Текст книги "Дальняя бомбардировочная..."

Автор книги: Александр Голованов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 46 страниц)

Но мы забежали вперед. Вернемся на полевой аэродром Ельня, куда перебазировался полк из Смоленска.

Через несколько дней к нам прилетело первое звено истребителей типа МиГ.

Настроение у людей поднялось, но вскоре эти машины были разбиты на своем аэродроме, при посадках. Аэродром оказался мал для таких типов самолетов. Летчики, как говорится, слава Богу, остались живы.

Мы получили приказ перебазироваться сначала в Брянск, потом в Орел, затем в Мценск. Направленная нам эскадрилья истребителей перелетала частями. Три самолета, как я уже сказал, оказались разбитыми, а остальные, видимо из-за наших частых перебазирований, нас не нашли. На этом совместная работа с истребителями и закончилась. Данные нашей разведки были печальные, но, хотя наши войска уже оставили Смоленск, связь со штабом фронта постепенно восстанавливалась, и мы могли передавать добываемые нами сведения о противнике не только в Москву, а и фронту.

Неожиданно для всех в полку появился следователь военной прокуратуры и стал выяснять причины самоубийства начальника связи полка Печникова. Запросил письменные объяснения обстоятельств происшествия, а также причин, почему тот был захоронен без санкции судебных органов, потребовал акт захоронения. Ничего этого, конечно, у нас не было. Следователь поставил под сомнение факт самоубийства и потребовал доставить его к месту происшествия. Зная, что Смоленск занят немцами, и полагая, что об этом известно всем, я спросил следователя, откуда он явился: уж не с неба ли к нам упал? Не поняв сарказма в вопросе, тот с ударением подчеркнул, что прибыл из Москвы.

Нашему удивлению не было предела. Хотя мы по существующему на сей счет положению и донесли о ЧП, но никогда не думали, что сейчас, во время невиданной доселе войны, когда каждый день гибла масса людей, Москва, а точнее, некоторые следственные органы в столице еще не представляют, что происходит, и до сих пор действуют по установившемуся до войны порядку. [66]

Мои объяснения могли лишь усилить подозрения следователя. Немного подумав, я вызвал свой экипаж и сказал:

– Подготовьте самолет, подгоните получше товарищу следователю парашют. Ночью вылетайте в Смоленск, сбросьте его над аэродромом, а сами возвращайтесь.

– Ясно, – ответил летчик Вагапов. – Разрешите идти?

– Идите.

Экипаж вышел.

Все это произошло буквально в течение какой-то минуты. Удивившийся следователь возмущенно спросил меня, почему его хотят выбрасывать на парашюте и почему я, командир полка, допускаю неуместные шутки.

Я спокойно ответил, что Смоленск занят немцами и я не собираюсь отправлять к ним своих людей, за которых несу прямую ответственность. Если же он считает обязательным для себя побывать на «месте происшествия», то я не вижу никакого другого способа доставить его туда. Изумление на лице следователя говорило само за себя.

Не задавая никаких вопросов, он распрощался. Больше ни видеть его, ни слышать о нем мне не довелось.

Между тем события на фронте приобретали все более и более зловещий характер. Гитлеровцы стремились до наступления зимы любой ценой закончить войну захватом Москвы, Ленинграда и Донбасса. Немецкое командование нацеливало острие своего главного удара на столицу нашей Родины. По всему чувствовалось: впереди – ожесточенные бои, в которых дальнебомбардировочной авиации предстоит сыграть не последнюю роль.

Власть командира

В десятых числах августа меня неожиданно вызвали в Москву, в штаб ВВС. Вечером была объявлена воздушная тревога. Впервые я наблюдал из окон далекие всполохи взрывавшихся немецких бомб и море огня в небе от прожекторов и зенитной артиллерии. Имея уже некоторый опыт, я определил, что бомбят где-то на окраине города. Близких разрывов не было.

Вскоре меня позвали в наспех оборудованное под домом бомбоубежище, где я познакомился с генералом И. Ф. Петровым[41]41
  Петров Иван Федорович (р. 1897). Генерал-лейтенант авиации (1942). В 1929—1940 гг. работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. В 1940—1941 гг. начальник ЦАГИ. В 1941 г. зам. командующего ВВС РККА. В 1942—1947 гг. начальник НИИ ГВФ, в 1947—1951 гг. начальник ЛИИ, в 1952—1963 гг. ректор Московского физико-технического института.


[Закрыть], первым заместителем командующего ВВС. По его вопросу: «Зачем вы прибыли?» – понял, что и он не в курсе дела.

– Я полагал от вас узнать причину моего вызова, – ответил я.

– Тогда ждите командующего, – сказал Петров.

Постепенно завязался разговор о боевой деятельности нашего полка. Я был приятно удивлен широкими инженерными познаниями этого генерала и лишь впоследствии узнал, что он имеет специальное высшее образование. [67]

Разговор был прерван телефонным звонком, и я вскоре оказался у Сталина.

Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:

– Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов[42]42
  Водопьянов Михаил Васильевич (1899—1980). Генерал-майор авиации. Герой Советского Союза (20.04.1934). В 1934 г. участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин», в 1937 г. в воздушной экспедиции на Северный полюс (возглавлял летный отряд и флагманский самолет). В Великую Отечественную войну совершил ряд боевых вылетов на бомбардировку объектов в глубоком тылу Германии. С 1946 г. в отставке. Автор книг: «Путь летчика» (М., 1953), «Друзья в небе» (М., 1971), «Небо начинается с земли» (М., 1976), «Повесть о первых героях» (М., 1980) и др.


[Закрыть]; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.

Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина – это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению, а как мне его выполнить? Ехать сейчас в дивизию? Но мне даже не было известно, где она дислоцируется. Подумав немного, решил опять ехать в штаб ВВС к генералу И. Ф. Петрову и выяснить там обстановку. Явившись в штаб, доложил генералу о полученном только что распоряжении, спросил, что делать. Тот ответил, что, конечно, нужно выполнять приказ, но стоит дождаться генерала П. Ф. Жигарева – командующего ВВС.

Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию, что он приказал меня вызвать, но за делами об этом забыл. Спросил, о чем говорил со мной Сталин: узнав, что Верховный объявил мне решение и я ушел от него, не задав никаких вопросов, остался доволен.

– Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне.

Мы простились. Я поехал прямо на аэродром и улетел в Мценск. Расставаться с полком было очень жаль: за короткий срок мы все сроднились, я знал весь личный состав. Как-то меня примут товарищи на новом месте? Что у них там не ладится?

В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы. Передал полк моему заместителю майору В. П. Филиппову, попрощался с личным составом. На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на «решительные действия», выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии.

Знал я только ее командира – М. В. Водопьянова и М. И. Шевелева[43]43
  Шевелев Марк Иванович (1904—1991). Генерал-лейтенант авиации. Герой Советского Союза (27.06.1937). В 1933—1941 и 1955—1960 гг. зам. начальника Главсевморпути, начальник Управления полярной авиации. В 1941—1944 гг. зам. командира авиадивизии, начальник штаба АДД. В 1944—1946 гг. начальник воздушной трассы Красноярск – Аляска. В 1947—1952 гг. зам. начальника Главного управления ГВФ, в 1953—1954 гг. помощник командующего, начальник штаба воздушной армии. В 1960—1971 гг. начальник Полярного управления гражданской авиации. В 1971—1988 гг. государственный инспектор Севморпути.


[Закрыть] – заместителя. Что люди они не военные, мне было известно. Но то, что Михаил Васильевич Водопьянов на редкость честный человек и настоящий патриот, – это мне тоже было хорошо известно. С М. И. Шевелевым я общался очень редко, знал его мало, понаслышке. [68]

Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.

Прежде всего решил поближе познакомиться с главным инженером. И. В. Марков, военный инженер 1-го ранга, оказался хорошо подготовленным, отлично знающим свое дело. Знаниями, компетентным изложением событий этот человек сразу располагал к себе. (В дальнейшем Иван Васильевич стал главным инженером и заместителем командующего Авиации дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования. Ему было присвоено звание генерал-полковника инженерно-авиационной службы, а после войны, в 1946 году, он был назначен главным инженером ВВС.)

Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части.

В общем-то обстановка не очень радовала. Материальную часть, то есть самолеты ЕР-2[44]44
  ЕР-2 – дальний бомбардировщик. Создан под руководством конструктора В. Г. Ермолаева в 1940 г. на базе двухдвигательного экспериментального самолета «Сталь-7» конструкции Р. Л. Бартини. Некоторые данные: скорость до 420 км/ч; длина 16,4 м; взлетная масса 14,85 т (в перегрузочном варианте 18,58 т); потолок 7700 м; вооружение: 20-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета, мог нести до 2 т (по другим данным, до 5 т) бомб; дальность полета 5000 км с 1 т бомб; экипаж 5 человек (Авиация. Энциклопедия. М., 1994; Бочкарев П. П., Парыгин Н. И. Годы в огненном небе. М., 1991).


[Закрыть] и ТБ-7[45]45
  ХБ-7 (Пе-8) – четырехмоторный дальний бомбардировщик. Создан в КБ А. Н. Туполева бригадой, возглавляемой В. М. Петляковым, в 1936 г. Начало серийного производства – 1940 г. Некоторые данные: максимальная скорость до 450 км/ч; потолок до 11000 м; бомбовая нагрузка до 4 т; дальность полета около 6000 км; вооружение: 4 пулемета и 2 пушки; длина самолета 23,2 м, высота самолета 8,26 м, размах крыла 39,13 м, экипаж 11 человек. Всего было построено 93 самолета (Авиация. Энциклопедия. М., 1994; Бочкарев П. П., Парыгин Н. И. Годы в огненном небе. М., 1991).


[Закрыть], я знал недостаточно, но мне было известно, что их двигатели нередко отказывали в полете. Некоторые самолеты были на дизелях, которые или отлично работали, или совсем не работали, а на установление причин, почему не работают, уходила масса времени. Подготовка личного состава к полетам в обычных дневных условиях была на должной высоте, что же касается ночных полетов да еще в плохих метеоусловиях, то ими, попросту говоря, не занимались, а радионавигацией как основным средством ориентировки в полете не пользовались.

Каков был, если так можно выразиться, «удельный вес» командования дивизии, можно было судить по тому, что, прилетев с И. В. Марковым на один из аэродромов, мы прождали более полутора часов, пока к нам явился командир 420-го АП полковник Н. И. Новодранов, находившийся здесь же, на аэродроме, и знавший о прилете своего командира. Привыкший к простоте отношений, но также и к взаимному уважению у себя в 212-м полку, я, как говорится, только диву давался. С такими прецедентами сталкиваться мне в жизни не приходилось. Видимо, прав был командующий ВВС, потребовавший от меня решительных действий по вступлении в командование дивизией.

Явившийся, наконец, командир полка поздоровался с Марковым и спросил, где командир дивизии. Главный инженер, указав на меня, сказал: «Вот новый командир дивизии полковник Голованов». Представился мне Новодранов с явно смущенным, растерянным видом. [69] Он достаточно послужил и полетал в своей жизни и, конечно, службу в армии и существующие в ней порядки прекрасно знал. Получить звание полковника в мирное время не просто, и дисциплинированность здесь занимает не последнее место.

Мной давно уже было усвоено, что поспешность в решениях – плохой советчик, и поэтому никаких претензий я не высказал. Марков, судя по всему ожидавший острой реакции с моей стороны, был немало удивлен. Но к тому времени, многое повидав в своей жизни, я твердо убедился в том, что сила старшего не только в той власти, что находится в его руках, а в другом – в умении показать если не свое преимущество, то, во всяком случае, не меньшие, чем у подчиненных, познания в деле, на котором они стоят. Учить и командовать может только тот и до тех пор, пока он знает больше своего подчиненного и умеет передать ему свои опыт и знания.

Тогда любой работающий под твоим руководством будет относиться к тебе с уважением и безоговорочно выполнять твои указания. Мне кажется, что не обладающий должными знаниями человек не может стоять во главе других, он не принесет пользы делу, а иногда от него просто вред. Конечно, власть совершенно необходима в руках старшего, и применять ее обязательно нужно по отношению к людям, не желающим выполнять или плохо выполняющим свои обязанности. Причем власть эта после надлежащего предупреждения должна применяться немедленно и ощутимо. Это на пользу и тому, по отношению к кому она применяется, и, конечно, делу. Применение власти, если это становится необходимым, укрепляет организацию и дисциплину. Но неразумное применение власти дает подчас плачевные результаты, начальник и сам удивляется: кажется, пользуется своими правами вовсю, а эффект обратно пропорционален его стараниям.

Возвращаясь к полковнику Н. И. Новодранову, могу с удовольствием сказать, что он стал лучшим командиром полка, пользовался большим авторитетом, любовью личного состава, заметно выделялся своей образованностью и решительностью действий, был строгим и взыскательным командиром. Несколько месяцев спустя, в марте 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, он вступил в командование этой же 81-й дивизией, но уже преобразованной в 3-ю дивизию АДД и первым из всех командиров АДД, был удостоен высокого звания генерал-майора авиации. Вот так иногда и складываются дела, если они идут без примеси личных эмоций лиц, которым доверено руководство.

Разобравшись с полковником Новодрановым и его военкомом – батальонным комиссаром Н. П. Дакаленко, а также с начальником штаба майором Г. Ф. Филимоновым, я дал указание быстрее заканчивать формирование. Страстное желание Новодранова скорее включиться в боевую работу было надежной гарантией скорого перебазирования его полка на аэродром Киржач (Ивановская область). [70] Затем мы улетели на аэродром в Ундоле (Горьковская область), где дислоцировался 421-й АП, летавший тоже на самолетах ЕР-2. Им командовал подполковник А. Г. Гусев, мой старый знакомый, принимавший непосредственное участие в формировании 212-го АП в Смоленске, отбиравший из ГВФ летчиков для этого полка и, как инспектор дальнебомбардировочной авиации, выпускавший меня на самолете ДБ-3Ф в Смоленске. Подчиненным делать это не полагалось. Он же был одним из членов комиссии, проверявших в мае наш полк. Надо прямо признаться, что мы оба чувствовали себя при встрече не очень уютно. Я знал его не особо положительное отношение к формированию 212-го АП из летчиков гражданской авиации, а также и ко мне, гражданскому летчику. Еще он, как мне показалось, был несколько насторожен: как все это обернется в теперешних условиях наших взаимоотношений? Надо сказать, в армии это не редкость, когда взаимоотношения между людьми, сложившиеся в определенных обстоятельствах, играют потом немалую роль. К тому же и характер у Гусева был, как говорится, не из легких. Чтобы быть кратким, скажу, что Гусев также в дальнейшем был за свою работу удостоен звания генерала и наши отношения всегда оставались хорошими. Обсудив с ним и военкомом – старшим батальонным комиссаром А. С. Кошелевым – дела полка, который частично уже вел боевую работу, а поэтому и порядка в нем было куда больше, мы отправились в Ковров к месту дислокации 432-го АП, летавшего на самолетах ТБ-7. Вот здесь-то и узнал я самую суть – то главное, что явилось причиной смены командования дивизии. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:

Т-щу Водопьянову

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

И. Сталин   8.8.41.

На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. [71] В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев. Девять ТБ-7 и девять ЕР-2 должны были нанести удар по Берлину, но по разным причинам до цели дошли только четыре ТБ-7 и три ЕР-2. На свой аэродром вернулся один самолет. (Детали этого полета частично описаны в книге Героя Советского Союза П. М. Стефановского «Триста неизвестных».)

Об этом я узнал лишь теперь, уже будучи командиром 81-й АД, из уст командира 432-го АП полковника В. И. Лебедева, с которым мы только что познакомились.

Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару «теплых слов». Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.

В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар[46]46
  Первый налет на Берлин был совершен 8 августа 1941 года подразделением под командованием полковника Е. Н. Преображенского.


[Закрыть] прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.

В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М. В. Водопьянову, командирам кораблей А. А. Курбану, М. М. Угрюмову, А. И. Панфилову, В. Д. Видному, В. А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде. [72]

Отдавая должное личным боевым качествам М. В. Водопьянова как летчика – командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией. Был снят с должности как не справившийся с работой начальник штаба дивизии, а вместо него назначен подполковник И. И. Ильин. Командиром 81-й авиадивизии был назначен я.

Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей – дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией.

Действительно, почему Водопьянов взял к себе заместителем Шевелева, который, хотя и не был военным, мог бы стать хорошим начальником штаба, но ни в коем случае не заместителем, так как собственно летных дел не знал и организовать боевые вылеты, конечно, не мог. Заместитель должен сам быть если не отличным, то хорошим летчиком, знать все тонкости летного дела, готовить и сколачивать экипажи.

Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.

Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: «С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу».

На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?

Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.

– А как с руководством дивизии? – спросил Сталин.

Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.

– Вот как! – Сталин улыбнулся. – Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте. [73]

Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига. В этой же должности он получил и звание генерала. Вот как это было. Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть – истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.

– Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? – сказал я.

– Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?

Не совсем поняв вопрос, я ответил:

– Конечно!

– А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.

Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться – это было упущением руководства АДД. Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум – к старшему комсоставу.

Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие – присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения – дивизии и выше.

– Михаил Васильевич, – сказал я. – Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?

– Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить – смотрите сами.

Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.

Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: «Что у вас нового?» – рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание «комбриг». [74]

– Что вы предлагаете? – спросил Сталин.

– Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.

– Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!

– Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.

Походив немного, Сталин сказал:

– Хорошо, дайте представление.

Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги.

Но вернемся в Ставку.

Получив задание, мы приступили к боевым вылетам по глубоким тылам противника. И военная, и политическая важность таких полетов была очевидна.

Гитлер на весь мир объявил о полном уничтожении советской авиации и о скором вступлении немецких войск в Москву. Бомбежка глубоких немецких тылов, таких, как Берлин, Кенигсберг, Данциг, отрезвляюще действовала на немецкое население, которое на себе начинало ощущать результаты боевых действий «уничтоженной» советской авиации.

Не все у нас ладилось поначалу. Первые боевые вылеты показали недостаточную подготовку экипажей в вождении самолетов по радиосредствам. Некоторые экипажи не находили свои аэродромы, садились на чужие, а то и просто на поля. Ломали и самолеты. В довершение всего полки и эскадрильи дивизии были разбросаны, как уже говорилось, по разным аэродромам, о едином плане обучения экипажей нечего было и думать.

Поразмыслив над создавшимся положением, я обратился в Ставку Верховного Главнокомандования с просьбой о передаче в 81-ю дивизию личного состава 212-го полка. Ставка удовлетворила мою просьбу, и вот тогда-то 212-й АПЛД приступил к выполнению предназначенной ему миссии, ведь он был задуман и создан как ядро такой Авиации дальнего действия, которая могла бы использовать все новейшие достижения современной техники. Испытанные кадры 212-го полка приняли на свои плечи всю тяжесть и трудность работы по техническому обучению дивизии. И не в классах или лабораториях – в перерывах между боевыми вылетами, в ходе войны.

Результаты сказывались на глазах. С каждым днем становилось все меньше самолетов, не возвращавшихся на свои аэродромы. Но прошло еще немало времени, пока весь личный состав уверовал в безусловную надежность средств радионавигации. [75] По сути дела, это была настоящая революция в самолетовождении. Сейчас не найдешь ни одного экипажа, который поднялся бы в воздух при отсутствии на корабле исправных средств радионавигации. Такие полеты вообще давно уже категорически запрещены. А было время, когда многие летчики приборам не доверяли, надеялись больше на себя и в результате оказывались подчас в весьма плачевном положении.

К тому же сказать, что на войне каждый самолет ценился на вес золота, – это значит преуменьшить его цену. В те дни, о которых идет речь, ни на какое золото купить самолет было невозможно. И вот не итог, нет, всего лишь штрих, позволяющий хоть отчасти представить себе плоды той революции в самолетовождении, о которой сказано выше. За войну только в одной авиадивизии, ставшей впоследствии 11-й гвардейской, при помощи радиопеленгации пришли на свой аэродром 198 потерявших ориентировку самолетов. Сколько это спасенных жизней! Сколько сохраненных машин! А начинали внедрять это новое дело мы в тяжелейших условиях, в грозном сорок первом.

Но были, к сожалению, и другие примеры. Так, в сентябре – ноябре 1941 года в 175 боевых вылетах, совершенных ночью частями 42-й авиадивизии Главного Командования, только 45 самолетов произвели посадку на своем аэродроме. Остальные самолеты, потеряв ориентировку, произвели посадки на случайные аэродромы или вне аэродромов, и, как правило, с поломкой самолетов.

Нужно сказать, что отдельные экипажи, попадавшие во время слепого полета в безвыходное положение, отчаявшись установить место своего нахождения, обращались в конце концов и к средствам радионавигации только лишь «для очистки совести», без всякой надежды восстановить ориентировку, но результаты оказывались разительными.

Так, экипаж майора Клята со штурманом Добряком в 1941 году совершил 16 боевых вылетов без всякой связи с землей и всегда приходил на свой аэродром. Их уверенность в бесполезности радиосредств была столь велика, что никто не мог их в этом разубедить. И вот 23 ноября 1941 года при выполнении боевого задания, попав в сложные метеорологические условия, экипаж потерял ориентировку и заблудился. Наконец, связавшись с землей, получил пеленги, пришел на свой аэродром и благополучно произвел посадку. Впоследствии этот экипаж, произведя в 1942—1943 годах 120 боевых вылетов, лишь один раз, и то из-за отказа бортового радиоприемника, не воспользовался связью.

Экипаж летчика Коваль со штурманом Заяц во время полета попал в грозовую облачность, где самолет подчас плохо слушается управления. Решив, что с самолетом что-то случилось, штурман Заяц покинул самолет на парашюте.

Летчик Коваль, выйдя из грозовой облачности и не обнаружив штурмана, приказал стрелку-радисту настроиться на радиомаяк, находящийся в районе аэродрома, который и привел их домой. [76]

В иные критические моменты, прибегая к средствам радионавигации, летчики все еще до конца не верили им. Произошло это с экипажем летчика Храпова и штурмана Пинчук. Из-за частой смены курса экипаж совершенно потерял представление о том, где находится. К тому же дело было ночью. Кому приходилось когда-либо терять ориентировку, а попросту говоря, «блудить», тот хорошо знает, что даже оказавшись в «родных местах», где, как говорится, знаком каждый кустик, – не узнаешь местности. Порой доходило до курьезов. Кажется, в 1933 году один летчик, летавший на линии Москва – Куйбышев, благополучно приземлившись в Пензе и заправившись, пустился в дальнейший путь. В воздухе у него унесло планшет с картой, и он решил продолжать полет, пользуясь как ориентиром железной дорогой. Сказано – сделано. Шло время, полет продолжался. Наконец в Москве на Центральный аэродром садится самолет (это был Р-5), из него вылезает пилот и спрашивает: «Почему Волга стала такая узкая?!» Когда стартер ответил ему, что он сел на московском аэродроме, никакой Волги тут нет, а есть Москва-река, пилот махнул рукой, засмеялся и сказал: «Не валяй дурака! Из Москвы сегодня утром я сам вылетел!» Только появление знакомых товарищей, а затем начальника воздушной линии заставило растерявшегося пилота понять, где он находится. Я был свидетелем всего этого.

Возвращаясь к экипажу Храпова, скажу, что, потеряв всякую надежду определить свое местонахождение, они вспомнили об имеющихся у них на борту радиосредствах. Связались с землей и попросили вывести их в район аэродрома. Очень быстро они получили пеленг, по которому им следовало развернуться и идти курсом 270 градусов. Известно, что этот курс ведет на запад. Экипаж был уверен, что они связались по радио не со своими, а с немцами, и те готовят ловушку – хотят привести самолет к себе. Радисту было приказано проверить волну связи и позывные. Радист выполнил приказание, и на вторичный запрос они получили те же данные – идти курсом 270 градусов. Опять не поверив, экипаж стал запрашивать фамилии командира части, начальника штаба, потом штурмана. Получая быстрые, короткие, правильные ответы, экипаж заколебался, а услышав прямой приказ выполнять даваемые ему команды, подчинился, но времени на разговоры ушло много, и в конце концов, не дотянув трех километров до аэродрома, винты остановились, пришлось садиться на вынужденную. Да что говорить о молодежи? Старые «полярные волки», возвращаясь ночью с боевого задания по глубоким тылам противника, имея у себя на борту абсолютно все средства самолетовождения и не особо доверяя им, предпочитали для верности «махать» мимо своих аэродромов за Волгу, благо топлива хватало. [77]

Возможно, кто-нибудь когда-нибудь возьмется написать книгу «занятных историй в воздухе», а их, надо прямо сказать, немало. Да, такая книга была бы не только интересной, но и поучительной для начинающих авиаторов. Ведь таких «университетов» нигде не проходят.

К слову сказать, указанные мной экипажи стали лучшими пропагандистами вождения самолетов с применением всех средств и способов радионавигации.