Текст книги "Подводная война, 1914-1918 гг."

Автор книги: А. Михельсен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

Всяческие ссылки на историю прошлых столетий с указанием, что в те времена коммерческие суда, как правило, носили вооружение, не могут служить оправданием, так как тогда купцы вооружались против корсаров и пиратов, а не против военных судов.

Не считаясь с правовыми нормами, к концу 1916 г., т. е. за полтора месяца до начала неограниченной войны, 1420 английских пароходов получили артиллерийское вооружение. Действительно часть из них несла по одной пушке на юте, однако и это вооружение могло быть использовано активно, принимая бой с лодкой на кормовых углах. Независимо от артиллерии, самым распространенным методом борьбы коммерческих судов с лодками оставался опять-таки по приказанию свыше таранный удар, приведший, как известно, к гибели «U33» и «U76» (27 января 1917 г.), следовательно еще до начала неограниченной войны. Кроме этих потоплений насчитываются несколько случаев тяжелых повреждений лодок от тарана, а также и такие, когда лодки лишь с трудом уклонялись от смертоносного удара.

Случаев потопления лодок артиллерийским огнем с коммерческих судов история войны не знает, но зато легкие повреждения лодкам наносились неоднократно и зачастую последние лишались возможности осмотра купцов.

При таких обстоятельствах введение неограниченной подводной войны было просто-напросто вынужденным актом. Нам оставался выбор либо вовсе отказаться от продолжения подводной войны, либо перейти к новому методу борьбы.

В течение следующего 1917 г. Англия сумела вооружить еще 2987 торговых судов, причем на них были установлены не так, как раньше, устаревшие орудия, а пушки новейших моделей, калибра соответствующего лодочной артиллерии. За последний год более тысячи моряков были обучены обращению с этими установками, свыше 4000 капитанов и штурманов прошли курсы противолодочной борьбы и на эту тему читались лекции более, чем на 7000 судах. К началу 1918 г. примерно 90 % всех торговых судов имело артиллерийское вооружение.

Приведенные цифры, касающиеся только одной Англии, с достаточной конкретностью указывают, в какой степени подводная война досаждала противнику и какие меры им принимались для ее ликвидации.

9. Пассивные средства обороны

На таких мелочах, как судовые сети, дымовые завесы, подводный трал, параван, мы не имеем возможности долго останавливаться и затронем вопрос о пассивных средствах лишь вкратце.

Дымовые приборы обычно устанавливались на юте кораблей, либо же завесы ставились посредством шашек, сбрасываемых за борт; последнее практиковалось обычно с конвоиров транспортов для скрытия последних от лодок. 1 апреля 1917 г. такими аппаратами были снабжены около 1400 судов, к концу ноября того же года уже 4000. Назначение параванов сводилось к защите судов от мин: отводя мину от корпуса судна, параван подсекал минреп, отчего мина всплывала, обнаруживая этим поставленное заграждение. Введенный на снабжение в британском флоте с 1916 г. параван, по английским сведениям, предостерег по крайней мере 50 кораблей от взрывов на минах; данные эти можно считать не преувеличенными. В 1917 г., несмотря на дороговизну изготовления, параванами стали снабжаться также торговые суда и к декабрю того же года их насчитывалось уже 900 штук в коммерческом флоте. Впоследствии все остальные страны Антанты применили на своих кораблях это изобретение и благодаря его отличной работе успехи наших заградителей с 1918 г. заметно снизились.

О специальных мерах, принятых противником для сохранения судового состава, и о возмещении утопленного тоннажа новым судостроением необходимо упомянуть несколько подробнее.

10. Система конвоев

Возникновение этой системы следует отнести непосредственно к причинам громадных потерь в тоннаже весною 1917 г., требовавших радикальных мер для устранения создавшегося кризиса. По английским официальным данным, потери в тоннаже только от атак лодок (не считая гибели на минах и не принимая в расчет рыбачьи суда) составляли в апреле 1917 г. 831 000 т; это, кстати говоря, еще одно доказательство правильности наших подсчетов.

Конвойная система, вообще говоря, не была новшеством для англичан. Она применялась как в прошлые войны, так и в мировую еще до мая 1917 г., как например угольный транспорт из Англии во Францию, а также в торговле между Великобританией и Норвегией (Lerwik, Methil), но вся суть вопроса сводилась к объему, в каком эта система проводилась.

Одно дело дать охрану на какой-либо одной торговой линии и совсем другое заключить весь морской транспорт в определенные рамки конвойной системы. Для этого, во-первых, нехватало соответствующих сопровождающих сил, т. е. устарелых крейсеров и вспомогательных судов при океанских переходах, а также эсминцев и подобных судов для охраны вблизи берегов (примерно в прибрежной полосе в 400 миль шириной), где сами крейсера представляли собой объекты для атак лодок. Итак первое основное препятствие заключалось в отсутствии охранных судов, устраненное лишь со вступлением в войну Америки, которая предоставила для этой цели большинство своих эсминцев и охотников за лодками.

Второе препятствие лежало в самом торговом флоте.

В противоположность старым понятиям о конвоях, когда транспорты шли разбросанной кучей, имея только на виду охраняющие военные суда, теперь, вследствие экономии в судах сопровождения, требовался строй в несколько кильватерных колонн с небольшими интервалами между ними, где каждому кораблю приходилось держать точное место и дистанцию, исходя из расчета уклонения отдельного судна от встречи с торпедой.

Задача эта, поставленная коммерческим судам, разнокалиберным по водоизмещению, с различными скоростями и разношерстным личным составом, была весьма сложна и трудно выполнима. Несмотря на умалчивание английскими источниками, известно, что главная заслуга в проведении в жизнь всей системы конвоев принадлежит адмиралу Симсу, сломившему сопротивление упрямых капитанов и добившемуся присылки из Америки соответствующего количества охранных судов.

Также пришлось преодолеть отрицательное отношение пароходных компаний, обеспокоенных тратой лишнего времени из-за конвойной системы, так как в таких колоннах ход естественно держался по худшему ходоку, а сборы всех судов к определенным портам отправки конвоя отнимали массу драгоценного времени. В среднем перевозоспособность всего тоннажа с введением конвойной системы понизилась примерно на 30 %, что бесспорно следует отнести к успехам подводной войны.

Совместными усилиями английского адмиралтейства и американского адмирала Симса удалось составить первый опытовый конвой (в Гибралтаре, в мае месяце 1917 г.). Благополучное его прибытие без потерь 20 мая в Англию послужило доказательством, что вышеприведенные трудности все же преодолимы и поэтому уже на следующий день, т. е. 21 мая, адмиралтейство приняло принципиальное решение ввести систему конвоев и стало ее постепенно вводить на всех театрах войны.

На схеме построения показан порядок конвоя вблизи побережья в первое время его осуществления.

В приведенном примере транспортный отряд состоит из 25 кораблей под охраной только шести эсминцев; впоследствии охрана была усилена как по курсу, так и с бортов.

Между передовыми эсминцами и транспортами обычно шел еще ведущий корабль под флагом начальника конвоя, который и управлял всем движением.

Охранные эсминцы всегда ходили самыми полными ходами зигзагами, а транспорта прибегали к максимальным скоростям лишь в случаях грозящей опасности. Первое время вместо эсминцев брались рыбачьи пароходы, но вследствие их небольших скоростей они оказались малопригодными для несения такого рода службы и употреблялись лишь при тихоходных транспортах.

Для уменьшения возможности атак лодок, как правило, конвои вытягивались больше в ширину, чем в длину. Количество сведенных в конвой судов было самое разнообразное, иногда оно значительно превышало число, взятое в нашем примере, но бывали и случаи конвоирования только двух или трех особо ценных транспортов.

Обычно за всяким конвоем можно было встретить еще один, якобы отставший или отбившийся транспорт, на самом же деле это было судно-ловушка.

Нашим подводным лодкам было безусловно весьма трудно при конвойной системе добираться до своей добычи.

Если они находились прямо по курсу отряда, то могли сравнительно легко попадать в самую гущу транспортов, но зато им грозила опасность таранного удара при обнаружении перископа, а также они лишались возможности стрельбы по направлениям аппаратов, т. е. по носу или по корме, и были вынуждены стрелять под каким-либо углом (очевидно с угловым прибором Обри. Прим. перев.).

Более простой была атака наружной боковой линии транспортов, но и в этом случае приходилось нырять под цепь охранных судов.

Следуя в районах, где можно было предполагать наличие лодок, с транспортов сбрасывались многочисленные бомбы-пугачи с целью заставить лодки думать, что они обнаружены и преследуются и тем самым заставить их уходить с перископной на большие глубины.

В ночное время конвойная система не могла полностью обеспечить от атак лодок и последние имели сравнительно большие шансы на успех.

Вообще говоря, конечно, защита торговли противника заключалась не в той или иной форме строя охраны транспортов, а в принятии за основу системы конвоев для всего морского транспорта и применение этой системы к обстановке войны.

С лета 1917 г. функции по управлению конвойной службы взяло на себя адмиралтейство, где была организована так называемая конвойная секция, выделенная из отдела, ведающего всем движением торговых судов.

Этот отдел в свою очередь был частицей громадного департамента по борьбе с подводными лодками, во главе которого стоял второй помощник Naval Staff. Департамент этот, расширяясь все более и более, занимал весьма независимое положение, объединяя в себе целый ряд отделов, как например по тральному делу, средств борьбы с лодками и морскую торговлю.

Секция конвойной службы управляла по радио всеми движениями конвоев в их пути до подхода к портам прибытия, когда они вступали в подчинение начальников отдельных прибрежных районов.

Приказания, передаваемые начальнику океанского сопровождения транспортов и дальше через последнего отдельным конвойным начальникам (коммодорам), имели главным образом цель предотвратить пересечку курсов отдельных колонн, в особенности в ночное время, а также и для своевременного отвода конвоев от опасных в отношении лодок районов. Такие опасные районы удавалось обнаруживать довольно просто помощью пеленгования лодок, которые, особенно в первое время, отличались излишней болтливостью; но и впоследствии лодки зачастую выдавали свои места, репетуя важные сигналы из Германии или сообщая другим лодкам о новых минных заграждениях. К тому же каждая атака сама по себе указывала точно место лодки, а менять часто свои позиции они не имели возможности.

Все сборные места (порты) конвоев были надлежаще защищены сетями, бонами и прочими ограждениями и в каждом таком пункте находился специально морской офицер со своим штабом, в обязанности которого входила организация конвоя, снабжение его инструкциями и прочее. В Бергене, например, этим делом занимался английский вице-консул, тоже морской офицер, на что норвежское правительство смотрело сквозь пальцы.

В 1917 г. главными сборными пунктами, кроме Бергена, были Гемптон-Род и Нью-Йорк в Соединенных штатах Америки, Сидней (кап. Бретон) и Галифакс (Канада), Сиерра Леоне и Дакар в западной Африке и Гибралтар.

Эти порты, с прибавлением в дальнейшем еще многих других, как бы всасывали в себя все единичные корабли и выпускали их затем сплоченными в конвои через каждые восемь или шестнадцать суток дальше.

В системе конвоев следует отмечать два вида: океанский конвой и прибрежный в наиболее опасной полосе от 300 до 400 миль у английского и французского побережий.

Первый обслуживался всевозможными устарелыми военными кораблями, из коих много было американских, вспомогательными крейсерами и т. п.; второй состоял обычно из эсминцев и рыбачьих пароходов, а в дальнейшем также из воздушных сил – аэростатов, дирижаблей, гидропланов и оперировавших вблизи подводных лодок.

Океанский конвой назначался сперва для защиты от германских вспомогательных крейсеров – блокадопрорывателей, а в дальнейшем роль его свелась к обучению на переходах транспортных флотилий держаться в строю до их передачи под охрану прибрежного конвоя.

В Средиземном море конвойная служба была сосредоточена в Мальте под руководством британского адмирала; однако она не получила той четкости и того значения, как в Атлантике, из-за отсутствия единства командования и постоянных разногласий между отдельными начальниками (французами и итальянцами).

По английским данным, потери в судовом составе конвоев в Атлантическом океане сократились от 1/10 до ¼ по сравнению с гибелью отдельно плавающих кораблей, т. е. потери в общем тоннаже свелись к 1 % (максимум 2 ½%).

Правда, в 1917 г. еще можно было встретить большое количество одиночно следовавших торговых судов и бывали нередки случаи отставаний и потери кораблей из конвоев. С усовершенствованием самой системы такие случаи в 1918 г. считались уже редкостью.

Слабая сторона конвойной системы, оставшаяся вплоть до самого конца войны, заключалась в том, что одновременная выгрузка всех транспортов в порту прибытия была невыполнима и части из них приходилось для этой цели переходить в соседние гавани без достаточной охраны.

Та же картина повторялась и при сборе к определенным пунктам, откуда они уже все вместе выводились под конвоем эсминцев, тральщиков и прочих судов до места рандеву с океанской охраной.

До 1 августа 1917 г. количество проведенных под конвоем судов достигало 10 000, а к концу войны около 91―92 % всего судоходства было вовлечено в эту систему.

Для четкости всей организации, в свою очередь, требовалась громадная работа большого аппарата управления и обслуживания, понятие о котором дает, например, цифра личного состава одного только порта Гибралтара: так, для обслуживания этого конвоя состояло 314 офицеров и 4660 чел. команды американцев во главе с адмиралом.

Гибралтарские конвойные суда (малые крейсера, канонерки, яхты, старые эсминцы, таможенные корабли и т. п.) сделали за один только год 562 конвойных рейса.

Представляя собой, с одной стороны, громадную помеху работе подводных лодок, конвойная система, с другой стороны, снижала транспортную способность всего тоннажа примерно на 2/3 и влекла за собой громадный расход средств и людей.

Далее, благодаря большой централизации и усложнению судоходства бывали нередки случаи простоя грузов и переброски для разгрузки пароходов из одного порта в другой, причем на таких переходах многие пароходы из-за недостаточной охраны нарывались на наши лодки и погибали. Жалобами на такие случаи пестрят газеты того времени, хотя обвиняется больше бюрократизм отдельных инстанций, а не сама система конвоя.

Мы находим уместным теперь же осветить вопрос, отчего в противоположность Средиземному морю было такое минимальное число утоплений войсковых транспортов на Атлантике, да из них еще большинство порожних.

Совершенно очевидно, что наши лодки могли бы заняться уничтожением таких транспортов, если бы это не шло в ущерб их прямой задаче подрыва морской торговли противника.

Поставленная задача требовала полной концентрации лодок на важных узлах торговых путей, а поэтому они не могли гоняться за отдельными, хотя бы и ценными, войсковыми пароходами; это было бы нецелесообразной тратой сил и времени, учитывая при том, что для переброски войск, конечно, выбирались наиболее быстроходные корабли, ходившие секретными фарватерами, по возможности вне опасных зон.

В противоположность всему грузовому транспорту, идущему почти исключительно в английские порты Канала, войска выгружались в портах западного побережья Франции, между Брестом и Бордо. Эти наиболее удаленные для наших лодок районы, в особенности после заграждения Канала (конец 1917 г.), были одновременно с этим наименее выгодными в смысле торговой войны.

Если сопоставить, что на один воинский транспорт приходилось, примерно, 100 грузовых, становится вполне понятным, что с изменением принципа торговой войны, т. е. перемены объектов атак, мы в громадной степени понизили бы цифру уничтожаемого тоннажа. Нам кажется весьма сомнительным, что перенос центра тяжести подводной войны на борьбу с войсковыми транспортами в какой-либо мере облегчил положение фронта, в особенности, принимая во внимание быстроходность этих транспортов (лучшие германские и английские ходоки), их сильную охрану и неблагоприятные условия для действий лодок у западного побережья Франции.

Бой с судном-ловушкой.

Опыт подтвердил, что слишком большая специализация задач в работе лодок не оправдала себя, и мы знаем, что например многократные попытки использования лодок против военных судов в определенных районах в большинстве случаев остались без результатов, несмотря на совместные действия нескольких лодок, расположенных в линиях.

Очевидно и с воинскими транспортами успех был бы не больше; конечно в течение большого промежутка времени несколько судов могло быть утоплено, но на исход войны это не имело бы решающего влияния. Все эти особые предприятия лодок следует рассматривать как бы охоту в богатой дичью местности за одним определенным зайцем на определенном месте. Без сомнения ягдташ такого охотника останется пустым, тогда как он мог бы быть набит другой дичью.

Итак, при создавшихся обстоятельствах единственно правильным было оставаться при ведении торговой подводной войны.

Правильность этой мысли подтверждают также и наши бывшие противники.

Франция и без того была переполнена войсками Антанты и центр тяжести всех затруднений заключался именно в снабжении этой многомиллионной массы всеми средствами, необходимыми для ведения войны. Для подрыва этого снабжения Германия вела подводную борьбу и если бы не преждевременный конец войны, результаты дали бы себя знать.

На предыдущих страницах мы по возможности дали полную картину всех военных средств отражения подводной опасности. Кроме этих чисто военных, принимались еще меры другого порядка и их цель заключалась в восстановлении потерь и в смягчении действия подводной блокады. К такому виду борьбы относятся меры экономического характера: ведение пайков, участие государств в страховании судов и в особенности новое судостроение.

Нет возможности дать оценку всех видов экономической борьбы, однако на судостроении следует несколько остановиться уже по одной той причине, чтобы опровергнуть совершенно ни на чем неоснованное мнение, что постройкой новых кораблей взамен погибших вся работа лодок была фактически сведена на-нет.

Под восстановительным судостроением мы разумеем главным образом судостроение в Америке, так как Англия вскоре после начала войны лишилась возможности справляться на своих верфях даже с постройкой собственных военных судов, столь необходимых для борьбы с лодками, и зависела в этом частично от Америки; так например, эта страна построила для британского флота 550 быстроходных моторных катеров и большую часть охотников за лодками.

Таким образом о замене погибших судов новыми не могло быть и речи, в то время как Америка, пользуясь благоприятной обстановкой, приложила на этом поприще большие усилия и после войны сделалась опасным конкурентом Англии.

11. Новое судостроение

Наиболее конкретной мерой ослабить действие подводной войны являлось несомненно возмещение погибшего тоннажа новым. Для этой цели, однако, надо было всем государствам с самого начала настолько усилить судостроение, чтобы каждый погибший пароход заменялся бы вновь построенным. В действительности такая предпосылка не могла быть выполнена ввиду того, что никто не мог предвидеть потери в тоннаже, но с другой стороны казалось бы естественным ожидать с началом потерь более интенсивного строительства. Жизнь показала обратное: первые результаты подводной войны как бы парализовали не только торговлю, но и судостроение и не в одних только воюющих странах, где это легко объяснимо нехваткой рабочих рук (Англия), но также и в нейтральных государствах (напр. Америка). Только значительно позже, в самый разгар войны наступила реакция и началась лихорадочная работа над восстановлением утерянного тоннажа. Результаты этой работы, однако, вообще говоря, выявились столь поздно, что о замене погибшего всемирного тоннажа до конца войны не могло быть и речи.

Развитие этих событий в Англии и Америке представляет собой особый интерес и нам стоит на них остановиться несколько подробнее.

а) Англия

Несмотря на повышение фрахта, в Англии к концу 1914 г. торговое судостроение почти полностью приостановилось из-за отсутствия свободных верфей, привлеченных правительством к постройке исключительно военных судов. Это явление коснулось отчасти и Америки, где британское правительство также заказало часть своих новых военных кораблей.

Под влиянием устрашающих потерь в торговом тоннаже и бешеного подъема фрахта, в октябре 1915 г. вновь появился интерес к торговому судостроению и в декабре того же года некоторые верфи были привлечены к работе в этой области.

Сознав опасное положение, английское правительство с марта 1916 г. стало производить сильный нажим для расширения судостроения и требовало скорейшего окончания работ по всем уже начатым постройкам торговых кораблей, оставляя для военных судов лишь небольшое количество заводов. Мера эта оказалась, однако, достаточно запоздалой, так как к тому времени замечалась уже большая нехватка как рабочих рук, так и материалов. Большинство рабочих было либо мобилизовано в армию, либо же работало на других военных заводах, а необходимые запасы строительного материала, главным образом стали, были использованы для снарядов и пушек. Пришлось ограничиться неквалифицированным составом рабочих и женским трудом, дававшим второсортную работу и, если к 1917 г. количество рабочих рук в отрасли судостроения превысило количество мирного времени, то коэффициент полезного действия не превышал его половины.

Вследствие нехватки стали министерство обороны взяло на себя обязанность распределения ее запасов по всем отраслям промышленности, что, однако, привело к упадку части индустрии.

Ввиду угрожающего положения с материалами и заметного понижения качества работ в Shipping Controller был назначен диктатор (сэр Joseph Maclay) в декабре 1916 г. и в помощь ему была придана техническая комиссия в составе директоров верфей и инженеров.

Результатом последнего нововведения было повышение производительности труда рабочих и установление определенных стандартных типов вновь строящихся кораблей. Всего таких утвержденных стандартов было 7, исключительно для судов, предназначенных к перевозке зерна и продуктов питания.

Серийное строительство по одним и тем же шаблонам в значительной степени упростило и облегчило постройку судов. Следует добавить, что закладка пассажирских судов из-за их сложной конструкции запрещалось вовсе.

В целях большей согласованности в работе и регулирования взаимоотношений в мае 1917 г. были объединены адмиралтейство, армейское командование и министерство мореплавания под общее руководство сэра Eric-a Geddes. По его инициативе было приступлено к постройке 4 больших государственных верфей для расширения судостроения, от которых можно было ждать результаты с 1918 г., и благодаря его же деятельности к концу 1917 г. стал замечаться рост новых судов.

Однако, в связи с новым рабочим кризисом и сильным повышением аварийных случаев с кораблями, требовавшими крупных ремонтов, строительство вновь понизилось на одну треть в первой четверти 1918 г. Ежемесячно около 1000 пароходов[13]13
  По английским данным, к 1 января 1917 г. находилось в ремонте пароходов на 100 000 т, а к 1 января 1918 г. – 1 000 000 т, т. е. в десять раз больше.


[Закрыть] нуждались в доковании, имея серьезные повреждения либо непосредственно от лодок (торпедные взрывы или от артиллерийского огня), либо же от столкновений, выбрасывания на берег и прочих последствий подводной войны.

Предупреждающий выстрел, чтобы остановить судно для осмотра.

Хотя Ллойд Джордж оптимистически обещал вернуть из армии 20 000 специалистов-корабельщиков, на самом деле было возвращено лишь 2000 человек, так что заметного улучшения в кораблестроении не наблюдалось.

Таким образом Англия была вынуждена и в 1918 г. во вред своим интересам зависеть от Америки, которая впервые в апреле того же года добилась равновесия между гибелью тоннажа и вступлением нового в строй. Достижение это, однако, ни в коей мере не могло компенсировать ранее утопленный тоннаж.

б) Америка

С началом войны кораблестроение в Америке, так же как и везде, сперва снизилось; однако, интерес к новому строительству в этой стране возник раньше, чем где-либо – именно весной 1915 г., что отчасти объясняется английскими заказами.

Цены на постройку стали сильно повышаться, заработки рабочих вздувались; однако расширять свои заводы и верфи промышленники не желали, полагая, что скорый конец войны прекратит и надобность в новом судостроении.

Бой с “Англичанином”.

Вскоре и в этой стране почувствовался кризис как в судостроительной стали, так и в машинах, из-за неподготовленности промышленности к столь интенсивному строительству, между тем как заказов хватало еще на несколько лет вперед. В конце концов выявилась необходимость контроля и организационной работы правительства в вопросах кораблестроения, хотя достижения единичных верфей были во многих случаях блестящие (спуск со стапеля 10 000 т парохода через 3 месяца после закладки).

Фактически целых два года правительство не могло поставить работу на надлежащие рельсы, что зависело не столько от неумения, сколько от отрицательного отношения общественного мнения к попыткам государственной власти вмешиваться в частные дела.

Какие затруднения ставились правительству видно из того, что внесенный им еще в 1915 г. проект закона о торговом судоходстве, требовавший ассигновки в 25 миллионов долларов на постройку и закупку судов, провалился. На следующий год аналогичное требование, повышенное только до 50 миллионов, прошло лишь в сентябре месяце, ввиду того, что в проект было еще включено право контроля государства в судостроении. Как ни странно, но утверждение закона было задержано еще на 3 месяца самим президентом и он вступил в силу 22 декабря 1916 г. Таким образом, правительственный контрольный орган Shipping Board (отдел торгового мореходства) к исполнению своих функций приступил только в начале 1917 г.

Первое время успех работы этого учреждения был весьма ограниченный от того, что оно возглавлялось неподходящими людьми, политическими деятелями (до августа 1917 г.), учеными теоретиками, незнакомыми с нуждами торгового мореплавания и только после всех них с конца 1917 г. стали привлекаться и люди практики, которые остались во главе до конца войны.

За первый период существования Shipping Board был издан закон о запрещении продажи американских судов другим государствам (февраль 1917 г.), затем присвоено правительству право реквизиции всех строящихся в Америке судов (июнь 1917 г.), также был введен контроль цен на сталь. Одновременно оно приступило к выдаче заказов на деревянные корабли. В апреле 1917 г. Shipping Board основал Emergency Fleet Corporation, так называемое общество строительства спасательных судов – частное предприятие, которое под контролем отдела торгового мореходства получило право строить корабли, заключать контракты и покупать суда. Частный характер этого предприятия не помешал ему, однако, заниматься больше волокитой и бюрократизмом, чем делом, часто меняя условия контрактов, тем самым нарушая плавность работы заводов. Предложенный этим обществом стандартный тип деревянных кораблей также оказался мало пригодным.

При смене правления (одного армейского офицера и одного адмирала) в конце июля 1917 г. выяснилось, что, несмотря на большое количество заказов, 600 000 т железных и 1 200 000 т деревянных судов, все они были переданы на заводы, перегруженные работой на продолжительное время вперед. Возникновение же новых верфей было делом исключительно частной инициативы некоторых американских предприятий.

Во второй период было вынесено постановление о праве реквизиции строящихся кораблей и, в случае их принадлежности американским гражданам, с условием возвращения владельцам по окончании войны.

Заказы на деревянные суда сократились, так как тем временем выяснилось отсутствие потребного количества нужного дерева. Новое правление приступило к постройке 3 больших государственных судостроительных заводов-верфей, окончание которых намечалось в середине 1919 г. и из которых наиболее известный «Hog Island».

Далее были установлены размеры премий и штрафов и перезаключен ряд договоров; однако, когда до ноября 1917 г. не оказалось еще ни одного плавающего корабля Shipping Board’а, под давлением общественного мнения участились запросы в парламент относительно деятельности этого многострадального органа и смена правления стала неизбежной, несмотря на улучшение перспектив судостроения.

В декабре 1917 г. отделу торгового мореходства были подведомственны 132 верфи, из коих 58 старых и 74 (!) новых. Постройка новых в большинстве случаев субсидировалась государством.

Рекордная быстрота судостроения для большого парохода в 8800 т, считая от закладки до спуска со стапеля, в это время была 64 рабочих дня.

Третий период существования отдела торгового мореходства, хотя и под управлением дельных руководителей, отмечен заторами в рабочей силе и материалах, так как последствия войны стали давать себя знать даже в Америке; этому еще способствовала также суровая зима 1917―1918 г.

Часть договоров оказалась слишком жесткой, а поэтому невыполненной, запасов материалов не удалось сделать, а изготовляемые к деревянным судам кили могли быть изготовлены лишь в течение 1918 г.

Взамен миллионов рабочих, ушедших в армию, надо было готовить смену, что со своей стороны требовало открытия школ для их подготовки. Необходимо было заняться вопросами постройки помещений для рабочих, о чем забыли при новом строительстве. Далее правительству пришлось регулировать также заработную плату, так как между отдельными заводами шла борьба на рынке труда и рабочие переманивались выгодными расценками работ.

При наличии таких затруднений лишь к самому концу войны удалось наладить работу частных заводов, а от государственных еще и в 1918 г. было слишком мало пользы.

Обстоятельства показали, что все указанные меры правительству следовало ввести применительно к частным заводам два года тому назад, а на государственных целых три.