Текст книги "Морская история казачества"

Автор книги: Александр Смирнов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 16 страниц)

Часть IV
МОРСКОЕ КАЗАЧЕСТВО НА РУБЕЖЕ XIX–XX ВЕКОВ

Морское сословие – это объединение людей, использующих морские ширь и глубину для самых обыденных, житейских целей. Море для них в самую последнюю очередь место подвига в морских сражениях.

Это глава о тех казаках, которые не брали на абордаж турецкие корабли и черкесские галеры, кто не носил погоны и кортик офицера или адмирала регулярного русского флота. Но если говорить о казаках как о морском сословии, то невозможно не упомянуть о станичниках: морских путешественниках, капитанах торгового и промыслового флотов дореволюционной России, об океанологах и деятелях искусств и наук, посвятивших себя морю. Можно сказать, что герои этой главы и являются самыми важными свидетелями в подтверждение того, что казаки – это именно морское сословие. Люди, для которых плавание по морским волнам так же обыденно, как для мужика-хлебороба поездка на телеге.

Глава 11. Андрей Николаевич Краснов (первый донской казак, совершивший кругосветное плавание)

Я люблю море, но боюсь его беспредельности, которую не могу объять.

Профессор А. Н. Краснов

Эти слова сказал незадолго до своей кончины человек, который никогда не служил в военном флоте, не водил по волнам торговые суда. Но по числу пройденных им морей и океанов профессор Харьковского университета и действительный член Русского Императорского Географического Общества – Андрей Николаевич Краснов мог «оставить за кормой» многих адмиралов царского флота и капитанов дальнего плавания.

Будущий казак-мореплаватель родился 27 октября (по старому стилю) 1862 года в Санкт-Петербурге, в семье генерала Донского Войска Николая Ивановича Краснова. Это его отец, будучи еще есаулом, в Крымскую (Восточную) войну на мелководье Таганрогской косы в Азовском море, пленил английскую канонерскую лодку. Его родной брат – Петр, воспитанник столичного кадетского корпуса, в 1918 году стал генерал-лейтенантом и Атаманом Всевеликого Войска Донского.

Вопреки семейным традициям, гимназист Андрей Краснов не избрал военную карьеру. В первую очередь по причине слабого здоровья. После перенесенной болезни он прихрамывал. Поэтому впечатлительный мальчик не мечтал о блестящем мундире кавалерийского или флотского офицера, а запоем читал романы Жюля Верна. Под влиянием творчества французского писателя-фантаста он определил свой жизненный путь: путешествия и естественные науки. Его убеждения разделял и одноклассник по гимназии – Владимир Вернадский.

Летом 1880 года Андрей Краснов окончил гимназию с золотой медалью. По давней традиции, он отметил прощание с учебой – вдвоем с Вернадским они выгребли на лодке на середину Невы и вышвырнули за борт опостылевшие учебники. Если бы юный абитуриент факультета естественных наук столичного университета Краснов знал, что большую часть своей научной деятельности он проведет на воде?! Тем более что он стал студентом не океанологом, а ботаником.

В 1883 году он закончил университет. И лишь спустя девять лет дипломированный ботаник Краснов вступил на палубу морского судна, отправляясь в путешествие по странам и морям Азии. Он отлично зарекомендовал себя в научном мире, а главное – определился в направлении своей научной деятельности на пользу Родине.

К концу XIX века в России чай пили практически в каждой семье. Разный. Свой, таежный, заваривали сибиряки. Свой чай цедили из пиал в кишлаках Туркестана и в юртах бурят. Но основная масса подданных Императорского дома Романовых разбавляла кипятком из самовара экспортный чай. Разных сортов, разной степени качества, разной стоимости. Состоятельная же часть общества очень ценила дорогостоящие сорта цейлонского или индийского чая, что разгружали в морских портах с «чайных пароходов». Любовь к чаепитию у православных потребителей оборачивалась для иностранных коммерсантов огромными прибылями.

Андрей Николаевич поставил перед собой задачу – вырастить сорта чая на территории Российской империи, по своим вкусовым качествам не уступающие заморским. 4 января 1892 года, не дождавшись завершения рождественской недели, он сел в поезд до Одессы. В порту его ждал морской пароход.

Поклонник творчества Жюля Верна пересек Черное, Средиземное и Красное моря и вскоре вышел в Индийский океан, а затем и в южную часть Тихого. В его водах он посетил острова Цейлон и Ява. Достиг Японии, Китая и территории современного Вьетнама. И везде – на большом и малом острове, на Азиатском континенте – его интересовало одно – травянистые покровы этих богатых чаем земель.

По возвращении в столицу его отчет об экспедиции произвел фурор в научном мире. Имя донского казака сразу стало лидирующим среди ученых-чаеведов. А его утверждение о принципиальной возможности выращивания ценных сортов чая в субтропической части Российской империи вызвало интерес не только у владельцев чайных торговых домов, но и в окружении молодого царя – Николая Второго. В 1895 году профессор Краснов вновь отправился в путешествие, оказавшееся кругосветным. На этот раз его научная командировка имела еще статус и правительственного поручения. Поскольку организовывалась Министерством двора Его Императорского Величества[46]46
  Исторический предшественник администрации президента. – Примеч. авт.


[Закрыть].

Ботаник-мореплаватель Краснов пересек Атлантический и Тихий океаны, тщательно изучив травянистый покров ландшафта Американского континента с востока на запад. К концу своей экспедиции, длившейся более года, он был готов на практике доказать возможность исполнения своей мечты.

К тому времени, когда донской казак Краснов перебрался с семьей в Батуми, он имел репутацию бывалого мореплавателя. Еще бы, он побывал в трех океанах и в морях самых различных географических широт. Но если кумир его гимназических лет – Жюль Берн «путешествовал» и «совершал открытия», не выходя из домашнего кабинета и не вставая из-за письменного стола, то Андрей Николаевич «прошел по следам» его героев собственными ногами, невзирая на слабое здоровье.

Слава о его плаваниях стала предметом гордости донских казаков. Когда в 1909 году в Новочеркасске вышел биографический сборник «Донцы XIX века», описывающий славные деяния сынов донского казачества, то среди имен военачальников и атаманов было и имя ученого-ботаника Краснова.

Так же, как герои сражений под пулями, Андрей Николаевич в научной Деятельности относился к себе беспощадно. С яростью кавалерийской атаки он бросался на решение научных и организационных задач. За дело создания Батумского ботанического сада он взялся с такой же решительностью, как когда-то его отец – за штурм английской канонерки.

День 3 ноября 1912 года был его триумфом: торжественно был открыт ботанический сад, ставший главным делом его жизни. Он ликовал и строил грядущие планы. Но болезнь подтачивала и так не богатырский организм, «съедая» его, как ржавчина корпус корабля. Чахотка, то есть туберкулез, становится заметна только тогда, когда уже неизлечима. Не помогал даже теплый климат субтропиков и становление любимого сада.

А тут еще начавшаяся война с Германией и Турцией сильно осложнила работу, практически парализовав международные связи научного центра, которым фактически стал Ботанический сад. Все мечты Андрея Николаевича были разрушены линиями фронтов, закрыты зонами морских блокад.

Он работал до последних дней, пока мог держать в руках перо. 14 декабря 1914 года ему стало очень плохо. Перевезли в больницу Тифлиса (ныне Тбилиси), но врачи уже бессильно разводили руками.

За два месяца до кончины Краснову исполнилось 52 года. Для ученого с мировым именем – молодой возраст. Его последний в жизни день рождения отмечали очень скромно, в узком кругу семьи и ближайших друзей. Посидев за столом, вышли на главную аллею Ботанического сада, где ясно слышался грозный рокот осеннего моря.

«Хочу, чтобы меня похоронили здесь, – вдруг сказал Андрей Николаевич своей единственной дочери Вере (осенью 1943 года она жила в оккупированном гитлеровцами Крыму под фамилией мужа – Омерова), – чтобы я мог слышать шум моря».

Донской казак Андрей Краснов, первым в истории Донского Войска совершивший кругосветное путешествие, скончался 19 декабря 1914 год а.

Его предсмертную просьбу выполнили. Уже в советское время на месте его захоронения брату бело-казачьего атамана поставили памятник. Как основателю и первому директору Ботанического сада.

Есть на земле памятники донским казакам: Ермаку, Платову, Бакланову… Сооружены памятные знаки казачьим полкам. Но все это монументы военным.

Памятник профессору Андрею Николаевичу Краснову, стоящий и ныне в Батуми, – единственный памятник донскому казаку-ученому. Единственный памятник донскому казаку за границей. Единственный памятник донскому казаку – морскому путешественнику.

Глава 12. Казаки – судовладельцы торгового флота

Существование невоенного казачьего флота в Черном и Азовском морях является самым ярким критическим фактом в отношении российского флота, созданного Петром I. До его «реформ» в Московии и в казачьих республиках Дона, Терека и Запорожья флот купеческий и промысловый определял потребность во флоте военном. Торговых судов строили много. Военных мало, больше из экспериментального интереса. В первой главе представлено много примеров, когда казачьи суда, по проекту не военные, успешно громили флоты Турции и Персии.

После 1696 года все усилия по судостроению были сконцентрированы на военные цели. После смерти Петра мало что изменилось. Если сравнить тоннаж российских военного и торгового флотов в период с 1696 по 1856 год, то будет очевиден громадный перекос в сторону боевых кораблей. При том, что когда вражеские эскадры подходили к главным базам русского военного флота, то на Балтике он храбро прятался за бастионы крепости Кронштадт. А на Черном море, когда англо-французская эскадра показалась у Севастополя, русский флот мужественно затопил сам себя. Русские адмиралы еще более-менее успешно сражались с эскадрами флотов угасающих монархий – Турции и Швеции. Но сразиться в открытом бою с передовым флотом стран Европы – этой мысли адмиралы Петербургского Адмиралтейства пугались, как барышни дохлой мыши.

Флот под Андреевским флагом был, по сути, дармоедом, так как без отдачи пожирал немалую долю бюджета империи. Доходная часть морского флота – экспорт и импорт в России – фактически была отдана в руки иностранцам. А если еще точнее – протестантам Голландии и Великобритании, главным «заказчикам» преобразований Петра I. Это на Балтике (кстати, по грузообороту балтийские порты России «переплюнули» старинный русский порт Архангельск только к концу XVIII века).

На Черном море русский флот прочно утвердился лишь к началу XIX века. С большой кровью, с большими затратами. Но вплоть до 1828 года в Черном и Азовском морях не было ни одного невоенного парохода. Все береговые службы – лоцманские станции, маяки – находились в ведении военных.

Правда, первые попытки создать торговый флот в южных морях были предприняты еще при Николае I. В 1833 году в Одессе было образовано «Черноморское пароходное общество». Оно имело в собственности малый паровой пакетбот каботажного плавания и один морской пароход отечественного производства – «Николай Первый». Увы, сгорел вскоре «царский» корабль ярким пламенем, как и все пароходство. Лишь в 1835 году в Одессу прибыл новый пароход – «Петр Великий». Он был заказан в Англии и стал единственным судном, осуществлявшим пароходное сообщение между столицей Турции и русским побережьем. Плод рук английских корабелов, почтальоном он бороздил волны, словно символ главной идеи создания петровского флота – службы иностранным интересам. Больше новых невоенных пароходов за границей не заказывали и на отечественных верфях не строили. Как-то не нужно было.

Потребовался жестокий удар Крымской войны и Парижского мирного договора, согласно которому Российская империя лишалась права иметь военный флот на Черном море. И тут «обнаружилось», что иного, не военного, у России тоже в южных морях нет. Последовал Высочайший Указ от 3 августа 1856 года – «Об учреждении Русского Общества пароходства и Торговли» (РОПИТ). «Для развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых сообщений этого края с русскими и иностранными портами» – так царь определял цели и задачи новообразованного общества. Надо отметить, что борьбу за южные окраины России вели многие русские цари и императоры, но ни один из них подобных указов не подписывал. «Почтовые и торговые сообщения с иностранными портами» можно было прекрасно осуществлять посредством парусников, но за 130 лет существования Российской империи до 1856 года никто этим как-то сильно не озадачивался.

Что же касается казаков – донских и кубанских, то они в царских указах не нуждались. В отличие от военных моряков казаки всегда имели свою, упорядоченную лоцманскую службу в гирлах Дона и Кубани.

В 1833 году в Одессе имелось всего два судна под русским торговым флагом. В том же году каботажный флот Азовского моря насчитывал 109 торговых судов различного тоннажа и класса. Это не считая бесчисленной флотилии рыболовецких барказов. Промысловая ловля рыбы в море для низовых донских, кубанских, терских и яицких (уральских) казаков всегда была самым естественным занятием.

До эпохи Александра II мореходных училищ, готовящих специалистов для торгового флота, в России не существовало. Но в штурманских классах Севастополя и Николаева с 1829 года ежегодно сохранялось шесть вакансий для казачьих сыновей. На их содержание и обучение низовые донские казаки ежегодно выделяли четыре тысячи рублей. Выпускники классов становились квалифицированными штурманами торгового или промыслового флота.

Среди донских казаков, главным образом низовых, было выделено торговое сословие. Станичники-купцы, как и казаки-учителя, и преподаватели различных учебных заведений, имели освобождение от военной службы. И именно из этой среды, после того как с 1856 года коммерческое мореплавание получило статус государственной политики, вышли владельцы судов и судоходных компаний – олигархи морской торговли.

В числе запорожских казаков, переселенных на берега Азовского моря, был и носитель забавной фамилии – Падалка. Вероятно, что после роспуска Азовского казачьего Войска он перебрался в станицу Аксакайскую, приписавшись в донские казаки. Потомок запорожцев стал родоначальником фамилии донских казаков – Падалкиных.

После 1856 года его прямой наследник – Петр, стал владельцем парусного грузового судна. Загружал трюмы донской пшеницей, солью, древесиной во многих портах Черного и Азовского морей. Его парусник проникал сквозь проливы в Средиземное и Эгейское моря, бросая якоря в купеческих гаванях портов Турции и Греции. «Морской дальнебойщик» – донской казак Петр Падалкин слыл удачливым мореходом. Росло его богатство, мог бы и стать основателем крупной судоходной компании. Но ему не повезло: из одного рейса капитан дальнего плавания и судовладелец не вернулся. Морская буря поглотила морехода-казака вместе с его парусником.

Его сын – Алексей, 1893 года рождения, сначала думал следовать «курсом» отца, поступив в Аксакайское мореходное училище, расположенное в родной станице Аксакайской[47]47
  В пределах Области Войска Донского имелось три мореходных училища. В начале XXI века в одном только Ростове-на-Дону их три. – Примеч. авт.


[Закрыть]. Но, проучившись какое-то время, воспитанник мореходки перешел на службу в донскую кавалерию. Потомок казаков-мореходов Алексей Петрович Падалкин еще блестнул в истории гражданской войны. Атаман Всевеликого Войска Донского, генерал П. Н. Краснов в 1918 году направил именно его с тайной миссией в красную Москву: прозондировать возможность заключения перемирия между большевиками и республикой Донских казаков. Ему удалось, с большими трудностями, выбраться из советской столицы. Скончался он в эмиграции, оставив воспоминания о своей неудавшейся миссии. (Однако их почему-то так и не решились опубликовать в изданиях белоказачьей эмиграции. Видимо, слишком уж «изменнической» белому делу казалась миссия «казачьего Даллеса».)

Более удачливым оказалось предприятие донского казака-старовера Елпидифора Тимофеевича Парамонова. В 1884 году он приобрел у итальянского купца Вальяно первый морской пароход. Потом, на местных судоверфях на речке Калаче, заказал постройку еще шести морских барж, общей стоимостью 150 тысяч рублей (большая сумма по тем временам). Несмотря на то что коммерческое судоходство являлось лишь одним из видов бизнеса семьи Парамоновых, убыточным оно не было. Рос оборот морских и речных перевозок, рос оборот капитала. В 1908 году Елпидафор Парамонов заключил грандиозную сделку. Он выкупил флот Волго-Донского пароходства. Целиком приобрел старейшую транспортную артерию. Этот шаг в одно мгновение выдвинул его в число самых состоятельных людей России начала XX века.

Причем немалая часть судов обладала мореходностью, достаточной для выхода в Азовское и Каспийское моря. Его примеру последовал брат Иван, в 1913 году купивший на свое имя морской пароход. К 1917 году «морская армада» Торгового дома Парамоновых состояла из трех морских, 23 речных пароходов (часть из которых принадлежала к классу «река – море»), 105 морских и речных барж. Общий капитал судовладельцев-казаков Парамоновых составлял более 10 миллионов рублей, что даже с учетом инфляции четвертого года войны прочно держало «на плаву» их семейное дело. Один из сыновей Елпидифора – Николай, был влиятельным членом партии конституционных демократов (кадетов) и играл заметную роль в политической жизни Донского Войска в период 1918–1920 годов. Экспроприация и эмиграция лишили его наследственных капиталов. Уцелевшие после гражданской войны морские и речные суда «Торгового Дома Парамоновых» перешли в собственность советских пароходств.

И еще о невоенных морских судах донцов. К началу мировой войны российские мореходные училища торгового флота имели всего три учебных судна. Таганрогское и Ростовское мореходные училища имели одно из них – парусник «Святой Ипполит», водоизмещением в 168 тонн. Примечательно, что он был построен и содержался на частные пожертвования, в том числе и казаков-судовладельцев. Вообще, к началу Первой мировой войны древний казачий порт в Азовском море – Азов – был центром парусного флота в южных морях Российской империи.

Можно добавить еще такой факт – к 1913 году в ведении Кубанского казачьего Войска находилась приготовительная мореходная школа в Анапе, где обучали матросов торгового Кубано-Черноморского торгового пароходства.

Даже защита морского промысла в Черном море и в низовьях Кубани от браконьеров была возложена на казаков-кубанцев. Так, в 1913 году смотрителем рыбоохраны 6-го рыболовецкого участка области Кубанского казачьего Войска служил хорунжий – Павел Андреевич Лещенко.

ДОНСКОЙ КАЗАК ФЕДОР ТРАИЛИН – РЕФОРМАТОР РОССИЙСКОГО ФЛОТА

Федор Константинович Траилин – донской казак, потомок старинного казачьего рода, составляющего интеллектуальную элиту Донского Войска. По образованию он был инженером-механиком, вероятно, торгового флота, так как в списках офицерских чинов Морского ведомства Российской империи его фамилия не значится. Но несомненно, что летом 1905 года для него, как и для каждого патриота того времени, мысль о судьбе русского флота была горька и болезненна. После катастрофы в Цусимском проливе многие мыслящие люди, и военные моряки, и торговые, армейские и штатские, пытались разрешить проблему – на каких принципах возрождать отечественный флот? То, что это нужно, никто не оспаривал. Уже с лета 1905 года по России начался стихийный сбор народных пожертвований на строительство новых кораблей. (Донское казачество не осталось в стороне. Уже к 1914 году в составе Балтийского флота появился новый эскадренный миноносец – «Донской казак», созданный на деньги станичников.) Но какие именно корабли строить?

В «Областных Донских Ведомостях» № 127 от 19 июня 1905 года, со ссылкой на № 8693 столичной газеты – «Биржевые Ведомости», была опубликована статья – «Морские казаки». Ее автор – казак Федор Траилин, описывал изобретенный им «Проект полуподводного судна с паровым двигателем, снабженным внутри коробками с воздухом, герметично закупоренными, как пузыри у рыб». Но это была не только сверхпередовая техническая новинка, это была идея принципиально новой системы формирования кадров ВМФ, тактики применения боевых кораблей, по которой можно было возрождать флот.

«Если моему изобретению суждено принести пользу, то решение должно бы последовать неотложно. Намеченный мною прием борьбы измышлен 2–3 века назад нашими предками – донскими казаками на Азовском и Черном морях. Казаки никогда не имели на море поражений от неприятеля[48]48
  Здесь изобретатель Траилин преувеличивает, забывая о неудачных для донского флота сражениях с турками в XVII веке, но это его единственная ошибка в этой статье. – Примеч. авт.


[Закрыть], потому, что не имели кораблей[49]49
  Выделено в тексте публикуемой статьи Траилиным. – Примеч. авт.


[Закрыть]. Но на стороне их была огромная сила против исконных врагов – турок на море. Это сила – каюки быстроходные, при их многочисленности, а главное непотопляемости. Изобретенное мною судно, типа „Левифиан“, так названное по способности не тонуть, быстро плыть, легко вращаться[50]50
  В смысле – обладать сверхманевренностью. – Примеч. авт.


[Закрыть] и моментально останавливаться на полном ходу. Если раздробить один 10-миллионный броненосец на равные части, каждая стоимость по 15 000 рублей, то получится неодолимая минная флотилия в 666 „каюков-левифианов“. Возникнуть эта флотилия может в короткий срок, с перевозкою на театр морской войны по железным дорогам, так как они разборные. Вооружение „Левифиана-каюка“: 1 мина на носу[51]51
  Имелся в виду однотрубный торпедный аппарат. В начале XX века торпеды называли еще «самодвижущимися минами». – Примеч. авт.


[Закрыть], одно орудие – „митральеза“ на корме. Экипаж: 5 человек с капитаном (он же атаман), 5 матросов и 5 артиллеристов. Итого: 15 человек, а на 666 – 9 тысяч 990 человек. Наименование флотилии – „Морские казаки“.

„Каюкам-Левифианам не страшны подводные лодки японцев, опасные для броненосцев, а тем более орудийные, дорогостоящие снаряды. Палить по ним, в буквальном смысле – пушкой по воробьям“.

Эта флотилия пигмеев сокрушит великанов не физической силой, а многочисленностью своих ядовитых жал.

Следует поспешить с выполнением задачи, дабы не узнали этого плана японцы, к сожалению, переимчивые и предприимчивые, и не успели забежать вперед, для противовеса „морским казакам“. „Левифиан“ можно бронировать по образцу черепахи: броня его должна стоять к линии полета снаряда под острым углом в 45 градусов, если же перед тем она будет покрыта салом[52]52
  Надо надеяться, что Траилин под этим словом имел в виду все же какую-то техническую смазку, а не закуску, поскольку двигатель «левифиана» казаков должен был работать не на спирту. – Примеч. авт.


[Закрыть], то вполне достаточно толщины брони в 2 миллиметра стальных листов, чтобы вызвать рикошеты, не только пуль и картечи, но и снарядов мелкокалиберных пушек. Броня их на носу, корме и по бортам – съемная».

Вот такое вот «чудо-оружие» на море предлагал построить донской казак. При всей кажущейся фантастичности этого проекта, он вызвал интерес профессионалов – морских инженеров. Можно было понять почему. Вдоль днища такого судна предполагалось построить коридор без пола, где должен был быть установлен винтовой двигатель и плавники, исполняющие функции руля. А также тормоз, для мгновенных остановок судна в полете! Сбоку от форштевня Траилин предлагал установить горизонтальные выдвижные миниатюрные паруса, для образования воздушной «подушки» между килем и поверхностью морских волн. Классического руля на этом судне не предусматривалось вообще, оно должно было управляться и в плавании и в полете горизонтальными рулями, расположенными по бортам форштевня.

Предлагали собрать деньги, совсем небольшие – 600 рублей для постройки действующей модели. Она предполагала длину – 32 аршина, ширину – 4 и высоту – 3.

Построена ли была модель или нет – неизвестно. Вероятнее всего, что нет. И даже не потому, что морские вооруженные суда, летящие над морем по воздуху, казались современникам Траилина такой же нелепостью, как Наполеону Бонапарту когда-то морские корабли, двигающиеся без парусов. Донской казак – «морской Черепанов», ударил своим проектом по самому дорогому, что было у российского флота, по его «вечной ценности» – по береговой бюрократии. Флотилия казаков – хоть на судах на воздушных подушках, хоть на обычных – прекрасно бы заменяла дорогостоящие, но, по сути, бесполезные флоты линкоров и крейсеров на таких «закрытых» и «полузакрытых» морских акваториях, как Азовское, Черное, Каспийское и Балтийское моря. Если бы развить идею Траилина, создать казачье «военно-морское сословие», то это означало бы должностную смерть всей многочисленной «армии» береговых служб Черноморского флота и Каспийской флотилии. Существенно уменьшились бы бюджетные расходы, а значит, и численность береговых служб Балтийского флота. Судостроительные заводы Петербурга и Николаева вместо многомиллионных заказов от военно-морского ведомства на строительство огромных линкоров и крейсеров клепали бы смехотворные «заказики» в 15 000 целковых за разборный, как конструктор-игрушка, казачий «Левифиан». (Хотя могли бы строить крупнотоннажные отечественные торговые суда – танкеры, зерновозы и лесовозы, для богатого российского экспорта.) А «взводы» адмиралов столичного и Черноморского адмиралтейств – их куда пришлось бы девать?

Словом, широкое строительство «черепах» Траилина затрагивало бы интересы такого большого числа сановников в адмиральских погонах, что его идею затоптали так же решительно, как сердце горьковского Данко. Еще в 1905 году.

Но вот во всех описаниях процесса изобретения судов на воздушных подушках отмечается следующий факт: один из первых проектов такого корабля был разработан в 1927 году в Новочеркасске. На родине Траилина. Может, это и простое совпадение. Но похоже, что между проектом бронированного торпедно-артиллерийского катера на воздушной подушке 1905 года и проектом подобного судна 1927 года существует не только географическая связь.

КАЗАКИ – МЕДИКИ ВОЕННОГО ФЛОТА

Источником этих сведений послужила еще не изданная книга. Ее автором является полковник медицинской службы, казак – А. А. Глухов-Ветлужских. Андрей Александрович в 1999 году в Санкт-Петербурге уже издал на свои личные средства (!) сборник казачьих песен «Играй, отецкая станица!». Тираж этого сборника всего 300 экземпляров, что сразу же сделало его труд библиографической редкостью. Так вот, врач-историк подготовил к изданию свою новую книгу – биографический сборник «Казаки – врачи». И в ней обнаружились имена казаков, прославивших свои имена под Андреевским флагом. Правда, в роли врачей боевых кораблей Императорского Балтийского флота.

Основоположником правил и норм судовой гигиены на боевых кораблях русского флота и врачебно-санитарного надзора на водных путях был потомственный казак Забайкальского Войска – Гавриил Андреевич Макаров. Он родился в 1870 году в столице Войска – в Чите. После окончания гимназии в Петербурге поступил сначала в университет, но позже перевелся в Военно-медицинскую академию. Окончив ее в 1896 году, дипломированный военврач начал службу на флоте – врачом 16-го флотского экипажа и одновременно Кронштадтского военно-морского госпиталя. Спустя четыре года стал доктором медицины. Сама «адмиральская» фамилия флотского врача – Макаров, обязывала к плаваниям. И в 1902 году казак-забайкалец занял каюту корабельного врача крейсера «Джигит», уходящего в дальний поход. Вернувшись в 1903 году в Кронштадт, он становится доктором 28-го флотского экипажа.

На Дальнем Востоке бушевала война с Японией, когда уже опытный корабельный врач отправился на фронт. Он попал в эскадру адмирала Рожественского на крейсер «Орел», пройдя с ней вокруг Африки и ад Цусимы. Был ранен в том историческом сражении. За Цусиму был награжден боевым орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами – нечастое событие в карьере военно-морских врачей.

После 1905 года доктор медицины продолжил службу на флоте. В 1910-м стал кавалером ордена Святого Станислава 2-й степени. В войне с Германией забайкальский казак прославился на Балтийском флоте – в 1915-м ему была вручена командованием Серебряная медаль «За отличие». Гавриил Андреевич был автором большого числа теоретических работ в области медицины. Как сложилась судьба казака-забайкальца после 1917 года – об этом узнать не удалось. Но нет сомнения, что имя казака-дальневосточника вошло в историю российского флота.

Архивы приоткрыли еще одно казачье имя из числа флотских врачей. Иван Иванович Лебедев – донской казак, сын урядника. Родился в донской станице в 1847 году. Классический разночинец, он мог быть прообразом тургеневского Базарова, если бы казачий дух не велел служить Престолу и Отечеству! Он поднялся с самых казачьих низов, добившись всего сам. В 1877 году, уже 30 лет от роду, Лебедев окончил Медико-хирургическую академию и стал врачом 7-го флотского экипажа Балтийского флота. Его биография изучена очень мало. Известно только, что он судовым врачом ушел в плавание на клипере «Крейсер» на Дальний Восток. Дальнейшая судьба – неизвестна.

АМУРСКО-УССУРИЙСКАЯ КАЗАЧЬЯ ФЛОТИЛИЯ

В 1899 году была создана Амурско-Уссурийская казачья флотилия. Собственно, описание этого события не должно было входить в данную книгу. Все казачьи Войска имели выход к судоходным рекам, но к морскому сословию это отношения не имеет. Тем более что рыбачьи суда в пресноводных Амуре и Уссури были всегда, как только там появились казаки. Заинтересовало другое. Российские императоры с начала XVIII века вели последовательную политику по уничтожению морского духа в казачестве. Казаков, «морских львов XVII века», упорно приручали, превращая в покорных кавалерийских лошадок. И вдруг, при последнем царе-батюшке, потребовалось санкционировать образование отдельной флотилии сразу для двух казачьих Войск.

Амур и Уссури просто кишели русскими судами различного назначения и собственности. Дымили трубами шесть угольных пароходов Военно-Инже-, нерного Комитета Военного министерства. Артиллерийское управление Приамурского военного округа тоже имело свой «флот» – пароход и баржу. Даже МВД имело под своим флагом целых пять барж. Вообще, по спискам судов Амурского речного порта, на плаву в 1909 году имелось общей численностью 205 угольных пароходов, 12 бензиново-моторных катеров и 280 барж. Не считая десятков парусников! Не считая Амурской военной флотилии под Андреевским флагом, которой в 1909 году как раз командовал донской казак А. А. Кононов. Она выполняла функции вооруженной пограничной флотилии. Словом, на речном фарватере и так было не протолкнуться, не разойтись… И нате вам, еще и отдельная казачья флотилия!

Численность ее была невелика. За Амурским Войском числился катер «Дозорный» и пароход со стальным корпусом – «Атаман». Уссурийские казаки располагали стальным пароходом «Казак Уссурийский» и грузовой деревянной баржой – «Лена». Итого четыре плавсредства – немного. Общая численность речников-казаков – 40 человек на все суда. Были ли вооружены пароходы со стальными корпусами палубной артиллерией? Этого уточнить не удалось. Зато точно известно, что лишь раз за всю свою историю суда флотилии «вступили в боевое соприкосновение с противником». Летом 1900 года, когда казачьи сотни амурцев и уссурийцев участвовали в подавлении «боксерского» восстания китайцев, флотилия перевозила грузы через реку на китайскую сторону для обеспечения своих экспедиционных войск. Так вот, однажды, когда казачьи пароходы мирно дымили трубами, шлепая по реке, из прибрежных зарослей по ним начали стрелять из винтовок! Несколько казаков – чинов флотилии, были даже легко ранены. Услышав цоканье винтовочных пуль по рубке, капитаны дружно гаркнули в машинное отделение: «Самый полный вперед!» И через четверть часа суда вышли из зоны обстрела неизвестных. Вот такой славный боевой эпизод.