Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (АВ)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 33 (всего у книги 41 страниц)
Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители, в которых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрическим или гидравлическим тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.
Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутреннего освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технические параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100—150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А.); белые или жёлтые фонари (подфарники), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещенным улицам и дорогам; задние (красные) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А.); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также специальные светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п.). В некоторых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.
Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции – рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо– или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности – интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, максимальная скорость, тяга на крюке (для автопоездов); по топливной экономичности – расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы) или на 1 км пробега (легковые А.); по проходимости – геометрические параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости), тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования – степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п.); по лёгкости управления – размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения – устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к техническому обслуживанию и ремонту – периодичность и трудоёмкость технического обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности – сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.
Совершенствование конструкции А. предусматривает максимальную автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., которые могут работать по заданному маршруту без водителя или при минимальном его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технического обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематической добавке масла (применены антифрикционные материалы или долговечная смазка), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии) могут сменяться через длительный период (30 – 50 тыс. км).
В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в основе которого лежит полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатических и дорожных условиях при минимальных затратах на их обслуживание и ремонт.
Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1—3, М.– Л., 1937; Автомобиль, 3 изд., М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., Ротенберг Р. В., Фрумкин А. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт, 2 изд., М. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.– Л., 1965; Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М., 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник).
Л. Л. Афанасьев.
Электробус И. В. Романова.
«Самокатка» И. П. Кулибина.
Автомобиль. «Руссо-Балт».
Автомобиль. «Форд».
Паровой автомобиль Ж. Кюньо.
Рулевое управление: 1 – рулевое колесо; 2 – рулевой вал; 3 – рулевой механизм; 4 – рулевая сошка; 5 – продольная рулевая тяга; 6 – поворотная цапфа; 7 – рулевой рычаг; 8 – поперечная рулевая тяга.
Подвеска автомобиля: а – зависимая; б – независимая.
Автомобиль. АМО-Ф15.
Трансмиссия автомобиля: 1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданная передача; 5 – главная передача и дифференциал.
Тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 – тормозной механизм колёс; 2 – главный тормозной цилиндр; 3 – педаль тормоза; 4 – рукоятка ручного тормоза.
Грузовой автомобиль ЗИЛ -130: 1 – поперечная рулевая тяга; 2 – продольная рулевая тяга; 3 – вал карданной передачи рулевого управления; 4 – рулевой механизм и гидроусилитель; 5 – радиатор системы охлаждения; 6 – вентилятор системы охлаждения; 7 – компрессор пневматического привода тормозов; 8 – двигатель с оборудованием; 9 – рулевая колонка; 10 – коробка передач; 11 – промежуточный карданный вал; 12 – – промежуточная опора; 13 – глушитель; 14 – воздушные баллоны пневматического привода тормозов; 15 – основной карданный вал; 16 – рама автомобиля; 17 – задний мост; 18 – задняя рессора; 19 – дополнительная рессора; 20 – топливный бак; 21 – барабан ручного тормоза; 22 – аккумуляторная батарея; 23 – сцепление; 24 – передняя рессора.
ГАЗ-А.
Автомобиль-вышка
Автомоби'ль-вы'шка, автомобиль, оборудованный устройством подъёма рабочих и инструмента для ремонта и монтажа контактной сети трамвая и троллейбуса, линий связи и электропередач, а также для ремонта, окраски, очистки зданий и сооружений, ухода за древонасаждениями и т. п. Распространены А.-в. с телескопическим подъёмником (рис.), имеющим привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Высота подъёма люльки или рабочей площадки подъёмника от 6 до 23 м. Для устойчивости подъёмника во время работы А.-в., как правило, оборудуют аутригерами (опорами). Управляется подъёмник (подъём, спуск, поворот люльки или рабочей площадки) из кабины автомобиля и из люльки (рабочей площадки) подъёмника.
И. И. Батищев.
Автомобиль-вышка.
Автомобиль-мастерская
Автомоби'ль-мастерска'я, предназначен для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей и прицепов, работающих в отрыве от своих основных баз (строительство дорог, ремонт сельскохозяйственной техники в полевых условиях и т. д.). А.-м. изготовляют на базе шасси грузовых автомобилей, преимущественно повышенной проходимости, на которое устанавливают лёгкий пылевлагонепроницаемый кузов. На А.-м. размещаются различное оборудование, приборы и инструменты, автономная передвижная электростанция, грузоподъёмные средства и др.
Автомобильная дорога
Автомоби'льная дорога', комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в конце 19 в. развитие автомобильного транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие название во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п.).
В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, которые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях) А. д. разделяют на 5 технических категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технические характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость – наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля.
Техническая классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.
Табл. 1. – Техническая классификация автомобильных дорог СССР
| Показатели | Технические категории автомобильных дорог | ||||
| 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | |
| Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях | Более 6000 | 6000– 3000 | 3000– 1000 | 1000– 200 | Менее 200 |
| Расчётная скорость движения, км/ч | 150 | 120 | 100 | 80 | 60 |
| Ширина проезжей части, м | 2х7,5 и более | 7,5 | 7 | 6 | 4,5 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3,0 | 4,5 |
| Наибольшие продольные уклоны, ‰ | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 |
| Наибольший допустимый вес, переда-ваемый колёсами одиночной наибо– лее нагруженной оси автомобиля, кн | 100 | 100 | 60 | 60 | 60 |
| тс | 10 | 10 | 6 | 6 | 6 |
Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1): расстояние а между бровками в, условно называют шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из которых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е – части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж — верхний слой дорожной одежды, сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строительных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з – несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнительный слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п.). Для лучшей видимости границ проезжей части и укрепления краев покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.
В местах прохода А. д. через водотоки (реки, ручьи и т. п.), ущелья, а также в местах пересечения с другими путями сообщения устраивают искусственные сооружения – мосты, трубы, путепроводы, транспортные развязки и др. (рис. 2).
Бурный рост автомобильного транспорта вызвал увеличение интенсивности движения по А. д. как грузовых, так и легковых автомобилей. Это потребовало специальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности, регулирование движения и обслуживание проезжающих: вдоль бровок устанавливают или подвешивают над проезжей частью дорожные знаки и указатели, на крутых поворотах устраивают виражи (односкатные уклоны проезжей части к центру кривой), ограждения дороги, производят разметку проезжей части, оборудуют светильниками и т. д.; для обслуживания пассажиров и водителей сооружают автовокзалы, автопавильоны, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги и т. п., а для обеспечения грузовых перевозок, кроме того, – грузовые автостанции, склады, оборотные гаражи и т. п.
Одной из важнейших транспортно-эксплуатационных характеристик А. д. является её пропускная способность (ПС), т. е. максимальное число автомобилей, которое без заторов может пройти через данный участок А. д. в течение определённого промежутка времени (например, за час). Величина ПС в основном зависит от ширины и количества полос движения, радиусов закруглений и продольных уклонов, состава транспортного потока, скорости движения, погоды. Максимальная ПС двухполосной А. д. шириной 7—7,5 м при благоприятных дорожных условиях (сухое покрытие, открытый незастроенный прямолинейный и горизонтальный участок без пересечений в одном уровне и т. д.) составляет около 2 тыс. легковых автомобилей в час или, примерно, 20 тыс. легковых автомобилей в сутки. Наличие грузового движения резко снижает ПС и при 70—80% грузовых автомобилей в транспортном потоке ПС двухполосной А. д. шириной 7—7,5 м составляет 8—9 тыс. автомобилей в сутки. Если фактическая интенсивность движения на А. д. превышает величину ПС, образуются заторы и транспортно-эксплуатационные показатели А. д. резко снижаются.
Строительство А. д. в СССР осуществляют с помощью высокопроизводительных дорожных машин по поточному методу с применением комплексной механизации. При возведении земляного полотна широко используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и др. Отдельные конструктивные элементы и детали дорожных сооружений изготовляют на специально оборудованных полигонах и заводах. Асфальто– и цементобетонные смеси приготовляют на автоматизированных смесительных установках. Полностью механизировано устройство усовершенствованных дорожных покрытий и оснований для них.
При эксплуатации А. д. бесперебойное движение поддерживает служба ремонта и содержания А. д., а регулирование и обеспечение безопасности осуществляют Госавтоинспекция.
Основные направления технического прогресса в строительстве А. д.: повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорожных покрытий и их сроков службы, внедрение более совершенной технологии строительства и уменьшение зависимости выполнения строительных работ от климатических условий.
Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, т. 1—2, М., 1963—64; Автомобильные дороги, М., 1964.
В. К. Некрасов
Сеть автомобильных дорог. Повсеместное строительство А. д. было вызвано быстрым ростом автомобильного парка. Если в 1913 длина находившихся в эксплуатации дорог общего пользования составляла не более 25 тыс. км, то сеть А. д. в 1965 насчитывала свыше 18 млн. км (см. табл. 2).
Табл. 2. – Общая протяжённость автомобильных дорог земного шара (млн. км) на 1965
| Общая протяжённость А. д. | В т. ч. с твёрдым покрытием | Из них усовершенствованные | Вся сеть, % | |
| Мир в целом | 18,3 | 10,9 | 5,0 | 100 |
| Капиталистич. и развивающие– ся страны | 15,7 | 9,7 | 4,6 | 85,7 |
| в т. ч. экономически разви– тые | 12,2 | 8,8 | 4,3 | 66,6 |
| экономически слабо– развитые | 3,5 | 0,9 | 0,3 | 19,1 |
| Социалистич. страны | 2,6 | 1,1 | 0,3 | 14,3 |
| в т. ч. СССР | 1,4 | 0,4 | 0,1 | |
| другие европ. страны | 0,7 | 0,5 | 0,2 |
Размещение А. д. по частям света в 1965 (без СССР и других социалистических стран) показано в таблице 3.
Табл. 3. – Протяжённость сети автомобильных дорог по частям света в капиталистических и развивающихся странах на 1965
| Части света | Общая протя– жённость A. д. | В т.ч с твёрдым покрытием | Из них усовер– шенствованных | |||
| тыс. км | % | тыс, км | % | тыс. км | % | |
| Европа | 3535 | 22,5 | 2630 | 27,1 | 1570 | 33,9 |
| Азия | 1885 | 12,0 | 1015 | 10,4 | 225 | 4,8 |
| Африка | 1400 | 8,9 | 315 | 3,2 | 85 | 1,8 |
| Сев. Америка | 6730 | 42,8 | 5060 | 52,2 | 2500 | 54,0 |
| Лат. Америка | 1150 | 7,3 | 260 | 2,7 | 90 | 1,9 |
| Австралия и Океания | 1035 | 6,5 | 430 | 4,4 | 170 | 3,6 |
| Итого | 15735 | 100 | 9710 | 100 | 4640 | 100 |
Густота сети А. д. (1964) составляла в среднем на земном шаре 24 км (на 100 км2обжитой территории), в том числе в капиталистических и развивающихся странах – 30 км (из них в слаборазвитых странах —9,7 км), в социалистических странах – 11,0 км (в т. ч. в СССР – 9,6 км). Тот же показатель на 10 тыс жителей выглядит так: мир в целом – 56 км; капиталистические и развивающиеся страны – 72 км, в том числе слаборазвитые – 23 км; социалистические страны – 24 км, в том числе СССР – 59 км.
Важнейшие А. д. мира. Западная Европа: Лондон – Париж – Ницца – Рим – Палермо; Лондон – Лозанна – Милан – Бриндизи; Лисабон – Париж – Стокгольм; Лисабон – Берн – Копенгаген – Стокгольм – Хельсинки; Лондон – Вена – Будапешт – Белград – Александруполис – Стамбул; Рим – Берлин – Осло – Стурдаль; Рим – Вена – Варшава; Лондон – Гаага – Берлин – Варшава; (Париж) – Прага – Варшава – (СССР); Триест – Прага – Щецин – Гамбург – Берлин – Прага – Будапешт – Бухарест – Констанца; Берлин – Вроцлав – Краков – Пшемысль – (СССР).
Азия: Базерган (граница с Турцией) – Хой – Тегеран – Мешхед – Герат – Кабул – Пешавар – Исламабад – Дели – Дакка – Кало – Пномпень – Сайгон и Тегеран – Керман – Лахор – Дели (далее через Непал) – Дакка – Рангун– Бангкок – Куала-Лумпур – Сингапур – Джакарта – Денпасар (о. Бали).
Африка: Каир – Александрия – Триполи – Тунис – Алжир – Танжер, Каир – Луксор – Хартум, Алжир – Нигер, Алжир – Конго, Танжер – Дакар.
Северная Америка: Вашингтон – Нью-Йорк – Олбани – Буффало, Чикаго – Омаха – Шайенн – Сан-Франциско, Чикаго – Сент-Луис – Новый Орлеан (США); Торонто – Монреаль (Канада).
Латинская Америка: Нуэво-Ларедо – Мехико – Гватемала – Сан-Сальвадор – Манагуа – Сан-Хосе, Рио-де-Жанейро – Сан-Паулу – Монтевидео – Буэнос-Айрес – Вальпараисо, Каракас – Богота – Кито – Лима – Ла-Пас – Буэнос-Айрес.
Австралия: Мельбурн – Сидней – Брисбен, Мельбурн – Аделаида – Порт-Огаста, Джералдтон – Перт – Олбани.
Табл.4. – Густота сети автомобильных дорог по частям света (км.)
| Части света | На 10 тыс. жит. | На 100 км2 | ||
| вся сеть | дороги с твёрдым покрытием | вся сеть | дороги с твёрдым покрытием | |
| Европа | 109 | 82 | 93 | 70 |
| Азия | 17 | 9 | 12 | 6 |
| Африка | 46 | 10 | 5 | 1 |
| Сев. Америка | 319 | 232 | 31 | 23 |
| Лат. Америка | 49 | 11 | 5 | 1 |
| Австралия и Океания | 582 | 247 | 12 | 5 |
А. д. СССР. Сооружение А. д. в СССР осуществляется с учётом размещения населённых пунктов, железных дорог, водных и воздушных путей сообщения и трубопроводов. По народно-хозяйственному значению, характеру обслуживаемых ими населённых пунктов А. д. делятся на: общего союзного значения, обеспечивающие межреспубликанские связи и соединяющие столицы союзных республик между собой и важнейшими экономическими центрами, а также обслуживающие международные сообщения, аэропорты и курорты общесоюзного значения; республиканского значения – обеспечивающие межобластные связи и соединяющие республиканские и областные центры между собой и важными экономическими центрами областей, железнодорожными станциями и портами, а также подъезды к А. д. общегосударственного значения; областного значения – обеспечивающие внутриобластные связи и соединяющие центры областей с городскими и районными центрами, а также важные промышленные и сельскохозяйственные пункты с сетью дорог республиканского значения, железнодорожными станциями и портами; местного значения, обеспечивающие внутрирайонные связи и соединяющие райцентры между собой и с отдельными населёнными пунктами, совхозами и колхозами; ведомственные, находящиеся в ведении отдельных министерств (лесного хозяйства, нефтедобывающей промышленности, цветной металлургии и др.).
А. д., соединяющие относительно удалённые друг от друга важные в экономическом и оборонном отношении районы и пункты и обеспечивающие массовое скоростное движение, называются магистральными (см. Автомобильная магистраль).
Строительство А. д. осуществляется за счёт государственных капитальных вложений, отчислений от прибылей автотранспортных предприятий, а строительство местных А. д. – с привлечением к участию промышленных, сельскохозяйственных и других хозяйственных предприятий и колхозов. Строительство А. д. широко развернулось в годы предвоенных пятилеток. В этот период была проведена реконструкция старых шоссе и построен ряд новых А. д. С 1913 по 1940 общее протяжение дорог с твёрдым покрытием увеличилось в 4 раза. В послевоенные годы проведены большие работы по восстановлению и ремонту А. д., построено много новых дорог с усовершенствованными покрытиями, а также крупных транзитных магистральных А. д., по которым осуществляется регулярное грузовое и пассажирское сообщение на дальние расстояния. За период с 1940 по 1966 протяжение А. д. с твёрдым покрытием возросло в 3 раза и составляет 456 тыс. км (на конец 1968). За это же время протяжение А. д. с усовершенствованными покрытиями возросло более чем в 20 раз (достигнув 145 тыс. км). Для большего удобства пользующихся дорогами и обеспечения безопасности движения важнейшим автомобильным магистралям присвоены маршрутные номера.
Москва – Ленинград (719 км; маршрут № 10) – первая в России дорога с твёрдым покрытием. Построена в 1722—46 (твёрдое покрытие с 1817 по 1834). Реконструирована в 1953—58. Подъезды к аэровокзалу Шереметьево и Завидовскому заповеднику. Скоростное движение до аэропорта Шереметьево без пересечений. Проходит через Клин, Калинин (обход), Валдай, Новгород. Вместе с А. д. Ленинград – Выборг (200 км) составляет магистральную А. д.
Москва – Минск – Брест (1054 км; маршрут № 1) – транзитная магистраль, соединяющая Центр Европейской части СССР, БССР и Польскую Народную Республику. Строительство началось в 1936, закончено в 1954. Дорога проходит близ Гжатска, Вязьмы, Смоленска, Орши, Борисова, Барановичей, Кобрина.
Москва – Харьков – Симферополь (1395 км; маршрут № 4). Связывает Центр Европейской части СССР с Украиной, курортами Крыма. Участок Москва – Харьков построен в 1840—60. Дорога полностью реконструирована в 1946—50. Проходит через Серпухов, Тулу, Орёл, Курск, Белгород, Красноград, Новомосковск, Запорожье, Мелитополь, Джанкой. От Симферополя А. д. отходят на Евпаторию, Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь.
Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону (1065 км; маршрут № 5). Соединяет Центральные районы с Северным Кавказом. В городе Шахты примыкает к А. д. Киев – Харьков – Ростов-на-Дону. Отдельные участки дороги построены во 2-й половине 19 в.; участок Кашира – Воронеж реконструирован в 1957—61. Строительство дороги полностью закончено в 1967. Проходит через Ступино, Каширу (мост через реку Оку), Ефремов, Елец, Богучар, Миллерово, Каменск-Шахтинский.
Москва – Горький – Казань (819 км). Соединяет Москву с Поволжьем. Построена в 1839—89. Участок Москва – Горький реконструирован в годы 2-й и 3-й пятилеток в связи с постройкой Горьковского автозавода. Коренная реконструкция произведена в 1954—63. А. д. проходит через Ногинск, Владимир, Вязники, Чебоксары. Подъезды к Володарску, Дзержинску. Со строительством участка Казань – Свердловск А. д. войдёт в маршрут № 8. От города Владимира отходит А. д. на город Суздаль, Иваново.
Москва – Куйбышев (1070 км; маршрут № 7). Соединяет Центр со Средним Поволжьем. Проходит через Коломну, Рязань, Пензу, Сызрань, Тольятти. Реконструирована в 1957—65. В ближайшие годы после завершения сооружения А. д. Куйбышев – Уфа – Челябинск будет обеспечена связь с районом Урала.
Московская кольцевая А. д. (МКАД, 109 км) – скоростная автомагистраль. Построена в 1958—62. Обеспечивает распределение движения примыкающих магистральных дорог. С 1960 – граница Москвы.
Ленинград – Киев – Одесса (1744 км; маршрут №20) – транзитная Балтийско-Черноморская магистраль. Участок Ленинград – Киев построен в 1838—88, реконструирован после Великой Отечественной войны. Участок Киев – Одесса построен в 1955—60. Проходит через Лугу, Псков, Витебск, Оршу, Могилёв, Гомель, Чернигов, Белую Церковь, Умань.
Ленинград – Таллин – Рига – Калининград (1045 км; маршрут № 21) – основная прибалтийская А. д. Проходит через Нарву, Пярну, Елгаву, Шяуляй.
Киев – Харьков – Ростов-на-Дону (950 км; маршрут № 13) – крупнейшая широтная магистраль УССР. Построена в 1946—52. Проходит через Полтаву, Славянск, Артёмовск, Шахты, Новочеркасск.
Ростов-на-Дону – Новороссийск (415 км, маршрут № 18). Построена в 1954—59. Выход к Черноморскому побережью Кавказа. Проходит через Краснодар.
Черноморское шоссе (Новороссийск – Батуми) (750 км; маршрут № 19). Построено в 1887—1910. Восстановлено в 1946—50. Продолжаются работы по спрямлению и расширению участков с большим автомобильным движением. Подъезды к Адлеру, Абрау-Дюрсо, станции Мацеста, озеру Рица, Пицунде и др. В Самтредиа отходит А. д. на Тбилиси, Ереван, Баку (маршруты №№ 15, 17).
Ростов – Беслан – Баку (1332 км, маршрут № 14) – основная автомагистраль Северного Кавказа. Построена в 1945—55 до Орджоникидзе, на остальном протяжении в 1956—65. Промежуточные пункты: Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Сумгаит. Подъезды к Краснодару, Орджоникидзе, Грозному, Махачкале.
Беслан – Тбилиси – Ереван (533 км, маршрут №16). Соединяет кратчайшим путём Северный Кавказ и Закавказье. Промежуточные пункты: Орджоникидзе, Ленинакан. Участок Орджоникидзе – Тбилиси (208 км) называется Военно-Грузинской дорогой. Из Тбилиси отходят А. д. на Баку, Ереван, Батуми.
Алма-Ата – Фрунзе – Ташкент (812 км). Построена в 1957—65. Главная автомагистраль Южного Казахстана. Проходит через Джамбул – Чимкент.
Ташкент – Термез (708 км) – Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина. Построен в 1940. В настоящее время (1968) производится коренная реконструкция со спрямлением и уширением отдельных участков. Проходит через Гулистан, Янгиер, Джизак, Самарканд. Вместе с предыдущей А. д. составляет маршрут № 36.
Фрунзе – Ош (605 км). Построена в 1956—65. Главная автомагистраль Киргизской ССР, соединившая кратчайшим путём северные и южные области республики. Проходит через Токтогул, Таш-Кумыр, Джалал-Абад. Крупнейший в СССР автодорожный тоннель (2,5 км) на высоте 3,2 км.
Ош – Хорог (701 км) – Памирский тракт. Вместе с дорогой Фрунзе – Ош составляет маршрут № 37. Дорога построена в 1931—34. Обеспечивает перевозки грузов для Горно-Бадахшанской АО. Проходит по территории Киргизской ССР и Таджикской ССР. Проложена по высокогорной местности (некоторые перевалы имеют высоту более 4 км). В зимнее время движение прерывается. Проводится реконструкция.
Бийск – Ташанта (626 км) – Чуйский тракт. Строился в 1903—13 как гужевой тракт в Монголию. Реконструирован в 1932—36 и в послевоенное время. Обслуживает связи Горно-Алтайской АО и внешнеторговые перевозки. Проходит по долине рек Катуни и Чуй. Подъезд к Горно-Алтайску. Продолжением Чуйского тракта в МНР является Западно-Монгольский тракт. Чуйский тракт является частью А. д. Новосибирск – Бийск – Ташанта общим протяжением 1040 км (маршрут № 34).
Абакан – Кызыл (436 км, маршрут № 35) – Усинский тракт (название от реки Ус – притока Енисея). Построен в 1911—17 как гужевой тракт. Пересекает Западные Саяны. Обслуживает транспортные связи Тувинской АССР. Проходит через Минусинск (ж.-д. станция). Подъезд к Шушенскому.
В ближайшие годы будут построены и реконструированы А. д.: Москва – Рига, Москва – Волгоград, Москва – Брянск – Киев, Куйбышев – Челябинск, Казань – Ижевск – Свердловск, Челябинск – Караганда, Полтава – Кишинев, Тольятти – Куйбышев и др.
В августе 1968 принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР, которое предусматривает ежегодное увеличение темпов строительства и реконструкции А. д. на 20%. Объём строительства дорог с твёрдым покрытием к 1975 должен составить 40 тыс. км.
Г. И. Шейнис.
Рис. 1. Поперечный профиль автомобильной дороги.
Рис. 2. Пересечение автомобильных дорог Москва – Ленинград (слева) и Москва – Шереметьево.
Автомобильные дороги СССР.
