Текст книги "Подводная война, 1914-1918 гг."

Автор книги: А. Михельсен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Некоторую опасность для прогресса работы представляла собой система регулировки и равенства зарплаты, маловыгодной квалифицированным рабочим.

При разрешении таких щекотливых вопросов большую помощь принес Shipping Board, занимавшийся, кроме распределения материалов, предоставлением государственных субсидий, системой поощрений, выдачей премий и взиманием штрафов, влияя на успешность работ, всеми мерами способствуя обучению рабочих и заботясь о их жизненных условиях и главным образом помещениях. Однако чуда и это полезное учреждение совершить не могло, оно только несколько смягчало неизбежные последствия и влияния войны в отношении недостатка рабочей силы и материалов.

Следует отдать должное, что большим достижением американских построек была их рекордная быстрота, так например (в середине 1918 г.) – 51 день для деревянного корабля и 27 дней 2 часа 50 минут для стального в 5500 тонн.

О том, каково качество работы было при такой спешке, к сожалению, умалчивается.

Все построенные суда, как деревянные, так и стальные, так же как и в Англии, делались по одному шаблону; кроме принятого стандартного типа были еще попытки строить непотопляемые и бетонные корабли.

Хотя Америка, как и всегда при осуществлении новых идей, и в данном случае подошла к судостроению с большим воодушевлением и энергией, нельзя утверждать, что все ее героические усилия на этом поприще имели заметное влияние на исход торговой подводной войны, что и доказывают приведенные ниже цифровые данные. Как эти данные, так и сведения относительно судостроения Англии взяты из американских источников и соответствуют данным, опубликованным американским навигационным бюро торгового департамента (Bureau of Navigation Department of Commerce).

Согласно этим данным было построено океанских торговых судов свыше 100 брутто-регистровых тонн:

в Англии: в Америке:

1913 г. 1,93 млн. тонн 0,23 млн. тонн

1914 г. 1,68 млн. тонн 0,16 млн. тонн

1915 г. 0,65 млн. тонн 0,16 млн. тонн

1916 г. 0,60 млн. тонн 0,38 млн. тонн

1917 г. 1,16 млн. тонн 0,82 млн. тонн

1918 г. 1,34 млн. тонн 2,60 млн. тонн

Сюда же вошли около 1.2 млн. тонн американских деревянных судов весьма сомнительного качества и ценности.

Приведенные цифры показывают, что лишь в 1917 г. оба государства вместе взятые достигли примерно довоенного количества построек. Данные мирного времени содержат в себе, однако, еще и цифру тоннажа, который затем выбыл из строя по естественным причинам (аварии на море и выход из строя как устарелых) и который должен быть восстановлен.

Далее видно, что, не считая потерь от подводной войны, уменьшение кораблестроения в 1915―1916 гг. выразилось круглым счетом в 3 млн. тонн, каковую сумму также необходимо учесть при подсчете наличия торгового тоннажа в 1918 г.

Если в 1918 г. мы наблюдаем внушительный рост судостроения в Америке, то результаты такового могли полностью выявиться фактически лишь в 1919 г., т. е. уже после окончания войны[14]14
  Статистика 1922 г. показывает, что Англия хотя и восстановила к этому времени свои потери и по количеству тоннажа стояла выше 1913 г., она все же утратила господство торгового флота и в процентном отношении мирового тоннажа снизилась с 41,5 до 31,2 %, в то время как Америка повысилась с 13,7 до 26,5 %.


[Закрыть].

Судостроение в других странах по сравнению с Англией и Америкой было незначительно и за 1915 и 1916 гг. упало почти до нуля.

Лишь в 1917 г. оно вновь поднялось до нормы мирного времени (0,8 млн. тонн), но заметного влияния на восстановление общей суммы тоннажа не могло иметь.

В ряде факторов, способствовавших поддержанию морской торговли Антанты, кораблестроение занимает далеко не первое место. Основные причины следует искать в реквизиции нейтральных судов, как строившихся, так и находившихся в английских и американских портах. Примером тому может служить захват в марте 1918 г. полмиллиона тоннажа голландских судов и восстановление захваченных германских.

Известно, что 50 процентов всех больших американских воинских транспортов были бывшие германские быстроходные пароходы. В общем и целом полученный тем или другим путем тоннаж составлял по данным к сентябрю 1918 г. следующие цифры:

Германские и австрийские суда 730 000 т (118 пароходов)

Голландские 526 000 т (86 пароходов)

Других нейтральных стран 953 661 т (215 пароходов)

Итого 2 209 661 т (419 пароходов)

Эти американские данные доказывают, что прирост тоннажа, полученный вышеприведенным образом, превысил прирост от судостроения, причем цифры приведены только для Америки и сюда не включен предоставленный Антанте Японией торговый флот в 150 000 т. Остальные страны Антанты увеличивали свой торговый флот примерно такими же путями, как и Америка. Англия, например, прибирала к своим рукам, якобы для лучшей охраны, пароходы тех компаний, где совладельцами состояли английские подданные[15]15
  Такая мера принесла во второй половине 1917 г. прибыль в 101 пароход общей суммой в 150000 т.


[Закрыть].

В конце 1917 г. Франция и Англия скупили целое большое аргентинское пароходное общество, что также заметно подняло общую сумму тоннажа.

Одной из наиболее радикальных мер для получения потребных судов от нейтральных стран было введение контроля над ввозом в их страны продовольствия и предметов первой необходимости. Если эти державы желали получать продовольствие, уголь, сырье и прочее, они должны были в виде компенсации предоставлять Антанте свои перевозочные средства.

Противники наши имели от этого двойную выгоду; во-первых, они получали столь необходимый тоннаж, а во-вторых, контролируя ввоз в нейтральные страны, допускали туда лишь необходимое для самой страны количество продовольствия и материалов, тем самым усиливая голодную блокаду Германии.

Без сомнения, в самый период войны, тоннаж, добытый последними указанными способами, сыграл более решающую роль, нежели вновь построенный, но зато значение последнего сказалось в громадной степени уже после войны и к 1 января 1922 г. мировой тоннаж, несмотря на все потери за войну, превышал таковой 1913 г. более чем в 2 раза.

Отдел V

МЕТОДЫ ВЕДЕНИЯ ВОЙНЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Было время, когда в борьбе между лодкой и надводным кораблем все преимущества хотели видеть на стороне первой. Для первого периода войны такой взгляд, пожалуй, можно считать правильным, хотя следует принять во внимание, что и тогда в большинстве случаев лодкам приходилось воевать в неприятельских водах, терпя урон от минных заграждений и будучи стесненными в своих действиях навигационными препятствиями.

Слабая сторона лодки заключается в том, что она не всегда может находиться под водой, а должна периодически всплывать для производства зарядки батареи аккумуляторов. В этом состоянии она значительно слабее любого надводного корабля, так как небольшое повреждение корпуса лишает лодку ее главнейшего и, пожалуй, единственного преимущества ухода на глубину. При этих условиях и в начале войны, когда еще противолодочная защита только начинала зарождаться, деятельность лодок была совсем не так безопасна, как она может показаться профану в морском деле.

Наибольшие преимущества лодки имели естественно перед торговыми судами, которые в первый период военных действий, за малым исключением, были беззащитны. Правда, в Англии к началу войны имелось некоторое количество вооруженных пароходов, из коих часть должна была плавать под военным флагом и состояла в списках вспомогательных крейсеров, как например «Лузитания» и «Мавритания» и другие, которые хотя и носили коммерческий флаг, но имели артиллерийское вооружение для самозащиты (лорд Черчилль 6 марта 1913 г.). Но так как это нововведение существовало всего лишь с 1913 г., то число таких судов было весьма ограничено и составляло всего лишь 39 океанских пароходов.

Наибольшее внимание лодки должны были уделять траулерам (океанские рыбачьи пароходы) причисленным уже в 1910 г. к морскому резерву (naval reserve). Таких, сведенных во флотилии, судов числилось в британском флоте к июлю 1914 г. 82; в дальнейшем число их значительно повысилось.

Эти корабли, предназначенные первоначально к тралению и посыльной службе, стали вскоре употребляться также и в борьбе с лодками. Но несмотря на это, подводная война всю осень 1914 г. и большую часть зимы могла вестись по отношению к торговым судам по призовому праву. Лодки могли, не подвергаясь сами большой опасности, останавливать пароходы, осматривать их и, в случае нахождения военных грузов, топить, предварительно высадив экипаж на шлюпки. Уничтожение пароходов, обычно, практиковалось посредством подрывных патронов, прикрепляемых к подводной части. К сожалению, столь благоприятные условия ведения подводной войны того времени почти не были использованы, так как о торговой подводной войне мало кто думал, к ней не готовились и ее возникновение было результатом сложившейся обстановки.

Как только в Англии почуяли неизбежность подводной торговой войны, были изданы секретные приказы об использовании пароходами нейтральных флагов и т. п., а также им предписывалось брать лодки на таран.

Применение таких мер со стороны противника, неминуемо, повлекло за собой коренную ломку методов ведения войны также и со стороны лодок. Применяемые до сего времени способы устарели и влекли за собой слишком большую опасность для самих лодок, так как опознание национальности судов отпало и в каждом корабле следовало предполагать опасного противника. К этому еще прибавилось и то обстоятельство, что Англия взялась за вооружение всех своих коммерческих судов. Такое положение вещей естественно должно было привести к скрытым атакам лодок на все вооруженные торговые суда.

Завидя издали судно, лодка выходила на него в атаку и, в случае обнаружения артиллерийского вооружения, топила его торпедным выстрелом; при отсутствии же вооружения, всплывала и действовала уже согласно призового права. Другим методом обнаружения средств защиты у противника служил артиллерийский обстрел его с дальних дистанций; однако, недостаток такого метода заключался в слабом вооружении самих лодок, которое (до «U30») состояло из одной 50 мм или 88 мм пушки и только последующие стали снабжаться 105 мм орудием. С дальнейшим развитием подводного плавания в начале неограниченной войны обычное артиллерийское вооружение состояло уже из двух 105 мм орудий. Артиллерия пароходов фактически ограничивалась не весом и размерами пушек, а наличием в данный момент того или иного калибра и в среднем состояло из 120 мм пушек. Слабая сторона коммерческих судов – большие размеры цели, компенсировались, с другой стороны, большей устойчивостью артиллерийской платформы и меньшей уязвимостью, нежели лодки.

Известны многие случаи, когда последним приходилось прекращать артиллерийскую дуэль и отступать, ввиду опасности быть утопленными. Наиболее выгодным для лодок было артиллерийское нападение в сумерки, но такие случаи представлялись относительно редко и были также небезопасны для лодок, вследствие их недостаточно сильного артиллерийского вооружения.

Особую опасность для лодок приобрел огневой бой с вводом в строй судов-ловушек. Тактика этих судов заключалась в подманивании различными способами лодок на близкие дистанции для их верного уничтожения внезапным сильным артиллерийским огнем. Защитой против торпед ловушкам служила их малая осадка и надлежаще обеспеченная непотопляемость.

Из вышеприведенного явствует с совершенной очевидностью, что с вооружением коммерческих судов, злоупотреблением нейтральными флагами, появлением судов-ловушек и т. п., методы борьбы подводных лодок должны были соответственно измениться, несмотря на все протесты германской дипломатии. До того, как переходить к оценке новых методов борьбы, приведем несколько примеров боевой тактики лодок, применявшейся ими до начала неограниченной подводной войны[16]16
  Примеры взяты из более поздней эпохи, но характеризуют боевую деятельность лодок до 1917 г.


[Закрыть].

В августе 1917 г. английское судно-ловушка «Dunraven», шедшее под видом тяжело груженного купца, под командованием офицера военного флота, вооруженное несколькими пушками среднего калибра и двумя торпедными аппаратами, было атаковано в Бискайском заливе подводной лодкой «UC71» артиллерийским огнем. Как полагалось купцу, «Дунравен» стал уходить, отстреливаясь кормовой пушкой, давая намеренно недолеты для подманивания лодки.

Видя, что противник не желает приближаться, на ловушке, после полуторачасового безрезультатного боя, маскировали попадание в котельное отделение. Для этой цели из специально устроенного вокруг машинного люка паропровода был вытравлен пар и судно застопорило машины. Партия паники покинула его, предварительно устроив аварию шлюпки на талях при ее спуске. Однако и теперь надежды командира ловушки не оправдались, лодка не приблизилась на нужную дистанцию, а продолжала держать своего противника под дальним артиллерийским обстрелом и достигла, к своему счастью, трех последовательных попаданий в корму «Дунравен», вызвавших пожар и взрыв одной глубинной бомбы. Для ловушки наступил теперь, действительно, момент аварии, так как в кормовой части находились не только замаскированные пушки, но и бомбовый погреб. Тушить пожар было нельзя, выдерживая роль покинутого командой купца; да, кроме того, командир ни за что не согласился бы на это, так как к тому времени лодка стала приближаться. Наконец-то настало время открытия огня (400 метров), но в этот момент ветер нагнал дым от пожара между кораблем и целью, закрыв совершенно последнюю. Эта оттяжка времени спасла лодку, ввиду того что еще до того, как разошелся дым, последовал взрыв боеприпасов, подбросивший на воздух не только одно орудие, но и многих людей прислуги. Лодка, поняв в чем дело, ушла под воду. Только теперь командир ловушки отдал приказание ликвидировать пожар и позаботиться о раненых, не отказываясь, однако, от продолжения борьбы. Вторая паническая партия покинула судно, оставив на нем только прислугу двух орудий. Через несколько минут последовало ожидаемое попадание торпедой, силой которого были сорваны полупортики, скрывавшие пушки; люди, однако, остались скрытыми.

Как и следовало ожидать, лодка вновь всплыла, но не в углу обстрела бортовой артиллерии, а за кормой, открыв по тонущему и горящему противнику артиллерийский огонь.

Выдержку, которую показала команда «Дунравена» в этих тяжелых условиях на раскаленной палубе, следует признать выше всяких похвал. Судну-ловушке оставалась, однако, еще и теперь надежда на успех, если бы представилась возможность удачно использовать свое торпедное вооружение. И такая возможность была дана судьбою, так как лодка погрузилась и стала описывать циркуляцию вокруг неприятеля, высматривая его в перископ с ближайшей дистанции.

С «Дунравена» удалось выпустить из обоих аппаратов по торпеде, но обе они миновали цели.

Командир лодки видел вторую торпеду и мог теперь окончательно убедиться в назначении находящегося перед ним судна.

Исчерпав все средства нападения и считая игру проигранной, командир ловушки только теперь вызвал поджидавшую вблизи помощь, которая и подобрала остатки команды. Подводная лодка скрылась, а «Дунравен» затонул.

В данном случае командир ловушки, претендовавший на уничтожение четырех лодок, нашел своего мастера, но надо сознаться, что лодка неоднократно попадала в самые рискованные положения и, только благодаря счастливой судьбе, вышла из них невредимой.

Имя командира судна-ловушки Gordon Campbell, командира лодки Saltzwedel (впоследствии погибший).

Последний в своем военном дневнике описывает этот бой значительно более проще, нежели его английский соперник. То, что перед ним была ловушка, командиру стало ясно лишь под самый конец боя; а его осторожные действия объясняются привычкой командиров лодок остерегаться всякого парохода. Лодка обнаружила ловушку в 12 часов пополудни 8 августа 1917 г. и командир определил в нем грузовой пароход Blue-Funnel линии в 5000 т с 6 грузовым люками.

Не имея возможности выйти на дистанцию торпедного выстрела, командир всплыл в 1 ч. 40 м. и открыл артиллерийский огонь из своей 88 мм пушки с дистанции 3000 м. Вскоре были отмечены два попадания в машинное отделение и одно в корму. Травление пара командир лодки считал результатом попадания, когда на самом деле только попадание в корму с последующим пожаром было реально, а все остальные повреждения маскировкой. При последовавшем в 2 ч. 50 м. взрыве отдельные подробности не были замечены из-за дальности расстояния (2000 м). По дальнейшим записям дневника оказывается, что в 2 ч. 52 м. противник открыл огонь из 120 мм пушки (расхождение с английскими данными), после чего лодка ушла под воду и выпустила по пароходу свою последнюю торпеду, которая и попала под машину. Далее командир наблюдал спуск, и отход от горящего судна 5 шлюпок и плота примерно с 57 людьми и спуск до половины английского военного флага.

Очевидно к этому времени он уже отдавал себе отчет о действительном характере противника, хотя особо не упоминает об этом.

Всплыв непосредственно под кормой противника, лодка выпустила по нему еще 10 снарядов-попаданий и затем обошла его под перископом (4 ч. 55 м.), не обнаружив признаков жизни на тонущем остове. Проходя по борту, командир лодки слышал шум винтов торпеды и увидел ее проходящей вблизи перископа, но, не имея сам торпед и видя, что противник тонет, решил обождать последующих событий, держась вблизи под водою.

В 6 ч. 10 м. подошли к месту боя 2 эсминца и американская яхта, после чего команда «Дунравена» вернулась на свой корабль и занялась тушением пожара.

Примерно около 9 часов один из эсминцев взял на буксир тонущее судно, однако, через час его вновь бросил. Наступление темноты помешало лодке производство дальнейших наблюдений.

Действия германского командира доказывают, что к этому времени (август 1917 г.) роль судов-ловушек была уже не та, как раньше, так как, не узнав даже особенности противника, лодка вела себя во время боя, как бы имея перед собой ловушку.

Примером чисто артиллерийской дуэли может служить бой подводного крейсера «U152» (Franz) с американским вспомогательным крейсером «Ticonderoga».

Встреча кораблей произошла на рассвете 30 сентября 1918 г. в Атлантике. «U152» первая обнаружила во мгле противника с расстояния 3000 м, между тем как он ее увидел лишь с 200 м. Это обстоятельство решило весь ход последующего боя в пользу лодки, так как она имела выгоду применить принцип внезапности, в то время как орудия «Тикондерога» были покрыты чехлами вследствие сырой погоды. «Тикондерога», бывший германский пароход «Camilla Rickmers» в 5130 т принадлежал американскому правительству, имел воинскую команду и числился вспомогательным крейсером. Груз его состоял из военного снаряжения и войск.

Пароход этот отбился ночью от своего конвоя и, очевидно, пытался утром его отыскать, когда наткнулся на «U152».

Два первых залпа обеих 6-дюймовок подводного крейсера попали в мостик, в рубку рулевого и в радиорубку. Командиру оторвало ногу, остальные лица на мостике были убиты, а руль заклинило на борту, и пароход стал описывать циркуляции. Шестым выстрелом было выведено из строя носовое 76 мм орудие судна со всей прислугой.

Однако, несмотря на эти повреждения, бой далеко еще не был решен, так как одно попадание из кормового 152 мм орудия «Тикондерога» уничтожило бы лодку. Это орудие стреляло до самого конца и его прислуга, так же как и вся остальная команда американского корабля, показала много доблести во время боя.

Выпустив 35 снарядов, лодка заметила какой-то силуэт приближающегося судна, блеск выстрелов и ушла под воду. Эпизод этот остался невыясненным.

Перейдя под перископ, «U152» попыталась атаковать «Тикондерога» торпедой, что, однако, не удалось, вследствие неповоротливости лодки и продолжавшейся циркуляции парохода; тогда командир лодки всплыл, как только рассвело и занял более выгодную для себя позицию с наветренной стороны вспомогательного крейсера и продолжал артиллерийский бой с дистанции 2500 м (за это время поднялись ветер и волна).

Противник отвечал из своего кормового 152 мм орудия, результатом чего был всего лишь один раненый на лодке, в то время как он сам нес жестокие потери. В период вторичного боя, положение парохода стало безнадежным. Возникший пожар в средней части корабля, хотя и удалось ликвидировать, но количество жертв все увеличивалось и вскоре из 237 человек боеспособными осталось всего лишь 50. Палуба несчастного судна была похожа на бойню, тогда раненый командир решил поднять белый флаг и покинуть корабль. Однако из-за повреждения средств связи с кормой, пушка парохода продолжала стрелять, вынуждая лодку также к дальнейшему обстрелу. Только когда наконец лодке удалось удачным выстрелом сбить кормовое орудие и его прислугу, можно было прекратить избиение. Оставшиеся в живых с «Тикондерога» стали спешно покидать судно, но вследствие повреждения гребных средств и талей на воду была спущена лишь одна шлюпка и один плот, последствием чего из 50 человек было спасено всего лишь 24; в 8 ч. 15 м. корабль пошел ко дну после почти 2 ½-часового боя с одним перерывом. Первого помощника и старшего машиниста лодка забрала в плен, инженер-механик и 2-й старший машинист погибли в бою или утонули. Раненого командира и 21 человека команды, спасшихся на единственной шлюпке, подобрал несколько дней спустя английских пароход «Moorish Prince», плот же с большинством раненых пропал без вести. Подводная лодка, конечно, не имела возможности принять к себе этих людей. Таким образом из 237 человек команды всего-навсего спаслись 24, из них 2 пленных, которым, однако, вскоре была возвращена свобода.

Осталось невыясненным, была ли попытка парохода таранить лодку; последняя, во всяком случае, не заметила такого намерения; также в вахтенном журнале парохода нет никаких сведений о торпедной атаке, в то время как оставшиеся в живых свидетели утверждают о виденной ими торпеде, что, очевидно, плод их фантазии и в данном случае имело место лишь чисто артиллерийское состязание.

Место боя ψ = 43°5′N, λ = 38°43′W. Всего лодка истратила 83 снаряда: 35 в первую фазу и 48 – во вторую.

Классический пример торпедной атаки после введения конвойной системы и сильного эскорта дает нам потопление 32000-тонного транспорта «Justitia» подводными лодками «UB64» (v. Schrader) и «U54» (v. Ruckteschell) 19 и 20 июля 1918 г. в Северном канале (у северного побережья Ирландии).

Около 4 часов пополудни 19 июля 1918 г. «UB64», находясь перед северным выходом канала, усмотрела шедший курсом NW конвой под прикрытием многочисленных эсминцев и охотников на лодок; весь отряд двигался по направлению позиции лодки.

Конвой состоял, примерно, из 12 пароходов, среди которых выделялся особо крупный трехмачтовый, двухтрубный транспорт, принятый командиром лодки за бывший германский пароход «Фатерланд», ввиду его сходства по величине и силуэту с этим гигантом. На самом деле это оказался английский новый пароход «Justitia». Выбрав себе его целью, лодка, не обнаруженная охраной, в 4 ч. 30 мин. подошла на дистанцию выстрела и атаковала с дистанции 350 м; правда, не так, как предполагала обоими носовыми аппаратами, а кормовым, вследствие зигзагообразного курса конвоя. Последовало попадание в левый борт за мостиком. Как и следовало ожидать, вслед за атакой на лодку посыпался град глубинных бомб (35 шт.) со стороны эсминцев и истребителей, но без заметных результатов. Осторожно всплыв и осмотревшись, в 5 ч. 20 м. лодка увидела пароход без хода, сильно паривший и окруженный многочисленной охраной; очевидно, взрыв повредил котельное отделение. Уйдя на глубину, лодка вновь пошла на него в атаку и в 6 ч. 15 м. достигла двух попаданий носовыми торпедами в левый борт (дистанция 2000 м) в середину и в корму. За атакой последовало 23 взрыва противолодочных бомб, опять-таки без больших повреждений для лодки.

Отважившись осмотреть горизонт, в 7 ч. лодка увидела пароход, буксируемый по направлению к Ирландскому побережью, т. е. на S; шел он с большим креном и дифферентом на корму. Упорный командир, вновь выйдя в атаку, произвел в 9 ч. 50 м. выстрел из кормового аппарата с дистанции 900 м в левый борт транспорта. На этот раз лодка получила 11 бомб и вынуждена была удалиться, вследствие израсходования плотности батареи.

В 10 ч. 30 м. лодка видела пароход все еще на буксире с увеличенным креном и дифферентом.

Считая, что для подводной атаки слишком темно, а для надводной светло, командир решил обождать утра и воспользоваться ночью для зарядки батареи и приготовления торпед.

Подводная лодка погружается для атаки конвоя.

В 5 часов утра лодка пошла в атаку, но, вследствие наличия охраны, не точно вышла на позицию и промахнулась. При всплытии оказалось, что вследствие бомбежки наружные нефтяные цистерны дали течь и лодка оставляла за собой широкий масляный след, так что при наличии охраны нельзя было больше атаковывать; она отошла и стала вызывать по радио соседние лодки. Действительно командир имел вскоре (в 11 ч. 30 м.) удовлетворение видеть два новых торпедных взрыва на «Justitia», произведенных, как потом выяснилось, с «U54». Эти две торпеды нанесли смертельный удар кораблю, который и затонул в 2 ч. 30 м. того же дня.

«U54» (Ruckteschell) увидела большой пароход в Северном канале 20 июля 1918 г. в 10 ч. 40 м. утра в северной части горизонта. Приняв его также за «Фатерланд», лодка пошла в атаку. Приближаясь, командир лодки заметил по изменению пеленга, что противник идет малым ходом и заключил из этого, что с ним что-то неладно. Подойдя на 5000 м, он обнаружил в перископ громадное количество эсминцев наружной и рыбачьих пароходов внутренней охраны.

Отличная видимость и большая зыбь ставили лодку в весьма тяжелые условия атаки и командир давал себе ясный отчет о громадном риске. Однако он, не колеблясь, решил поставить жизнь лодки на карту и пошел в атаку, обеспечив себе только солнечную сторону, чтобы как можно дольше оставаться необнаруженным.

В тот момент, когда лодка легла на боевой курс, «Justitia» изменила свой курс на 20°, оставив лодку с невыгодной стороны освещения. Лодка также сделала поворот и полным ходом стала вновь выбираться на солнечную сторону, проходя при этом под охраной на глубине 15 м. Ответом на такой маневр последовал ураганный обстрел глубинными бомбами, не менее 60 взрывов, заставивших лодку нырнуть на 50 м. Несмотря на это, командир все же твердо решил атаковать во что бы то ни стало и, выйдя по времени на желательную дистанцию, поднялся под перископ и в 11 ч. 32 м. выпустил первую торпеду в носовую часть под фок-мачту, а затем вторую под бизань-мачту «Justitia». В момент залпа на лодку повернули охранные суда.

Из-за взрывов глубинных бомб лодка слышала лишь детонацию первой торпеды (по прошествии 15 сек.). Отвернув и уйдя на глубину, лодка легла на грунт на 59-метровой глубине, чтобы избавиться от своих преследователей и для сбережения оставшегося столь небольшого запаса электроэнергии.

Через 20 минут после атаки преследование прекратилось, но всплыть лодка решилась лишь в 6 часов вечера.

На следующее утро она узнала от «UB64», что пароход через три часа после атаки перевернулся и затонул.

Таким образом после почти что 24-часовой борьбы два карлика победили океанского гиганта, несмотря на его безупречную охрану. В этой борьбе следует особо отметить выдержку командира «UB64» Шредера.

Также достойно похвалы английское судостроение; потребовалось 6 торпедных попаданий для потопления парохода, что характеризует его жизнеспособность, даже принимая во внимание пониженные качества части наших торпед (старого образца) в последний период войны.

Кроме всех других выводов, потопление «Justitia» показывает также, что система конвоя не могла служить полной гарантией от атак подводных лодок. В настоящем случае англичане имели особо сильную охрану и их противолодочные средства и в особенности глубинные бомбы были безусловно на высоте (июль 1918 г.).

Нам остается еще упомянуть о минных постановках наших лодок, повторяемых бесперебойно в водах противника на вероятных путях его следования. Правда, результат действия мины уступает таковому торпеды и, кроме того, отличная организация траления в большой степени обезвреживала это оружие, но все же такой способ борьбы практиковался нами в широком масштабе уже по одному тому, что держал в постоянном напряжении громадные силы противника.

Было бы совершенно неправильно смотреть на минные постановки лодок, как на более легкую задачу по сравнению с торпедными атаками и сводить эти операции на второстепенный план. Во-первых, мы, вообще, не имели чисто подводных заградителей, не считая первых малых типов их, а все заградители были снабжены также торпедами и действовали после минных постановок, как чисто торпедные лодки. Во-вторых, заградители при походах подвергались тем же опасностям, как и все остальные лодки, а при постановках должны были считаться с еще большими испытаниями и преодолевать больше препятствий, нежели кто-либо другой, так как противник, конечно, устанавливал особо сильную охрану в районах действий наших заградителей. К затруднениям прибавлялось еще то обстоятельство, что заградители не могли выставлять свой запас мин где-либо в ночное время и затем уходить домой, а от них требовалась точная постановка по месту каждой отдельной мины, причем почти всегда вблизи берегов противника. Одним из излюбленных приемов наших лодок была постановка банок непосредственно по курсу за прошедшими тральщиками с расчетом, что этот курс противник будет считать безопасным от мин.

От метода постановки больших заграждений рядами наши лодки вскоре отказались, так как обнаружение противником одной, двух мин демаскировало все заграждение; поэтому мины располагались небольшими банками, или поодиночке, заграждая большие районы и на вероятных курсах противника. К концу войны с введением параванов, успех минной войны был сведен почти к нулю, в особенности по отношению к военным кораблям.

Примером одной из успешных минных операций можно привести постановку заграждения «U73» (Siesc), первого большого подводного минного заградителя, отправленного в Средиземное море (апрель 1916 г.).

На поставленном этой лодкой минном поле у Мальты погибли английский линкор «Russel», сторожевое судно «Aegusa», тральщик «Nasturtium» и один русский воинский транспорт с 600 человек.

Правда, постановка заграждения была полной неожиданностью для англичан.

История подводного плавания за время истекшей войны показывает, что действия лодок не ограничивались только применением торпеды, мины и артиллерии, они выполнили целый ряд других стратегических задач. Такие операции, в большинстве своем весьма рискованные, предпринимались по усмотрению самих командиров и ярко характеризуют предприимчивый дух наших подводников.

Другой вопрос, насколько часть из них была рациональна в рамках подводной торговой войны: тут нам приходится зачастую выступать с критикой действий лодок.

Основная причина многих авантюр, конечно, лежит в ограничениях подводной торговой войны и ее периодического прекращения. В такие периоды командиры лодок безусловно имели право тратить избыток энергии в поисках других объектов, и можно только сожалеть, что наше правительство не сумело направить эти силы на правильно поставленную цель.