Текст книги "Подводная война, 1914-1918 гг."

Автор книги: А. Михельсен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 12 страниц)

Из-за сжатости книги могут быть приведены только несколько примеров деятельности лодок в особых операциях.

В августе 1915 г. «U24» (Schneider) обстреляла и взорвала бензоловую фабрику у Harrington на западном побережьи Островного королевства.

В мае 1916 г. «U39» (Forstmann) успешно бомбардировала гавань Portoferrajo (Эльба).

В декабре 1916 г. «U38» (Valentiner) воевала с батареями на Мадейре. Последняя операция, однако, должна быть причислена к чисто подводным, так как она имела окончательной целью потопление английской базы подводных лодок «Kangaroo» и французской канонерской лодки «Surprise» и только следствием этих потоплений был неизбежный артиллерийский бой с португальскими батареями.

В 1917 г. наши лодки неоднократно вмешивались в бои против итальянцев в Триполи и «UC73» (Schapler) обстреляла Benghasi и Homs. За все время существования наших опорных пунктов в Адриатике лодкам приходилось поддерживать связь с турецким фронтом северной Африки. Они переправляли офицеров, курьеров, оружие, боевые припасы и пр. и для этой цели некоторые лодки даже специально перестраивались.

На лодках также шло снабжение Константинополя боевыми припасами, особенно капсюлями; далее на 5 лодок легла задача (конец 1916 г.) защиты Варны и болгарского побережья от Черноморского флота России, поддержка с моря наступления на Суэцкий канал (конец 1917 г.) и т. д. и т. д.

Если при выполнении таких операций лодкам и удавалось изредка топить корабли, то в общей сложности все эти предприятия вредно отзывались на торговой подводной войне.

Положительным примером особых операций подводных лодок могут послужить действия «UB48» (Steinbauer).

В Средиземном море 26 апреля 1918 г. «UB48» удачно атаковала конвой из 4 пароходов, утопив один и повредив второй. После преследования остальных двух с результатом потопления еще одного парохода, лодка вернулась в исходное положение, чтобы добить оставленный.

В пути она, однако, узнала, что он отведен двумя охранными судами в Carloforte (Сардиния) и что туда же был доставлен торпедированный 10-ю днями раньше большой пароход «Kingstonian».

Предприняв разведку, лодка установила, что 28 апреля оба судна находились еще в бухте. Не взирая на то, что Карлофорте, как база, имела сильные укрепления и следовало ожидать минных заграждений, командир лодки решил попытаться напасть на пароходы в самой гавани.

Следуя в кильватер двум вооруженным рыбачьим пароходам, лодка вошла под водой в бухту, где командир выяснил, что движение судов происходит по ее середине по фарватеру и что по всей очевидности заграждения нет. Сама бухта образуется островами Сан Пиетро (Карлофорте), Сан Антиоко и Сардинией и имеет два выхода.

На рейде, кроме обоих означенных пароходов, находился ряд шхун, рыбачьих судов и пр.

Главный объект атаки, «Кингстониан», уже груженный и под парами стоял с двумя буксирами по борту, готовый к выходу. Считая, что пароход выйдет ночью, командир лодки решил уйти из бухты на большие глубины и там поджидать свою жертву.

Прождав напрасно ночь, командир лодки, по заранее обдуманному плану вошел с началом рассвета в крейсерском положении снова в бухту, выгрузив предварительно достаточное количество снарядов на верхнюю палубу.

В 5 ч. 15 м. он дал торпедный залп по борту «Кингстониан», где стояли буксиры, установив глубину торпед на 4 м. Пароход, разорванный по миделю взрывом, окутался в черный дым. Одновременно с выпуском торпеды, лодка открыла беглый огонь из своей единственной пушки по буксирам и, после того как они скрылись в дыму снарядов, отвернула, чтобы напасть на ближайший парусник. В скором времени, однако, лодке пришлось перейти от нападения к защите. По ней был открыт огонь с фортов выходного фарватера и острова Антиоко, также батарей на молу Карлофорте и одной пушки тонущего «Кингстониан». Сбив удачным выстрелом это орудие, лодка подожгла еще несколько парусников и обстреляла шрапнелью батареи на молу; один из буксиров затонул, а другой дрейфовал, горя и имея сильный крен. В это время из-за парусников выскочил торпедный катер, начавший стрелять по лодке из одной пушки мелкого калибра и попытавшийся перейти в торпедную атаку.

«UB48» отвернула и, держа катер под заградительным огнем, стала выбираться к выходу под градом снарядов 6 батарей. К ее счастью, в то время как одна гаубичная батарея достигла накрытия, она вышла на достаточную глубину и, срочно погрузившись, ушла под водой в безопасные районы.

Высланные для преследования суда вскоре потеряли ее след и лодка имела возможность всплыть и разрушить артиллерийским огнем еще находившийся по близости радиопост Спероне.

Преследуемая затем сторожевыми судном и самолетом, она отошла в другие районы.

Результатом похода этой лодки было потопление кроме «Кингстониан» еще 25 000 тонн.

Примером работы лодок, совершенно несоответствующей их назначению, служат операции по обрезанию кабелей, чему с нашей стороны (Адмирал-штабом) придавалось непомерно большое значение. Повторные посылки лодок для разрушения кабелей отнимали массу времени и стесняли лодки в их способности погружаться наличием громоздких приспособлений.

Разрыв отдельных кабелей не мог дать каких-либо больших выгод, во-первых, из-за сильной разветвленности и количества кабелей, а также из-за того, что противник всегда мог пользоваться другим средством связи – радиотелеграфом.

Некоторый затор в торговой жизни мог бы внести одновременный разрыв многих линий на длительный срок. Однако, именно этих требований наши лодки не могли выполнить, во-первых, из-за весьма ограниченного числа подводных крейсеров и, во-вторых, лодки, не приспособленные к таким работам, могли обрезать кабели лишь на небольших глубинах, т. е. вблизи побережья, а такого рода повреждения легко исправлялись противником.

Известен только один случай длительного нарушения трансатлантического телеграфного сообщения, когда подводная лодка «U156» (Richard Feldt, погиб) удалось перерезать одновременно 5 кабелей у побережья Северной Америки (радиосообщение).

Из особых операций следует отметить также поход «U53» (Rose) в Америку (Newport, Rhode Island) для защиты торговой подводной лодки «Бремен», погибшей, к сожалению, в пути.

Всего поход туда и обратно длился с 17 сентября до 28 октября 1916 г. – 42 дня. Пройдено было 7750 миль без пополнения запасов топлива и смазочного масла[17]17
  По возвращении домой остаток составил 11,5 т топлива.


[Закрыть]. В гавани лодка провела всего 2 ½ часа. Физическое состояние личного состава было отличное.

В районе плавучего маяка «Nantucket» командиру лодки удалось потопить 7 больших пароходов, причем зрителями этих действий были 16 американских эсминцев.

В июле 1916 г. «U35» (v. Arnauld) пробралась в Картахену для передачи испанскому королю Альфонсу письма кайзера.

21 апреля 1916 г. «U19» (Weissbach) высадила в бухте Tralee (западное побережье Ирландии) вождя ирландских националистов сэра Roger Casement. Совместно с лодкой участвовал пароход Aud (германский пароход Libau) под командой лейтенанта морского резерва Spindler. Несмотря на точность выполнения заданий как лодкой, так и пароходом, вся организация провалилась. Очевидно тут сыграло роль чье-либо предательство, так как установлено, что английское правительство получило «предостережение из-за границы» (от посланника в Вашингтоне, Times от 26 апреля); первоначальный источник этого уведомления исходил, очевидно, от одного члена Associated Press из Берлина.

На предательство также указывает и то, что об аресте Casement стало известно за 48 часов раньше, чем этот арест был произведен на самом деле.

С английской стороны есть утверждение, что причиной ареста Casement и его двух спутников послужила находка полицией на берегу парусинки, доставившей этих людей с подводной лодки на побережье.

24 апреля Адмирал-штабу стало известно, что организация восстания предана и провалилась.

Приказ о возвращении достиг обе участвующие лодки («U19» и «U20»), но пароход «Либава», груженный боевыми припасами его не получил и был затоплен своей командой 25 апреля, пойманный 6-ю английскими эсминцами.

Вождь ирландских повстанцев был арестован, осужден и казнен, а восстание подавлено.

Дав ряд примеров тактики ведения войны и умелого использования своего оружия нашими лодками, будет уместно также дать понятие, как наши подводники умели умирать. Описание взято из английского источника и основывается на допросе двух пленных, спасенных с погибшей подводной лодки. Правдивость их показаний вне всякого сомнения.

При своем возвращении от района работ у Гавра и Шербурга «UC26» была протаранена в ночь с 9 на 10 мая 1916 г. примерно в 8 милях к NO от Кале эсминцем типа Milne.

При встрече дистанция до миноносца была настолько мала, что избежать таранного удара не представлялось возможным и лодка, получив большую пробоину, немедленно затонула на глубине 46 метров. Последовавшие вслед за тараном взрывы глубинных бомб разрушили сеть освещения и в лодке погас свет.

Носовая часть быстро заполнилась водой, и попытка поднять лодку продуванием цистерн не удалась.

Несмотря на безнадежное положение, паники не возникло, и команда, по мере заполнения помещения водой, постепенно отходила в рубку и в примыкающие к ней лишь частично затопленные отсеки.

Командир обер-лейтенант граф Schmettow обратился в темноте к команде с небольшой речью. Он обрисовал положение лодки и призвал весь личный состав готовиться к смерти за отечество; в ответ последовало троекратное ура. После этого были приняты меры для возможного спасения хотя бы части команды. Из баллонов кормовых торпедных аппаратов был стравлен воздух во внутрь лодки для создания давления. Как только внутреннее воздушное давление сравнялось с наружным, прибыль воды в лодку прекратилась и команда столпилась у рубочного люка. Открыв люк, люди стали по очереди выбрасываться с воздушным пузырем. Выбрасывание происходило с большой силой и никто из первой партии в живых не остался. Причиной этому могли служить либо поранения о кромки люка и другие выступающие металлические части, либо же люди не выдерживали внезапной перемены давления. Во всяком случае поверхности воды они все очевидно достигали в бессознательном состоянии и оставались в темноте незамеченными эсминцами противника.

Два единственных спасенных, офицер резерва Р. и моторный старшина А. (к сожалению мне известны лишь инициалы) оставили лодку лишь тогда, когда давления почти что сравнялись. Оба они достигли поверхности в полном сознании и как ни странно без какого-либо повреждения организма, были услышаны эсминцами и взяты ими на борт.

Оба они дали совершенно одинаковые показания, характеризующие в настоящем свете как дисциплину на лодках, а также и то, что наши подводники умели не только воевать и разрушать, но умели также и достойно умирать.

В другом случае конец не был столь трагичен, хотя предпосылок для этого было достаточно. «U70» (Wunsche) подорвалась в ночь с 26 на 27 сентября 1917 г. на английском минном заграждении в Английском канале, проходя его в малую воду. Последствием взрыва была опасная пробоина в корме, выход из строя кормовых горизонтальных рулей и вертикального руля, заклиненного в положении право на борт.

Управляясь машинами, лодку можно было держать на курсе с точностью до 10―20°, погружение же с хода было невозможно.

По радио из Брюгге была обещана помощь, однако лодке суждено было еще многое испытать до получения этой помощи.

Утром 27 сентября в 7 ч. 45 м. были обнаружены дымы, принятые лодкой за суда помощи; одновременно, однако, было перехвачено открытое радио, очевидно, с неприятельского самолета: «Submarine directly beneath us» («лодка прямо под нами»). Несмотря на обнаружение лодки и ее весьма длительное погружение без хода (вследствие отсутствия горизонтальных кормовых рулей и сильного дифферента на корму), миноносцы противника не обнаружили ее, тщетно проискав 3 часа.

Конечно, лодка соблюдала абсолютную тишину и все механизмы, производящие шум, были выключены; как ни странно, но лодка не оставляла за собой масляного следа, что казалось бы естественным при разрушении кормы.

Во всяком случае ожидаемые всеми глубинные бомбы отсутствовали.

Прибыль воды в лодку через расшатанные дейдвуды была весьма значительна и она стала подступать к электромоторам. Положение было таково, что через 3 часа должны были быть пущены помпы на откачку воды, что неминуемо повлекло за собой обнаружение лодки противником.

К счастью для лодки противник не обладал, очевидно, большой настойчивостью или же он был отвлечен чем-либо другим, но вскоре шум его винтов затих и лодка могла в 12 ч. 30 м. всплыть и осмотреться.

Сообщив Брюгге свое место и курс, лодка по радио просила о высылке буксиров и продолжала свой тяжелый путь, имея 4 узла хода.

В 3 ч. 15 м. ей вновь пришлось скрываться от 2 английских патрульных судов, принятых сперва за свои подводные лодки. Оставив работать один гироскопический компас, лодка замерла на грунте, получив однако все же 11 бомб, ложившихся, к счастью, в отдалении от нее. С прекращением шума винтов противника в 9 ч., «U70» всплыла в 10 ч. 40 м. вечера. Брюгге сообщал, как и где входить и предупредил о высылке навстречу эсминцев. Вследствие неуверенности в счислимом месте, командир лодки не рискнул следовать указаниям станции Брюгге и вторично в 1 час ночи запросил конвой, указывая, однако, на неточность своего места. Как и следовало ожидать, лодка охраны в месте рандеву не встретила и ей пришлось продолжать идти самостоятельно.

Вскоре последовало предупреждение из Брюгге по радио о появившихся в 3 ч. 25 м. утра неприятельских миноносцах, что заставило лодку лечь на грунт. Всплыв в 4 ч. 40 м., «U70» еще дважды погружалась от каких-то судов, национальность которых она не могла установить, опасаясь обнаружения. Возможно, что эти суда были германские эсминцы, так как лодка в 8 ч. 48 м. получила извещение о возвращении миноносцев в базу Брюгге; одновременно ей была обещана воздушная разведка. Наконец в 9 ч. 30 м. (28 сентября) «U70» связалась с немецким самолетом, который обещал подвести к ней эсминцы. Казалось, что теперь уже спасение близко, но, однако, на самом деле лодке предстояло еще перенести наибольшую опасность.

В 9 ч. 50 м. были усмотрены почти что одновременно 6 английских эсминцев с правого борта и 4 германских с левого, причем последние отвернули. В этот момент на «U70» налетел из-под солнца неприятельский самолет, сбросив на нее 3 бомбы, из коих самая большая взорвалась вблизи рубки. Как можно быстрее лодка опять приткнулась на грунт и оставалась на глубине до 12 ч., неоднократно слушая шум винтов. Попытавшись в 12 ч. всплыть, она вновь была загнана на глубину неприятельским летчиком и только в 4 ч. смогла выбраться на поверхность. Положение лодки было весьма критическое, ввиду того что от детонации бомб часть баков дали течь, кислота вылилась и батарея разрядилась; запас сжатого воздуха подходил также к концу.

Утеряв способность передвижения, лодка дала знать Брюгге, что будет, лежа на грунте, ожидать к 7 ч. вечера конвой. Ввиду того, что береговой станции удалось запеленговать лодку, задача ее отыскания стала несколько легче и, когда она в 7 ч. всплыла, вблизи уже держалась VI полуфлотилия эсминцев (кап. – лейт. Claussen). Ошвартованной к борту миноносца «U70» была наконец введена в 11 ч. 30 м. в Зеебрюгге.

Как выяснилось, VI полуфлотилия не прерывала поисков, вступая неоднократно в перестрелку с эсминцами противника, но не могла найти лодки, вследствие неточных данных ее места, а также и оттого, что лодке приходилось скрываться от всех появлявшихся судов.

Поиски были затруднены еще и тем, что оживленные радиопереговоры лодки с базой привлекли многочисленные силы противника, мешавшие делу спасения.

Отдел VI

ТЕХНИКА И ЛИЧНЫЙ СОСТАВ

1. Количество лодок и их строительство

Количество действовавших лодок указано в приложенных таблицах (см. табл. 2), где обозначен итог к каждому 10-му числу месяца. В это число не вошли учебные лодки, а также находившиеся в периоде испытаний, и подсчет ведется исключительно для фронтовых лодок по отдельным театрам. Цифры показывают, что в войну мы вступили с 20 единицами, а неограниченную подводную войну открыли со 111 действующими лодками; далее они указывают, как с наивысшего числа в октябре 1917 г. – 140 единиц идет медленное снижение до 128 в сентябре 1918 г.

Как уже указывалось, таблица дана для лодок по отдельным театрам, из коих нас, конечно, больше всего интересует плацдарм вокруг Англии – Северное море и Фландрия.

Здесь число лодок в момент объявления неограниченной войны (февраль 1917 г.) достигло цифры 49 + 33 = 82, но уже в следующий месяц поднялось до 90 и на таком уровне держалось до весны 1918 г. Даже еще в сентябре того же года в этих районах работало свыше 80 фронтовых лодок. Круглым счетом этот наиболее важный театр обслуживался 90 подводными лодками за все время неограниченной подводной войны. Много споров шло о том, достаточно ли было такого количества лодок для ведения войны против Англии и Франции, исходя из расчета, что одна треть наличных лодок находилась в ремонте, одна треть в походе с позиций и на позиции и только третья часть в непосредственных операциях против неприятеля.

Такой подсчет для 1917 г., т. е. до окончательного преграждения Английского канала, не точен (главным образом в подсчете пути), однако в общем его можно взять за основу. Для крейсеров, между прочим, он даже слишком благоприятен, так как у них пропорциональность не выдерживалась, вследствие огромных расстояний пути и длительных ремонтов после каждого похода; то же самое касается и средиземноморских лодок, базы которых в Адриатике не обладали достаточными ремонтными средствами.

Таким образом, не делая грубой ошибки, можно принять, что Северное море и Фландрское побережье постоянно обслуживались 30-ю действующими лодками. Естественно, что из этого числа только часть работала на главнейших районах – английское и французское западные побережья и западная часть Канала, а малые лодки (типа «В1» и «В11») и большинство заградителей не могли быть там использованы и посылались в Канал и к восточному побережью Англии.

Для борьбы у западных берегов наших врагов к 10 ноября 1917 г. имелось например 70 лодок, а 10 марта 1918 г. только всего 60; будет правильным считать постоянное наличие 20 боевых лодок в этих водах. В этот подсчет не входят лодки, высылаемые по особым заданиям, как например в Белое море, к Норвегии и т. д.

Казалось бы, что вышеприведенного числа лодок было недостаточно при громадном протяжении береговой полосы с 57 по 47 параллели, примерно в 1100 миль, но принимая в расчет, что лодки располагались только на главных узловых точках торговых путей, их в общей сложности хватало. Такими наиболее важными районами являлись: Северный канал (северный выход в Ирландское море), канал Георга (южный выход), западный выход Английского канала (от островов Scilly до Ouessant), южное побережье Ирландии (Квинстоун), Ирландское море (Ливерпуль, Дублин), побережье Канала (от Фальмута до Портсмута и от Бреста до Гавра), затем некоторые порты западного побережья Франции до Бордо. Как видим, вся прибрежная полоса сокращалась на какую-нибудь дюжину небольших, но важных оперативных районов, обслуживание и контролирование которых производилось, обычно, двумя лодками на район.

Если таким образом и было достаточное количество лодок для целей торговой войны, то на другие нужды, например борьбу с переброской воинских транспортов, их уже нехватало, а вместе с тем германская промышленность располагала средствами для постройки добавочного числа лодок, так же как и морские органы могли бы, при правильной постановке дела, подготовить для них личный состав. Об этом свидетельствует протокол заседания в морском министерстве от 14 июня 1917 г., на котором представители тяжелой промышленности в категорической форме заявили о том, что заводы имели возможность построить двойное количество лодок. Без сомнения, за продолжительный срок постройки можно было и подготовить нужный личный состав, хотя бы с ущербом для надводного флота.

Затронутый важнейший вопрос строительства лодок, конечно, не разрешается одним только обвинением морского министерства в непонимании целей подводной войны. Основания к такому упреку имеются фактически лишь с конца 1916 г., когда необходимость неограниченной подводной войны выявилась в полной ее мере. До этого времени ни одно морское ведомство не рискнуло бы приступить к массовой постройке лодок, зная, что правительство, парламент и главное командование являются противниками неограниченной подводной войны. Такой сепаратизм в политике, конечно, немыслим, и всякое мероприятие в этом направлении морского министерства, от кого бы оно не исходило, – Тирпица или Капелле, – было бы пресечено в самом начале.

Нам кажется, что вопрос должен быть поставлен в следующей плоскости: 1) все ли было сделано в области строительства в рамках ограниченной подводной войны и 2) в достаточной ли мере был усилен темп постройки с конца 1916 г.

Что касается первого вопроса, относящегося к периоду войны до конца 1916 г., укажем на речь Ллойд Джорджа весной 1917 г., где он правильно отметил, что немцы долгое время сами не понимали, каким страшным оружием они обладали в лице подводных лодок; эту истину подтверждают все наши действия первого периода. Известно, например, что идея подводной торговой войны возникла случайно на самом фронте и ее развитие тормозилось неправильной политикой. Поэтому нельзя бросать упрека органам, ответственным за судостроительную программу, что они в первые два года войны не считали строительство лодок наиважнейшим. Ко всему этому надо добавить, что в задачу министерства входила достройка, в первую очередь, линейного флота в надежде на успешный морской бой до 1915 г., так как с этого времени соотношение сил должно было для нас заметно ухудшиться. Однако, несмотря на все неблагоприятные для подводной войны обстоятельства, все же вопросу строительства лодок следовало уделить больше внимания со стороны соответствующего отдела морского министерства. Рассматривая даты заказов (см. табл. 1), бросается в глаза их непродуманность и малая планомерность. Особо характерно то, что в период с 15 сентября 1915 г. по 5 мая 1916 г., т. е. почти 8 месяцев, был полный застой в заказах больших лодок, а перерыв в постройке лодок типа «UB» растянулся на целые 10 месяцев. За весь этот промежуток времени заказывались исключительно только подводные заградители, а о торпедных лодках вовсе забыли. По характеру самих заказов первых лет войны чувствуется отсутствие строительной программы и постройки шли скачками исключительно под давлением фронта и инспекций.

Эпизодичность заказов весьма затрудняла также рациональное использование заводов, то страдавших от безработицы, то, наоборот, не выдерживавших сроки от перегрузки. Серийная постройка через определенные периоды времени была бы наиболее рациональна, даже считаясь с тем, что с появлением новых типов лодок равномерность построек несколько нарушалась бы.

Гибель парохода “Альгорта”.

Дальнейшим минусом был отказ от привлечения к строительству лодок других заводов, кроме старых испытанных, как например государственная верфь в Данциге, Германия-верфь в Киле, акционерное общество Везер в Бремене, Вулкан и Блом и Фосс в Гамбурге; три последние были все же привлечены к работам в конце 1915 г.

Все предложения от Шихау (Эльбинг), Рейерстиг-верфь в Гамбурге не считали возможным принять. В таком же роде, хотя и по несколько другим мотивам, обстояло дело и с машиностроением. Монополия постройки дизелей долгое время сохранялась исключительно за известной фирмой M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg, Nurnberg), а по 2-тактным за Германия-верфь, перешедшей впоследствии, однако, также на изготовление 4-тактных дизелей.

Постройка машин системы M. A. N. продолжалась всю войну вплоть до самого конца и они себя зарекомендовали с лучшей стороны. С конца 1916 г. и начала 1917 г. к их строительству были привлечены также фирмы Кертинг, Даймлер, Бенц, Вулкан и Блом и Фосс.

Постройкой моторов малых лодок (тип В и С) занялись с самого начала фирмы Кертинг, Даймлер и Бенц.

Германское дизелестроение, которому во время войны ставились неимоверно тяжелые требования, в большой степени причастно к успехам лодок и показало свое превосходство над заграницей.

Первый большой заказ, обнимавший различные типы лодок, наконец-то был выдан в мае 1916 г. (58 лодок) и являлся отчасти следствием перерыва строительства торпедных лодок с осени 1915 г., а также и потому, что тем временем идея неограниченной подводной войны приняла весьма реальные формы и морское министерство почувствовало некоторую почву под ногами.

Пожар парохода “Гекла”, шедшего с лесом в Кардиф.

По ходу событий большой майский заказ 1916 г. оказался запоздалым и часть лодок не поспела вступить в строй до конца войны.

Значение дальнейшего прогрессивного усиления строительства лодок важно, лишь, как доказательство тех возможностей, которые не были использованы, вследствие неудачной политики, для военных целей; большинство усилий и труда пропали даром.

Одним из важных факторов, вредно повлиявших на выполнение заказа 1916 г., является неудовлетворительно решенный вопрос о рабочей силе, который так и остался неразрешенным вплоть до начала неограниченной подводной войны.

Но даже и после того, как главное командование и правительство пошли навстречу промышленности по данному вопросу, нехватка рабочих рук тормозила дело постройки лодок, как при заказах 1917, так и 1918 гг.

Та же задержка из-за отсутствия рабочих сказывалась и при ремонте действующих лодок, особенно в Средиземном море, где положение все более обострялось по мере продолжения войны. В сентябре 1918 г. коммодор Pullen (начальник лодок в Поле) сообщал, что две его большие лодки находятся целый год в ремонте и что еще 5 лодок, вследствие затягивающегося ремонта, не смогут вступить в действие в текущем месяце. Виною такого ненормального положения являлось, кроме отсутствия рабочей силы, также и запоздалое строительство ремонтной базы, начатой лишь по инициативе отдела подводного плавания (Пиавика в Катаррской бухте). Поддержка со стороны Австрии была весьма слабой, и только с назначением адмирала Хорти на пост командующего флотом дело несколько улучшилось. Непосредственно по окончании постройки верфи в Пиавика, лодкам пришлось ее оставить. Что всего вреда, наносимого работе лодок Средиземного моря из-за неналаженности мастерских, можно было избегнуть, доказывает отличная работа базы Брюгге, возникшая фактически из ничего. Разница заключалась только в том, что во главе последней стояли энергичные германские офицеры (адмирал Шредер и корвет-капитан Бартенбах), сумевшие найти поддержку в лице адмирала Тирпица.

Много драгоценного времени было упущено, пока мы, наконец, не осознали необходимость выдачи крупных заказов, и еще больше времени потребовалось для перехода на планомерную судостроительную программу. Даже после принятия решения о введении неограниченной подводной войны (9 января 1917 г.), система выдачи нарядов на постройку оставалась некоторое время прежней, т. е. новое строительство велось в зависимости от потерь лодок, требований фронта и рабочего вопроса без предвидения будущего. Только в конце июня 1917 г. последовал крупный заказ на 95 лодок.

Причины колебаний морского министерства по вопросу строительства выявились на совместном заседании представителей этого ведомства с руководителями судостроительной и машиностроительной промышленности в июне 1917 г. Морское министерство оправдывалось тем, что оно не могло готовить большего количества команд, что необходимо было строить тральщики, что с изменением военной обстановки потребовались бы и новые типы лодок, что, в свою очередь, должно было также повлиять на сроки построек и т. п. Все эти выставленные причины не были достаточно вескими и представители промышленности остались правы, обвинив морское ведомство в отсутствии целеустановки и плана судостроительной программы. Далее они указали также на отсутствие контакта с индустрией, которая при правильной постановке вопроса могла построить двойное количество лодок, т. е. на 200 единиц больше, чем было построено. Доказательством правоты последнего заявления промышленности послужила утвержденная впоследствии большая судостроительная программа. Брошенное морскому министерству обвинение в большей степени должно пасть на правительство, хотя, правда, и в морских руководящих инстанциях часто задавались бесцельным вопросом о судьбе большого количества лодок после заключения мира.

Когда, наконец, под давлением плавающего состава лодок и командующего флотом, было организовано Управление подводным плаванием (5 декабря 1917 г.), последнее успело за один месяц дать наряд на 120, а в течение последующего полугодия на 250 лодок. К работам привлекались новые заводы, а сроки поставок были распределены таким образом, что каждый месяц давал заметный прирост лодок по сравнению с потерями. Следует отдать должное энергии Управления подводным плаванием и его начальника Ritter v. Mann, правильно оценившего свои задачи; однако разрешение рабочего вопроса этому учреждению также не было под силу, из-за противодействия армейского командования. Подобное явление мы видим у англичан при их строительстве торговых судов. Главное сухопутное командование еще в июне 1918 г. стояло на той точке зрения, что вопрос пополнения армии людьми наиглавнейший и что флот сам должен позаботиться и отыскать нужную ему рабочую силу. Такая точка зрения была абсолютно нелогична, так как, потребовав ведения неограниченной подводной войны, верховное командование естественно должно было и поддержать ее, тем более, что большинство квалифицированных рабочих находилось в армии. Также нельзя не отметить ошибочность взгляда наших вождей, смотревших еще в июне 1918 г. на армию, как на решающий фактор в мировой войне.

Отсутствие понимания армией флота выступило по данному вопросу особенно ярко и привело в конце концов к организации высшего морского командования при главной квартире. Этот шаг имел положительный результат и, при обсуждении большой программы строительства лодок (программа Шеера), армия дала принципиальное согласие на возвращение квалифицированных рабочих, несмотря на то, что требование флота на количество нужных специалистов за это время значительно возросло. Общее, потребное число рабочих равнялось 69 000 человек и в первую очередь была обещана четвертая часть этого количества. Утверждение программы Шеера состоялось 1 октября 1918 г. на совместном заседании высшего морского и сухопутного командования, морского министерства (Ritter v. Mann, сменившего v. Capelle) и представителей промышленности. Общий заказ включал 376 лодок, распределенных на 11 заводах и предусматривал ежемесячное повышение числа передаваемых на фронт. В то время, как октябрьский прирост расценивался в 13 лодок, апрельский 1919 г. должен был дать 22, август 33 и заканчивался 37-ю единицами в декабре 1920 г.