Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (АВ)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 41 страниц)
Авианосец
Авиано'сец, боевой надводный корабль – высокоманёвренная плавучая авиационная база. Основным средством боевого воздействия на противника у А. является палубная авиация (самолёты и вертолёты), вооружённая ракетами, бомбами и торпедами с ядерными и обычными зарядами. А. имеют также зенитные ракетные установки и артиллерию калибром 76—127 мм.
А. стали применяться в 1-ю мировую войну 1914—18. Во 2-й мировой войне 1939—45 они составляли основу ударной силы флотов США, Японии и Великобритании и сыграли большую роль в войне на море, особенно на Тихом океане. В современных условиях, в связи с развитием ракетного оружия, значение А. уменьшилось, однако американские специалисты считают, что в ближайшее время их роль сохранится.
Современные А. подразделяются на ударные и противолодочные; обычные и атомные. Ударные А. предназначены для поражения наземных объектов и сухопутных войск, уничтожения кораблей и судов в море и на базах, авиации на аэродромах и в воздухе, обеспечения высадки морских десантов и защиты океанских коммуникаций. Противолодочные А. предназначены для поиска и уничтожения подводных лодок в открытых районах моря. А. действуют в составе авианосных ударных соединений и авианосных противолодочных ударных групп. В боевом составе ВМС США в 1968 постоянно находилось 16 ударных и 11 противолодочных А., в Англии 4, во Франции 2, в Канаде, Нидерландах, Австралии, Индии, Аргентине, Бразилии по одному устаревшему противолодочному А.
Одним из наиболее мощных современных А. является американский атомный ударный А. «Энтерпрайс» (заложен в 1948, закончен постройкой в 1961); его полное водоизмещение около 90 тыс. т, мощность 8 атомных реакторов 220 Мвт (300 тыс. л. с.), максимальная скорость хода 65 км/ч, дальность плавания более 700 тыс. км, длина полётной палубы 336 м, ширина 76 м, осадка 11,3 м, вооружён двумя спаренными зенитными ракетными установками. На А. «Энтерпрайс» базируется около 100 самолётов, из них до 66 штурмовиков, носителей ядерного оружия, до 24 истребителей-перехватчиков и по несколько самолётов радиолокационного дозора, постановщиков помех и разведчиков. Палубные штурмовики без дозаправки топливом в воздухе способны наносить удары по объектам, находящимся на удалении до 2 тыс. км от А. На борту этого А. может находиться большой запас ядерных боеприпасов различной мощности. Стоимость строительства А. «Энтерпрайс» превысила 450 млн. долларов.
Лит.: Короткин И. М., Слепенков З. Ф., Колызаев Б. А., Авианосцы, М., 1964.
В. Н. Соловьёв.
Американский авианосец «Рузвельт».
Авианосная авиация
Авиано'сная авиа'ция, составная часть авиации ВМС, базирующаяся на авианосце. Включает палубные истребители, штурмовики, противолодочные самолёты и вертолёты. Предназначена для поражения с воздуха кораблей, транспортов, десантных судов и береговых объектов, а также для обеспечения боевой деятельности корабельных соединений ВМС.
Авианосное ударное соединение
Авиано'сное уда'рное соеди'нение, оперативное соединение во флотах США, Великобритании и Франции, боевое ядро которого составляют ударные авианосцы. А. у. с. предназначены для поражения наземных объектов силами авиации, уничтожения кораблей и судов противника в море и в базах, самолётов на аэродромах и в воздухе, для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, обеспечения высадки морских десантов и защиты океанских коммуникаций. В состав А. у. с. могут входить 2—4 ударных авианосца, 2—4 крейсера, 12—24 фрегата и эсминца с ракетным и обычным вооружением. Для усиления противолодочной обороны в А. у. с. может включаться авианосная противолодочная ударная группа (противолодочный авианосец и 6—8 эсминцев). А. у. с. может действовать как в едином боевом порядке, так и отдельными авианосными ударными группами на разобщённых операционных направлениях. Два и более А. у. с. могут объединяться в ударный флот. Империалистические державы, главным образом США, широко используют эти соединения в ведущихся ими локальных агрессивных войнах и держат их в готовности, как одно из возможных средств для развязывания мировой ядерной войны.
В. Н. Соловьёв.
Авиаподкормка
Авиаподко'рмка, см. Подкормка растений.
Авиационная астрономия
Авиацио'нная астроно'мия, раздел практической астрономии, в котором рассматриваются методы астрономической навигации в полёте. Основная задача А. а. заключается в автономном, т. е. выполняемом без помощи каких-либо наземных устройств, определении местонахождения самолёта путём наблюдения небесных светил. В соответствии со спецификой условий работы в полёте, методы А. а. не содержат громоздких вычислений и обеспечивают определение координат с наименьшей затратой времени. Наблюдения небесных светил выполняются с помощью секстантов (результаты наблюдений используются для определения местонахождения самолёта графоаналитическим способом, см. Сомнера способ) и автоматических астроориентаторов, осуществляющих автоматическую пеленгацию светил и выполняющих соответствующие вычисления. Время определяется с помощью точных часов – хронометров. При расчётах используются сведения, публикуемые в авиационных астрономических ежегодниках, а также специальные таблицы. Перед другими методами навигации методы А. а. имеют то преимущество, что их точность не зависит от дальности и продолжительности полёта.
Авиационная база
Авиацио'нная ба'за, см. в статье База.
Авиационная бомба
Авиацио'нная бо'мба, один из видов авиационных боеприпасов, сбрасываемых с самолёта или другого летательного аппарата для поражения наземных, морских и воздушных целей. А. б. специальной конструкции используются для постановки дымовых завес, освещения местности и выполнения других вспомогательных задач.
А. б. (см. рис.) состоит из корпуса, снаряжения, подвесных ушков, стабилизатора и баллистического кольца. Стабилизатор и баллистическое кольцо обеспечивают устойчивый полёт бомбы в воздухе после сбрасывания. Бомбы, предназначенные для сбрасывания с малых высот, имеют тормозные устройства (парашюты и др.), которые уменьшают скорость полёта бомб, благодаря чему они отстают от бомбардировщика на расстояние, необходимое для его безопасности. При подготовке А. б. к боевому применению в них устанавливаются один или несколько взрывателей, которые приводят в действие снаряжение – заряд взрывчатого вещества или пиротехнический состав (зажигательный, осветительный и др.). Ударные взрыватели вызывают действие А. б. в момент удара в преграду или через некоторое время – от долей секунды до нескольких часов и даже суток. Дистанционные взрыватели приводят бомбы в действие в воздухе через определённое время после сбрасывания, а неконтактные – на заданной высоте от земли. Ниже приводятся характеристики типов А. б.
Фугасные А. б. – наиболее распространённый тип бомб; они поражают объекты фугасным действием взрыва и применяются для разрушения военно-промышленных сооружений, складов, аэродромов, мостов, железнодорожных узлов и других целей, их масса от 50 кг до 10 т. Фугасные А. б. с толстостенным корпусом в армии США называются полубронебойными бомбами.
Осколочные А. б. имеют массивный корпус, из которого при взрыве образуется большое число осколков; применяются для поражения осколками живой силы, артиллерии, автотранспорта, самолётов на аэродромах и других целей, их масса от 1 до 100 кг. В войне во Вьетнаме авиация США применяла мелкие осколочные бомбы шаровой формы с готовыми осколками в виде стальных шариков, разбрасываемых взрывом. Для сбрасывания мелких осколочных и других типов А. б. служат специальные связки и кассеты однократного и многократного применения. Осколочно-фугасные А. б. служат для поражения различных целей осколками и фугасным действием.
Бронебойные А. б. предназначены для поражения бронированных кораблей и целей с прочной бетонной и железобетонной защитой. Их поражающее действие складывается из пробивного действия и последующего взрыва внутри объекта. Для повышения пробивного действия бронебойные бомбы могут иметь реактивный двигатель, который увеличивает их скорость при ударе в преграду.
Противотанковые А. б. предназначены для поражения танков и другой наземной бронированной техники. Разрывной заряд имеет кумулятивную выемку с металлической облицовкой, из которой при взрыве образуется кумулятивная струя (см. Снаряды артиллерийские), пробивающая броню и зажигающая пары топлива. Впервые противотанковые А. б. были применены советской авиацией в период Великой Отечественной войны в Курской битве 1943. Сбрасываются эти бомбы с самолётов в разовых кассетах. При массе 2,5—5 кг пробивают броню до 100—200 мм.
Противолодочные А. б. применяются для поражения подводных лодок. Используются мелкие бомбы, рассчитанные на прямое попадание в лодку, и бомбы крупных калибров, способные поражать лодку при взрыве в воде.
Зажигательные А. б. применяются для создания пожаров и поражения огнём живой силы и техники на поле боя и в местах скопления. Масса их от 1 до 500 кг. Снаряжаются твёрдыми пиротехническими составами и органическими горючими веществами (бензин, керосин и др.), загущенными специальными составами. В качестве загустителя в зажигательных А. б., изготовляемых в США, широко применяется напалм. Напалмовыми бомбами авиация США бомбардировала мирное население в войнах в Корее и во Вьетнаме. Фугасно-зажигательные А. б. применяются для поражения огнём и фугасным действием промышленных сооружений, нефтехранилищ, строений городского типа и др.
Химические А. б. снаряжаются боевыми отравляющими веществами.
А. б. вспомогательного назначения служат для постановки дымовых завес с целью маскировки действий своих войск или ослепления противника; для разбрасывания агитационной литературы; для освещения местности при бомбометании в ночных условиях и аэрофотосъёмке, обозначения маршрутов полёта самолётов, места выброски воздушных десантов и др.
В конце 2-й мировой войны впервые были применены управляемые А. б. и атомные бомбы. Управляемые бомбы имеют крылья, рулевые органы и системы телеуправления и самонаведения. Телеуправляемую бомбу можно наводить на любую цель, если она наблюдается с помощью оптического или радиолокационного прицела. Самонаводящиеся А. б. применяются только по целям с отличительным контрастом (радиолокационным, тепловым и др.).
А. Н. Дорофеев.
Авиационная бомба: 1 – корпус; 2 – подвесные ушки; 3 – снаряжение; 4 – стабилизатор; 5 – баллистическое кольцо.
Авиационная газовая турбина
Авиацио'нная га'зовая турби'на, один из основных агрегатов авиационных газотурбинных двигателей; по сравнению со стационарными газовыми турбинами, А. г. т. при большой мощности имеет малые габариты и массу, что достигается конструктивным совершенством, большими осевыми скоростями газа в проточной части, высокими окружными скоростями рабочего колеса (до 450 м/сек) и большим (до 250 кдж/кг или 60 к кал/кг) теплоперепадом. А. г. т. позволяет получать значительные мощности: например, одноступенчатая турбина (рис. 1) современного двигателя развивает мощность до 55 Мвт (75 тыс. л. с.). Преимущественное распространение получили многоступенчатые А. г. т. (рис. 2), в которых мощность одной ступени обычно 30—40 Мвт (40—50 тыс. л. с.). Для А. г. т. характерна высокая температура газа (850—1200°С) на входе в турбину. При этом необходимый ресурс и надёжная работа турбины обеспечиваются применением специальных сплавов, отличающихся высокими механическими свойствами при рабочих температурах и устойчивостью в отношении ползучести, а также охлаждением сопловых и рабочих лопаток, корпуса турбины и дисков ротора.
Распространено воздушное охлаждение, при котором воздух, отбираемый из компрессора, пройдя через каналы системы охлаждения, поступает в проточную часть турбины.
А. г. т. служат для привода компрессора турбореактивного двигателя, компрессора и вентилятора двухконтурного турбореактивного двигателя и для привода компрессора и винта турбовинтового двигателя. А. г. т. используются также для привода вспомогательных агрегатов двигателей и летательных аппаратов – пусковых устройств (стартеров), электрических генераторов, насосов горючего и окислителя в жидкостном ракетном двигателе.
Развитие А. г. т. идёт по пути аэродинамического конструктивного и технологического совершенствования; улучшения газодинамических характеристик проточной части для обеспечения высокого кпд в широком диапазоне изменения режимов работы, характерном для авиационого двигателя; уменьшения массы турбины (при заданной мощности); дальнейшего повышения температуры газа на входе в турбину; применения новейших высокожаропрочных материалов, покрытий и эффективного охлаждения лопаток и дисков турбины. Развитие А. г. т. характерно также дальнейшим увеличением числа ступеней: в современных А. г. т. число ступеней доходит до восьми.
Лит.: Теория реактивных двигателей. Лопаточные машины, М., 1956; Скубачевский Г. С., Авиационные газотурбинные двигатели, М., 1965; Абианц В. X., Теория газовых турбин реактивных двигателей, 2 изд., М., 1965.
С. З. Копелев.
Рис. 1. Одноступенчатая авиационная газовая турбина: 1 – диск турбины; 2 – вал турбины; 3 – лопатки рабочего колеса; 4 – лопатки соплового аппарата.
Рис. 2. Трёхступенчатая авиационная газовая турбина.
Авиационная медицина
Авиацио'нная медици'на, раздел медицины, имеющий задачей медицинское обеспечение авиационных полётов. А. м. составляют авиационная физиология (теоретическая основа А. м.), авиационная гигиена, авиационная токсикология, авиационная психология, авиационная биохимия, «лётная аварийность», врачебная экспертиза лётного состава со специальной функциональной диагностикой. Предметом изучения А. м. являются: 1) особые состояния организма – лётное утомление, переутомление, хроническое утомление, высотная, воздушная, декомпрессионная болезни, баротравмы и др.; 2) деятельность лётного состава и 3) специфические профессиональные условия. Общие задачи А. м. по отношению к лётному составу состоят в обеспечении высокого уровня работоспособности в полёте (безопасность полёта); здоровья лётного состава и «лётного долголетия». По отношению к пассажирам А. м. содействует обеспечению безопасности полётов, комфорта, хорошего состояния организма после полёта.
А. м. – наука в основном профилактическая. Однако в ряде случаев для авиационных врачей возникает необходимость осуществления лечебных мероприятий, оказания первой помощи пострадавшим при авариях и т. д. Для решения многих своих задач А. м. разрабатывает вопросы о влиянии на организм гипоксии, ускорения и др.
Практические задачи А. м.: медицинский отбор поступающих на лётную службу; медицинское и психологическое обеспечение процесса лётного обучения; разработка рациональных режимов труда и отдыха лётного состава; обоснование технических средств защиты организма человека от действия различных неблагоприятных факторов внешней среды (герметичные кабины самолётов, различная кислородно-дыхательная аппаратура, противоперегрузочные устройства и др.); разработка мероприятий (тренировки, различные стимуляторы, физическая подготовка и др.), направленных на повышение устойчивости организма; обоснование рационального питания лётного состава; разработка рациональной одежды лётного состава; профилактика медицинских предпосылок к лётным происшествиям и медицинский анализ (расследование) лётных происшествий; участие в розыске, оказание медицинской помощи и осуществление эвакуации лётного состава и пассажиров после лётных происшествий; медицинское обоснование средств спасения (кислородные приборы, подающие кислород под повышенным давлением, высотно-компенсирующие устройства, скафандры, катапультирующие установки, парашюты, спасательные спуски пассажирских самолётов, кислородное обеспечение пассажиров при нарушении герметичности кабин и т. д.); медицинский контроль за состоянием здоровья лётного состава, в том числе и методами специальной функциональной диагностики.
Наиболее распространённые методы А. м.: моделирование профессиональных условий посредством различных установок (барокамеры, центрифуги и др.); моделирование лётной деятельности на тренажёрах, использование фотомакетов приборных досок; использование самолёта в качестве медицинской лаборатории; получение информации о тех или иных функциях организма в короткие промежутки времени с помощью специальной регистрирующей аппаратуры (малогабаритной, автономной или дистанционно управляемой); повышение общей неспецифической устойчивости организма посредством высотной акклиматизации. Многие проблемы и методы А. м. близки к проблемам и методам космической медицины.
Свои первые шаги А. м. сделала в 80-х гг. 19 в. во Франции, когда физиологи М. Журдане и П. Вер начали изучать состояние астронавтов при подъёмах на воздушном шаре. Датой зарождения А. м. в России следует считать 14 июля 1909, когда Совет Всероссийского аэроклуба признал необходимым разрешить желающим членам клуба совершать полёты лишь при условии их медицинского освидетельствования. Характерные черты современного периода развития А. м.: 1) исследования в области научной организации лётного труда; 2) развитие специальной функциональной диагностики в связи с возрастающими требованиями авиационной техники к организму человека; 3) поиски общих закономерностей взаимодействия организма с внешней средой (неспецифическая устойчивость, стато-кинетическая устойчивость и др.); 4) внедрение математических методов и кибернетики; 5) интенсивное исследование системы «человек + машина» в условиях полёта; 6) теоретические обобщения результатов исследований.
Большой вклад в развитие отечественной А. м. внесли И. М. Сеченов, Л. А. Орбели, В. И. Воячек, Н. Н. Сиротинин, И. Р. Петров, В. В. Стрельцов, П. И. Егоров, К. Л. Хилов, А. П. Апполонов, А. А. Перескоков, В. Г. Миролюбов и др. За рубежом наиболее значительные исследования в области А. м. провели во Франции: П. Гарсо, А. Мерсье и др.; в ГДР: К. Штойде; в Италии: А. Моссо, Р. Маргариа, Ч. Таленти, Т. Ломонако и др.; в Англии: Г. Дрейор, О. Коннор, П. Говард, П. Кинг и др.; в Чехословакии: Д. Чапек, М. Дворжак, М. Земан и др.; в Нидерландах: М. Ионгблед, А. Нойенс и др.; в Польше: А. Гуша, В. Дыбовский и др.; в Венгрии: Т. Хальм и др.; в США: Л. Бауэр, X. Армстронг, Дж. Фултон, У. Кларк, Ф. Хичкок, П. Кембел и др.; в Японии: Г. Гасегава и др.
Международной организацией А. м. является Интернациональная академия авиационной и космической медицины с центром в Париже. В СССР специалистов А. м. готовят в Центральном институте усовершенствования врачей на кафедре авиационной медицины (Москва) и в Военно-медицинской академии имени С. М. Кирова (Ленинград).
Лит.: Армстронг Г., Авиационная медицина, пер. с англ., М., 1954; Сергеев А. А., Очерки по истории авиационной медицины, М.– Л., 1962; A textbook of aviation physiology, Oxf., [1965].
Г. Л. Комендантов.
Авиационная метеорологическая станция
Авиацио'нная метеорологи'ческая ста'нция, см. Метеорологическая станция.
Авиационная метеорология
Авиацио'нная метеороло'гия, см. Метеорология авиационная.
Авиационная поддержка
Авиацио'нная подде'ржка, одна из основных задач, выполняемых фронтовой (тактической) авиацией в интересах оперативных объединений (фронтов, армий) и соединений сухопутных войск. А. п. осуществляется преимущественно силами и средствами истребительно-бомбардировочной авиации; частично может привлекаться и бомбардировочная, а также истребительная авиация. Основным содержанием А. п. является уничтожение средств ядерного нападения противника, пунктов управления и радиотехнических средств, уничтожение и подавление ближайших резервов, огневых средств и других важных объектов в тактической и оперативной глубине противника. А. п. в наступлении начинается с переходом своих войск в наступление, в обороне – с началом наступления войск противника. Проводится А. п. на протяжении всего периода боевых действий соединений сухопутных войск.
Авиационная промышленность
Авиацио'нная промы'шленность, зародилась в начале 20 в., как крупная отрасль промышленности развилась в годы 1-й мировой войны 1914—18, огромного роста достигла в период 2-й мировой войны 1939—45 и после неё; относится к числу наиболее концентрированных отраслей современной индустрии.
Авиационная промышленность СССР. Первые авиационные предприятия в России возникли в 1910—12. До 1917 насчитывалось примерно 15 небольших авиазаводов (около 10 тыс. рабочих). Декретом Советского правительства от 28 июня 1918 была проведена национализация авиазаводов, в том же году создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) (см. Авиация).
В СССР современная А. п. фактически создана в процессе социалистической индустриализации страны в период 1-й пятилетки 1929—32, когда был построен ряд крупных самолётостроительных и моторостроительных заводов, а также предприятий цветной и чёрной металлургии. Бурно развивалась А. п. во 2-й пятилетке 1933—37. Объём производства с 1933 по 1938 вырос в 5,5 раза. Коллективы конструкторских бюро под руководством виднейших авиаконструкторов А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина и др. создали ряд оригинальных конструкций самолётов, которые по своим лётно-тактическим характеристикам находились на уровне лучших зарубежных образцов. Советские конструкторы авиадвигателей В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин и др. создали оригинальные типы авиадвигателей. На советских самолётах были выполнены рекордные беспосадочные перелёты Москва – США (1937) и др.
Выдающуюся роль сыграла советская А. п. в годы Великой Отечественной войны 1941—1945. Заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в восточные районы страны, были в короткий срок восстановлены и расширены и обеспечивали Советскую Армию высококачественными боевыми и транспортными самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Советская А. п. превзошла А. п. фашистской Германии, несмотря на то, что в период 2-й мировой войны производство самолётов в Германии возросло с 8,3 тыс. в 1939 до 39,8 тыс. в 1944 (включая производство в оккупированных странах). Выпуск самолётов в СССР составил 7900 в 1941, 22 800 в 1942, 35 000 в 1943, свыше 40 000 в 1944 и 20 900 за 1-ю половину 1945.
В послевоенные годы А. п. освоила производство турбореактивных двигателей конструкции А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецова, А. М. Люльки, П. А. Соловьёва, С. К. Туманского и др., что обеспечило создание новых, более совершенных боевых самолётов А. Н. Туполева, А. И. Микояна, В. М. Мясищева, П. О. Сухого, А. С. Яковлева.
А. п. технически перевооружила гражданский воздушный флот, обеспечив его современными первоклассными самолётами: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134 конструкции Туполева, Ил-18, Ил-62 конструкции Ильюшина, Ан-10, Ан-22, Ан-24, Ан-12 конструкции Антонова, Як-40 конструкции Яковлева и др. Производятся также учебно-тренировочные и спортивные самолёты. На мировом чемпионате 1966 самолёты Як-18 заняли 1-е место. Большое развитие получило в СССР вертолётостроение (Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и др. конструкции М. Л. Миля).
В А. п. широко применяются поточные линии, механизированные конвейеры, полуавтоматические и автоматические станки и станки с программным управлением, используются прогрессивные виды литья, объёмная и точная штамповка с минимальными припусками на обработку, различные виды сварки (полуавтоматические и автоматические). В конструкции авиационной техники и технологического оснащения производств, участков применяются стандартизованные элементы.
Значительный объём в А. п. СССР занимает производство предметов широкого потребления (холодильники, стиральные машины, катера, лодочные моторы и др.), а также прокатное производство из алюминиевых и титановых сплавов.
Авиационная промышленность за рубежом. А. п. получила развитие в некоторых зарубежных социалистических странах (Чехословакия, Польша, Китай). Среди капиталистических стран выделяется А. п. в США, Англии, Франции.
США. Массовое производство самолётов развернулось в 1918 (было выпущено 14 200 самолётов). После 1-й мировой войны производство самолётов сократилось, а с 1936 быстро росло. В 1939 выпущено 5911 самолётов. В период 2-й мировой войны А. п. США развивалась в больших масштабах. Строительство новых авиационных заводов поручалось крупным монополиям, однако в основном финансирование производилось за счёт государственных средств. В 1944 производство самолётов превысило 96 тыс. (при этом было привлечено большое количество других машиностроительных заводов, главным образом автомобильных). После окончания войны А. п. США осталась в основном военной отраслью, превышающей уровень производства довоенного периода. В 60-х гг. А. п. США превратилась в авиаракетную промышленность с производством самолётов, баллистических ракет и управляемых реактивных снарядов. В 1966 было выпущено 16,4 тыс. гражданских самолётов и вертолётов. Экспорт США в 1966 составил 3611 гражданских самолётов.
Англия. В 1918 А. п. Англии выпустила свыше 32 тыс. самолётов и 20 тыс. двигателей. Однако в дальнейшем она резко сократила производство. В первые годы 2-й мировой войны, несмотря на ускоренное развитие А. п., военно-воздушные силы Англии уступали Германии. Англия закупала военные самолёты в США, а учебно-тренировочные в Канаде. В 1944 А. п. Англии выпустила около 30 тыс. самолётов и около 65 тыс. двигателей. После окончания 2-й мировой войны заводы Англии производят, помимо авиационной техники, ракеты и управляемые снаряды.
Франция. В 1914 было изготовлено более 540 самолётов и 1100 авиадвигателей, в 1918 – 23 669 самолётов и около 44 600 авиадвигателей. Во время 2-й мировой войны Франция имела на вооружении самолёты устаревшей конструкции. В 1965 авиакомпаниями Франции построено 383 самолёта и 820 авиадвигателей. Значительная часть продукции изготовлена по иностранным заказам и поставлена на внешний рынок.
Производство самолётов в отдельных капиталистических странах (шт.)
| 1963 | 1964 | 1965 | |
| США* | 8121 | 10 067 | 12 646 |
| Англия | 450 | 319 | 415 |
| Франция | 422 | 353 | 383 |
* Гражданские, включая вертолёты.
В 1967 производство самолётов в США составило около 14 тыс. штук.
Из других капиталистических стран крупную А. п. имеют Канада и Япония. В ФРГ до 1955 было запрещено вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиационной техники, однако к 1965 она достигла в этой области существенных результатов (см. также Авиа– и ракетостроительные монополии).
Лит. см. при статье Авиация.
А. Н. Тер-Маркарян.
