая команда или подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) и производила необходимый ремонт на месте. Как будто бы и мудреного в этом ничего нет, но подвижность средств ремонта и дала возможность иметь столь высокий процент исправной материальной части, который за всю войну никогда не снижался ниже 80.

Для наглядности приведу пример. Допустим, возвращаясь с боевого задания, самолет произвел вынужденную посадку далеко от железной дороги или его состояние таково, что его нужно разбирать по частям и перевозить к месту расположения стационарных баз ремонта. Это потребовало бы большой затраты труда, а главное – времени. Чтобы быстрее вводить такие самолеты в строй, были созданы технические команды из специалистов, способных производить почти любые работы по восстановлению неисправной машины. Эти команды или, как мы их называли, самолетные бригады могли ремонтировать все силовые элементы самолета, заменять моторы, органы приземления, управления и прочее. На месте вынужденной посадки техническая команда производила ремонт, позволяющий поднять самолет в воздух, затем он перегонялся на свой аэродром, где и проводилась окончательная доводка. За время войны такими командами было отремонтировано 3262 самолета – можно сказать, парк огромной воздушной армии! [513]

Кроме таких технических команд быстро завоевали себе право существования и другие подвижные средства ремонта, например, мастерские по ремонту и восстановлению воздушных винтов, которые по разным причинам выбывали из строя довольно часто. Было создано более полутора десятков таких мастерских, и они всегда были загружены работой.

Видя, что организация подвижных мастерских различного профиля дает возможность держать на высоком уровне исправность самолето-моторного парка, мы шли по линии их развития и усовершенствования. Таких подвижных подразделений к 1945 году было у нас уже 148. И если в 1942 году наши полевые реморганы с большим трудом справлялись с мелким и текущим ремонтом самолетов, то в последующие годы они производили все виды ремонта, включая и восстановительный, с исполнением ремонта самых ответственных узлов самолета. Органы полевого ремонта освоили ремонт не только самолетов и моторов, воздушных винтов, но и агрегатов моторов и самолетов, спецоборудования и других деталей. В ПАРМах к 1945 году работало 2157 человек, из них 475 человек отмечены государственными наградами.

Хочу здесь назвать весьма впечатляющие цифры. Всеми видами полевого ремонта отремонтировано за 1942—1945 годы, то есть за три года войны, 51595 самолетов! Таков вклад инженерно-технического состава АДД в разгром ненавистного врага.

Стационарные же органы капитально-восстановительного ремонта с мая 1943 по май 1945 года отремонтировали 10023 мотора и 2061 самолет при количестве рабочих в 1943 году – 2899 человек и 3351 человек в 1945 году. Всего полевым и капитально-восстановительным ремонтом занималось 5500 человек.

Надо прямо сказать – неплохая производительность труда!

В инженерно-авиационной службе АДД руководили видами ремонта: полевым – инженер-полковник В. Д. Инчагов, а капитально-восстановительным – инженер-полковник М. С. Коленко.

Основное поле деятельности инженерно-авиационной службы АДД находилось в частях и соединениях, непосредственно ведущих боевую работу. Там находилась поистине целая армия инженерно-технического персонала. Непосредственно вопросами эксплуатации ведали и отвечали за нее: первый заместитель главного инженера АДД генерал В. Г. Балашов и заместители главного инженера по эксплуатации – инженер-полковник Г. С. Семенихин, по вооружению – инженер-полковник Ю. П. Знаменский, по спецоборудованию – инженер-полковник Г. Н. Никольский, по службе ремонта – инженер-полковник П. Ф. Сыров. [514] За состояние материальной части, а также за всю инженерно-авиационную службу в соединениях, непосредственно подчиненных командованию АДД, несли ответственность генерал-майоры инженерно-авиационной службы: А. М. Аквильянов, А. А. Белоусов, М. А. Борискин, Н. Т. Вирячев, инженер-полковники Андриевский, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В. Ушаков, С. И. Ануров.

Я назвал здесь фамилии товарищей до корпусного звена, но и остальные полностью заслуживают того, чтобы и они были упомянуты… Это они, начиная с наземных механиков и техников, таких, как гвардии старшие техники-лейтенанты В. Лукин и С. Попов, старший техник-лейтенант А. Семенов, гвардии младший техник-лейтенант Н. Широков, гвардии старшины В. Кикнадзе, Ю. Голубков, Г. Шульга, старшина М. Курьянов, гвардии старший сержант В. Глазырин, старшие сержанты Н. Федоренко и И. Богданов, гвардии сержант К. Матвеев и И. Николаев, сержант П. Анохин, гвардии младший сержант В. Лекарев, и многие, многие другие обеспечили в техническом отношении около 200000 боевых вылетов наших самолетов и их экипажей. Это благодаря их беззаветной напряженной работе в любых условиях дня и ночи, в мороз и стужу, в дождь и метель была столь высока исправность материальной части, которая, как правило, работала безотказно. Экипажи с твердой уверенностью уходили в бой, зная, что материальная часть их не подведет.

Сколько добрых слов со стороны летных экипажей было высказано в адрес технического состава! Газеты, издаваемые в то время в АДД, просто пестрят словами благодарности со стороны командиров кораблей своим техникам. Внушительно и количество награжденных среди инженерно-технического состава – 10387 человек. Среди них 11 генералов, 5211 офицеров, 4907 сержантов и 254 рядовых.

Я бы хотел здесь привести еще одну впечатляющую цифру, характеризующую активное участие инженерно-технического состава в победе над врагом. В 1943–1945 годах было подано 5718 предложений, направленных на улучшение работы авиационной техники, из которых 4777 было принято и реализовано.

Тыл АДД имел многоотраслевое хозяйство. Начну с аэродромной службы. Нужно сказать, что части и соединения АДД, не всегда могли выполнить то или иное задание со своего аэродрома, поэтому приходилось пользоваться аэродромами подскока, то есть аэродромами, находившимися в прифронтовой полосе, куда завозили все необходимое, начиная с топлива и боеприпасов. Пользоваться такими аэродромами приходилось потому, что радиуса действия, которым обладал тот или иной самолет, не хватало для того, чтобы достать, как мы тогда выражались, цель. Для того чтобы не быть застигнутыми врасплох и не начинать после получения задания поиски необходимых для его выполнения аэродромов, аэродромная служба по заданию штаба АДД, вела разведку аэродромов в прифронтовых полосах, пригодных для выполнения полетов на полный радиус действия различных типов находившихся у нас на вооружении самолетов. [515] Обычно на такие аэродромы подскока самолеты со своих баз перелетали за несколько часов до вылета, дозаправлялись там, подвешивали бомбы и уходили на задания, затем, в зависимости от сложившейся обстановки в воздухе, производили там посадку при возвращении, или, если хватало горючего, уходили прямо на свои аэродромы. Задача аэродромной службы заключалась в том, чтобы всегда иметь данные о пригодных для самолетов АДД аэродромах подскока, а также об аэродромах постоянного базирования в случае продвижения нашего фронта на запад. Разведка того или иного аэродрома обязательно сопровождалась вылетом туда, осмотром, определением пригодности для эксплуатации самолетным парком АДД, снятием кроков. Если в 1942 году было разведано 56 аэродромов, то в 1943 году – 168, в 1944-м – 306, в 1945-м – 284 аэродрома. Использовано же из них в 1942 году – 39, в 1943-м – 146, в 1944-м – 209 и в 1945 году – 98.

Таким образом, аэродромной службой, не считая разведанных, было подготовлено для использования частями и соединениями 492 аэродрома. Такой объем работы говорит сам за себя. Руководил этой службой опытный, весьма грамотный, способный товарищ – майор Федоренко. Аэродромная служба непосредственно отвечала и за состояние постоянно действующих аэродромов. В 1944 году АДД эксплуатировала до 74 аэродромов, и в аэродромной службе работали около 8500 человек. С марта 1942 года и до конца войны мы базировались в общей сложности на 262 аэродромах. Личный состав аэродромной службы АДД полностью и с честью справился с возложенными на нее задачами.

Огромную работу проделал транспортный отдел штаба АДД. Достаточно сказать, что с марта 1942 по май 1945 года под перевозку грузов АДД было занято более 203000 железнодорожных вагонов. Я не подсчитывал, сколько сот или тысяч километров железной дороги заняли бы эти вагоны, выстроенные в одну колонну, но интересны и другие сравнения. Так, в марте 1942 года объем перевозок по всей АДД составил 522 вагона, а в марте 1943 года уже 3564 вагона. Общий же объем перевозок рос так: 1942 год – 22718 вагонов, 1943-й – 61217 вагонов, 1944-й – 93618 вагонов, и за четыре месяца 1945 года – 25537 вагонов. Только авиационных бомб, поданных железнодорожным транспортом, насчитывается почти 23000 вагонов, а боеприпасов – 56650 вагонов. Для частей и соединений АДД опять-таки только по железной дороге, не считая автомобильных перевозок, было доставлено 65674 цистерны с горюче-смазочными материалами (ГСМ). [516] По тому времени это была весьма внушительная цифра, имея в виду, что заправка тяжелого корабля горючим исчислялась тоннами, а не многими десятками тонн, как в настоящее время.

Действительно, сопоставляя цифры, мы видим, можно сказать, невероятное развитие техники за прошедшие после войны десятилетия. Сейчас заправка воздушного лайнера сотней тонн топлива ни у кого не вызывает удивления. А ведь такого количества горючего в прошедшую войну было достаточно, чтобы заправить почти целый полк тяжелых кораблей для выполнения ими боевого задания на полный радиус действия.

Удельный вес АДД в расходе горючего и боеприпасов был огромен. Если взять за 100 процентов количество бомб, израсходованных ВВС Красной Армии за время войны, то 50 процентов от этого количества приходится на АДД. Если же взять все количество авиабомб, израсходованных за время войны, то одна треть из них приходится на долю дальних бомбардировщиков. Например, за период Сталинградской битвы частями и соединениями АДД, принимавшими в ней участие, израсходовано для ударов по врагу более 200000 авиационных бомб. Во время битвы на Курской дуге к уже имеющимся на аэродромах запасам авиационных бомб пришлось дополнительно подавать еще более 600 вагонов. За период Ленинградской операции по полному снятию блокады бомбардировщикам АДД было подано около 1300 вагонов и так далее. Нужно сказать, что хотя мы и не ощущали никакого недостатка в авиационных бомбах, так как нарком Б. Л. Ванников[130]130
  Ванников Борис Львович (1897—1962). Генерал-полковник инженерно-артиллерийской службы (1944). Трижды Герой Социалистического Труда (1942, 1949, 1954). С июня 1941 г. зам. наркома вооружения СССР. В 1942—1946 гг. нарком боеприпасов СССР.


[Закрыть] обеспечивал АДД в достаточном количестве, наши экипажи охотно использовали и трофейные авиационные бомбы, захваченные у фашистов, причем брали лишь крупные калибры, от 250 до 2500 килограммов. Таких бомб на головы гитлеровцев было сброшено 42609 штук.

Различные калибры авиационных бомб использовались нами: от мелких, которые помещались в контейнерах и применялись против пехоты противника, и кумулятивных, пробивающих броню танков, до пятитонных, сбрасываемых нами на военно-промышленные объекты в глубоком тылу врага. Однако основной калибр был в 100, 250 и 500 килограммов. Для сравнения назову вес артиллерийских снарядов, применяемых во время Великой Отечественной войны в сухопутных войсках, – от 6 до 50 кг.

Что касается обеспечения горючим, то если в 1942—1943 годах мы практически не чувствовали в нем недостатка, за редкими исключениями, то в 1944 году, как я уже писал, в течение сорока пяти суток из-за его отсутствия мы не вели боевых действий. На всех горючего, к сожалению, не хватало, и шло оно туда, где в данный момент было нужнее. Вес одной заправки самолетов АДД составлял к тому времени более 6000 тонн, и на этом количестве горючего фронтовая авиация могла произвести значительное количество вылетов. [517]

Как рос, я бы сказал, стремительно рос, самолето-моторный парк АДД, видно и из следующих цифр. Если в 1942 году вес одной заправки самолетов составил в среднем 2392 тонны, то в 1943 году это было уже 4775 тонн, в 1944-м – 6027 тонн, а в 1945 году – 7299 тонн.

За войну мы израсходовали (с марта 1942 года) более 600000 тонн горюче-смазочных материалов. Отдел горюче-смазочных материалов возглавлял майор Архипов. Под его руководством работало 108 человек, 64 из них награждены государственными наградами.

Огромную работу проделала наша автотракторная служба, которая поначалу имела немногим более 1000 транспортных единиц различного назначения, а в 1945 году – более 5000. Оперативность работы этой службы была на высоте. Приведу лишь один пример. В июне 1943 года, когда части и соединения АДД, расположенные на территории московского узла, вели напряженную боевую работу и им потребовалось горючего больше, чем было рассчитано, автотранспорт этой службы доставил непосредственно со складов наркомата обороны более 5000 тонн авиационного горючего, для перевозки которого потребовалось 2200 автомашин. Оперативность и четкая организация в доставке такого количества топлива обеспечили выполнение боевыми частями АДД поставленных перед ними задач.

Автотранспортом АДД было перевезено более 5 000 000 тонн различных грузов, что потребовало огромного напряжения сил как от офицерского, так и от водительского состава. 6000 человек водителей несли службу в этой организации, причем 486 из них были женщины…

Не могу не помянуть добрым словом наших врачей и других работников медицины. Достаточно сказать, что из 365 врачей, служивших в АДД, 259 отмечены наградами. Именно у нас, в АДД, зародилась новая для медицины того времени наука – авиационная медицина. Когда среди нашего летного состава, среди здоровых людей, признанных годными для службы в авиации, стали появляться не совсем понятные для нас рецидивы резкого повышения кровяного давления, а также некоторые другие, с точки зрения медицины не совсем объяснимые явления, у нас встал вопрос о том, что нужно создать какое-то подразделение или организацию, которая специально бы занялась вопросами изучения труда летчика. Постольку дело это было новое, а в необходимости создания такой организации с течением времени мы убедились; я решил посоветоваться с Ефимом Ивановичем Смирновым, возглавлявшим медицинскую службу в Красной Армии. Однако, выслушав меня, он сказал, что не видит никакой необходимости в выделении специального раздела авиационной медицины в самостоятельную службу и что достаточно тех врачей, которые имеются в наших частях и соединениях. [518]

Я не согласился с Ефимом Ивановичем в этом вопросе и высказал все же желание создать у себя в АДД, отдел авиационной медицины, на что Смирнов мне ответил – если я все же буду докладывать этот вопрос и настаивать на организации такого отдела, то должен буду сказать, что обговаривал этот вопрос с ним и он категорически возражает.

Некоторое время спустя, еще и еще раз подумав – не ошибаемся ли мы в желании поставить вопрос об организации в авиации или хотя бы у нас в АДД, специального отдела авиационной медицины, я доложил этот вопрос Сталину, подробно рассказав ему, чем вызвана такая постановка вопроса и что руководство медицинской службы в армии возражает против этого. Зная, как реагирует Верховный на обоснованные новшества в том или ином деле, я был уверен, что он санкционирует это нововведение. Так и получилось. Создание отдела авиационной медицины в АДД было санкционировано. Так получила права гражданства новая отрасль медицины, существование которой сейчас считается само собой разумеющимся, понятным и совершенно необходимым. В дальнейшем, как известно, появилась и космическая медицина. Начало официального существования авиационной медицины было положено врачебным персоналом Авиации дальнего действия и утверждено на самом высоком уровне. Ведал медицинской службой в АДД врач, впоследствии генерал-лейтенант медицинской службы Прунтов.

Коротко коснувшись здесь организации работы тыла АДД, хочу сказать, что главная его работа была сосредоточена в батальонах аэродромного обслуживания (БАО). Каждый из них обеспечивал свой полк абсолютно всем, начиная от размещения, питания, обмундирования, медицинского обслуживания, и вплоть до снабжения всем необходимым для ведения боевых действий: горючим, всеми видами боеприпасов, аэродромным обслуживанием, охраной и так далее. Служба в батальонах была, конечно, трудна. Действительно, круглыми сутками нес службу личный состав БАО, в любую погоду, несмотря на ненастье, метели и морозы доставляя в полки все необходимое. Не могло быть и речи о том, чтобы из-за несвоевременной доставки необходимого для боевого вылета последний не состоялся.

Личный состав БАО тоже представлял из себя целую армию, обеспечивавшую бесперебойную, четкую, планомерную работу боевых полков. Большое, очень большое количество солдат и офицеров личного состава батальонов было отмечено государственными наградами, полные цифры, к сожалению, привести здесь не имею возможности, так как награждение их от имени Президиума Верховного Совета проходило в основном в полковом, дивизионном и корпусном звене. [519]

После того как начали публиковаться в журнале «Октябрь» мои воспоминания об АДД, я стал получать много, я бы сказал, неожиданно много писем от читателей, в том числе и от бывших воинов АДД. Вот что писал мне один из солдат батальона аэродромного обслуживания – Николай Петрович Голдобин, бывший секретарь комсомольской организации роты:

«…Я читал Ваши воспоминания об АДД, опубликованные в журнале „Октябрь“. Когда читал, то мысленно представил себе АДД и ее боевые дела в годы Великой Отечественной войны. Вы, видимо, не закончили свое повествование, а мне очень хочется, чтобы Вы написали несколько слов о солдатах БАО, ибо нельзя представить себе боевые полеты кораблей без той титанической работы, которую выполнял личный состав батальонов аэродромного обслуживания в обеспечении боевых заданий славных летчиков АДД.

…Вам известно, что БАО имел дело с огромной массой боеприпасов, в основном с бомбами от пятидесяти килограммов до одной тонны. Боекомплекты поступали к нам по нескольку десятков вагонов в день. Их надо было разгрузить, привести в надлежащий порядок, подвезти к стоянкам самолетов по три-четыре боекомплекта к каждому. При боях за Воронеж, Сталинград, на Курской дуге, на Ленинградском фронте мы, буквально физически обессиленные, без сна и отдыха, в любую погоду обеспечивали боевые вылеты кораблей. Особенно на Ленинградском фронте возвратившиеся с первого боевого вылета корабли прямо на старте заправлялись горючим и там же подвешивались бомбы. Автомашины из-за глубокого снега подвозили боекомплекты только до обочин аэродрома, дальше пройти они не могли. Бомбы выгружались прямо на снег, откуда на санках или лыжах по глубокому и рыхлому снегу солдаты возили на себе по одной двухсотпятидесятикилограммовой бомбе к самолетам. Иногда мы не управлялись, и тогда летчики, сбросив комбинезоны, тоже впрягалась в санки. Наш труд не пропал даром. В этот период осуществлялся первый из десяти сталинских ударов…

Под Сталинградом летчики делали по четыре боевых вылета, летая и ночью и днем. А что значит сделать четыре вылета за сутки зимой?! Сколько нужно бомб больших и малых, и все это делали солдаты БАО вручную.

Во время битвы на Курской дуге солдатам БАО 24 часов в сутки не хватало. Днем готовили самолеты, а ночью шли в боевое охранение. Только люди с железными нервами могли выдержать такое. Ночью немцы бомбили аэродром, разбрасывали мины, на этих минах могли подорваться возвращающиеся с боевого задания самолеты, и до их прихода нужно было очистить взлетную полосу от мин и засыпать воронки. Это делали опять-таки мы – солдаты и офицеры БАО. [520]

В период массового изгнания фашистов из нашей Родины в 1944 году части АДД очень часто перебазировались на новые аэродромы. Первыми отправлялись туда бойцы и командиры БАО. Не успели как следует обосноваться, новая команда – вперед! Но что значит для АДД идти вперед? Это значит грузить и разгружать большое количество бомб, ГСМ, аэродромную технику. У нас не было героев, как получивших такую награду, но самоотверженными, стойкими, не считающимися с физической усталостью героями были все!

Вот один из многих примеров. В период Сталинградской битвы солдат Иван Ситовец стоял на заливке бензозаправщиков из железнодорожных цистерн. Заправленные автомашины ушли, а в это время давлением выбило рукав из бензоцистерны. Полился бензин. Стараясь заправить рукав обратно, Ситовец обливался горючим, но вставить шланг на место не мог. Тогда он закрыл цистерну своей спиной и стоял так до прихода автомашин. Шоферы помогли заправить рукав, и бензин был спасен. Ваня Ситовец получил большие ожоги, ведь это было зимой, однако медики спасли его. За свой самоотверженный поступок он был награжден медалью „За отвагу“.

Покидая аэродромы, фашисты на взлетных полосах оставляли мины, бомбы. Для обезвреживания мин и бомб был создан саперный взвод, в который входил и я… Около десяти человек погибли, обезвреживая их, в том числе и командир взвода лейтенант Ляпин.

Хотелось бы, чтобы Вы добрым словом отозвались и о работниках политотдела, партийных и комсомольских организаций.

Начальником политотдела дивизии был у нас полковник А. М. Мозговой. Это изумительной души человек. Его чуткость к солдатам, умение найти подход к ним создавало ему огромный авторитет. Секретарем парторганизации был В. М. Мещеряков. Его можно было днем и ночью встретить среди бойцов. Я с самого появления в БАО, как молодой комсорг роты, обязан В. М. Мещерякову тем, что он научил меня товариществу, трудолюбию и такту в общении с людьми, научил меня владеть политическим оружием – быть пропагандистом… Очень отрадно, что Вы пишете об АДД, а то как-то получается нехорошо. Создается впечатление, что АДД в этой войне прошла стороной».

Так заканчивает свое письмо бывший солдат БАО Н. П. Голдобин. Таких писем пришло много…