Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (АВ)"

Авиа– и ракетостроительные монополии

Авиа– и ракетострои'тельные монопо'лии капиталистических стран. Производство авиа– и ракетной техники сконцентрировано в руках небольшой группы монополий главных капиталистических стран. Господствующее положение во 2-й половине 60-х гг. занимали монополии США, на долю которых приходилось около 80% всей продукции авиаракетной техники в капиталистическом мире и более 80% её экспорта. Значительные авиационные компании Англии, Франции, ФРГ и Японии. В США более 50% всех занятых в отрасли работает на предприятиях шести монополий-гигантов (см. табл.).

Крупнейшие авиа– и ракетостроительные монополии капиталистических стран¹

(1966, млн. долл.)

¹ Монополии расположены по числу занятых на предприятиях каждой монополии в убывающем порядке.  ² За 1965.  ³ Вследствие отсутствия данных о валовой прибыли приведены чистая прибыль и ее отношение к обороту и собственному капиталу.

  В Англии 95% всей авиапромышленности монополизовано «большой четвёркой»: «Хокер Сидли груп» («Hawker Siddeley Group») и «Бритиш эркрафт» («British Aircraft») (авиа– и ракетостроение), «Уэстленд эркрафт» («Westland Aircraft») (вертолётостроение), «Роллс-Ройс» («Rolls-Royce») и её дочерней фирмой «Бристол Сидли энджинс» («Bristol Siddeley Engines») (авиадвигатели). Во Франции большая часть авиатехники выпускается тремя компаниями: «Сюд-авиасьон» («Sud-Aviation»), «Нор-авиасьон» («Nord-Aviation») и «Марсель Дассо» («Marcel Dassault»), в ФРГ – пятью: «Ферайнигте флюгтехнише верке» («Vereinigte Flugtechnische Werke»), «Бёльков» («Bölkow»), «Дорнье» («Dornier»), «Мессершмитт» («Messerschmitt»), «Гамбургер флюгцойгбау» («Hamburger Flugzeugbau»). В Японии на долю четырёх фирм приходится до 97% всего производства авиатехники, в том числе у «Мицубиси хэви индастрис» («Mitsubishi Heavy Industries») сосредоточено 50%. В Италии выпуском авиатехники занимается практически только «ФИАТ» («FIAT»). Наряду со специальными А.– и р. м. известную роль в развитии этой отрасли производства играют также компании других отраслей, в том числе автомобильные ["Дженерал моторс" («General Motors»), «Форд» («Ford») и «Крайслер» («Chrysler») в США, «ФИАТ» в Италии], электротехнические ["Дженерал электрик" («General Electric»), «Вестингауз электрик» («Westinghouse Electric») и «Уэстерн электрик» («Western Electric») в США].

  Монополии США по своей мощи значительно превосходят компании других стран. Шестёрка авиаракетных корпораций США входит в число 50 крупнейших промышленных монополий капиталистического мира. Число занятых в одной только «Боинг» («Boeing») превышает 125 тыс., тогда как в Англии во всей отрасли занято около 250 тыс., а во Франции 100 тыс. чел. По величине активов и числу занятых с монополиями США может сравниться только английская «Хокер Сидли груп», уступающая, однако, им по размерам оборота. Корпорации США обладают монополией на такие важные виды продукции, как стратегические ракеты, межконтинентальные воздушные лайнеры и др. По их лицензиям работают многие авиакомпании Европы, Канады и Японии. Развитие западно-европейских авиаракетных компаний затруднено как конкуренцией мощных монополий США, так и относительной узостью внутреннего рынка этих стран: ёмкость рынка западно-европейских стран для продукции гражданской авиатехники составляет 40%, а для военной авиационной продукции около 20% ёмкости рынка США.

  Конкуренция монополий США и высокие темпы технического прогресса, приводящие к строительству более дорогих и сложных машин, вызвали серию слияний и поглощений среди авиаракетных компаний ведущих западно-европейских стран и вынуждают их кооперироваться при разработке отдельных проектов; в 1967 приняты решения о слиянии двух ведущих компаний Англии («Хокер Сидли груп» и «Бритиш эркрафт»), трёх в ФРГ («Бёльков», «Мессершмитт» и «Ферайнигте флюгтехнише верке») и о реорганизации французской авиаракетной промышленности с целью дальнейшей её концентрации и специализации.

  Большое военно-стратегическое значение А.– и р. монополий и капиталоемкость производства обусловили высокое развитие государственно-монополистических тенденций в этой отрасли. Государство субсидирует и финансирует производство, а также значительную часть исследовательских работ монополий. В США и Великобритании многие авиационные предприятия были построены в годы 2-й мировой войны на государственные средства, а затем переданы на льготных условиях частному капиталу. Большое участие государство принимает в реорганизации авиа– и ракетостроения в Великобритании и в особенности во Франции, где оно является собственником ведущих авиационных компаний. А.– и р. монополии США тесно связаны с военным ведомством. В их руководящие органы входит большое число отставных генералов и адмиралов, в частности, только на «Дженерал дайнемикс» («General Dynamics») работает около 190 бывших высокопоставленных военных.

  А.– и р. м. представляют собой мощные военно-промышленные концерны, в оборотах которых военная и космическая продукция занимает от 50% до 90%; крупнейшие из них выступают генеральными подрядчиками по комплексным системам оружия. По сумме получаемых военных заказов А.– и р. м. США занимают первые места среди промышленных компаний страны. В 1965 «Локхид» («Lockheed») получила военные заказы на сумму 1,7 млрд. долларов, «Дженерал дайнемикс» 1,1 млрд., «Мак-Доннелл» 855 млн., «Норт-Американ» 745 млн.,"Юнайтед эркрафт" 632 млн. и «Боинг» 583 млн. долларов. Правительственные заказы на военную и космическую технику служат источниками высоких прибылей. Особенно наживаются А.– и р. м. в периоды военных действий. По сравнению с 1935 валовой доход 8 авиаракетных компаний США увеличился в 1940 в 91 раз, в 1945 более чем в 210 раз. Только за 1964—66 в связи с агрессией США во Вьетнаме валовая прибыль А.– и р. м. США выросла в 1,5 раза и составила почти 2 млрд. долларов. А.– и р. м. ведут постоянную борьбу за получение правительственных заказов, исход которой зачастую решают не объективные показатели, а связи с военным ведомством. Ярким примером является скандальный случай с крупнейшим в истории США многомиллиардным (6,5 млрд. долларов) заказом на производство военных самолетов FB-111. Несмотря на то, что «Боинг» представила более экономичный и технически более совершенный проект, этот заказ в 1962 был выдан фирме «Дженерал дайнемикс», т. к. её поддержали некоторые руководящие военные деятели. Построенный ею самолёт оказался в несколько раз дороже запроектированного и не соответствовал обусловленным тактико-техническим характеристикам.

  Крупнейший по числу занятых А.-и р. м. является концерн «Боинг» (США), занимающий 1-е место в мире по производству воздушных лайнеров, один из ведущих поставщиков реактивных транспортных самолётов и вертолётов, а также известного бомбардировщика В-52, генеральный подрядчик по выпуску системы оружия «Минитмен». Поставки правительству составляют в среднем 50%, в отдельные годы до 70% всех продаж монополии. «Боинг» входит в сферу влияния калифорнийской финансовой группы и группы «Фёрст нэшонал сити банк» («First National City Bank»). Занимающая первое место по размерам оборота «Норт-Американ-Рокуэлл» («North-American-Rockwell», США) создана в 1967 путём слияния двух корпораций: 1) контролируемой Дюпонами « Норт-Американ авиэйшен», выпускающей ракетные двигатели и космическую технику (40% её продукции), в том числе космические корабли «Аполлон», и 2) «Рокуэлл стандард», выпускающей узлы и компоненты для авиаракетной, автомобильной и другой техники.

  Монополия «Мак-Доннелл-Дуглас» («McDonnell-Douglas», США) основана в 1967 после того, как одна из ведущих авиаракетных корпораций «Мак-Доннелл», выпускающая в основном военную и космическую продукцию, поглотила компанию «Дуглас эркрафт» («Douglas Aircraft»), важное место в продукции которой занимали гражданские самолёты.

  «Дженерал дайнемикс» (США) выпускает почти исключительно военную и космическую технику и является одним из крупнейших поставщиков управляемых снарядов, военных самолётов, подводных лодок; контролируется группами Лимена и Крауна. Монополия известна рядом неудачных проектов (FB-111 и др.).

  90% продукции концерна «Локхид» (США), находящегося в сфере влияния калифорнийской финансовой группы, приходится на военную и космическую технику. Он занимает одно из ведущих мест в области создания стратегических баллистических ракет, является генеральным подрядчиком по производству ракет «Поларис» для атомных подводных лодок. По его лицензии в ФРГ, Японии, Италии, Бельгии и Нидерландах построены истребители-бомбардировщики F-104 «Старфайтер».

  «Юнайтед эркрафт» (США) специализируется на выпуске мощных реактивных и турбовинтовых двигателей, электронной аппаратуры «Норден» и вертолётов, по производству которых она занимает 2-е место в США. По её лицензиям строятся вертолёты в Англии, Франции и Японии. Контролируется Гарриманами и «Фёрст нэшонал сити банк».

  На долю авиаракетной продукции приходится около 70% объёма производства английской монополии «Хокер Сидли груп». Она занимает важные позиции в производстве авиадвигателей и другой авиатехники в Канаде [через дочернюю фирму «Де Хэвил-ленд эркрафт оф Канада» («De Havil-land Aircraft of Canada»)].

  По проекту реорганизации авиаракетостроения Франции, принятому в 1967, государственные компании «Сюд-авиасьон» и «Нор-авиасьон» сосредоточат в своих руках выпуск соответственно гражданской авиапродукции и ракетной техники, а строительство военных самолётов будет сконцентрировано на предприятиях частной компании «Марсель Дассо».

  Ведущее место в самолётостроении ФРГ занимает компания «Ферайнигте флюгтехнише верке», 35% акционерного капитала которой принадлежит Круппу, 26% «Юнайтед эркрафт» (США) и 12% семье Хейнкель; она создана в 1963 путём слияния компаний «Фокке-Вульф» и «Везер», в 1964 к ней присоединилась фирма «Э. Хейнкель». В ней занято 10 тыс. человек. Компания в 1967 освоила серийное производство разработанных совместно с французскими компаниями военно-транспортных самолётов для западно-германского бундесвера и французских ВВС.

  И. А. Агаянц.

Авиагоризонт

Авиагоризо'нт гироскопический прибор для измерения углов крена и тангажа летательного аппарата. Угол тангажа – угол между продольной осью аппарата и горизонтальной плоскостью, а угол крена – угол наклона продольной плоскости аппарата к вертикали. Основные части А. – гироскопс тремя степенями свободы, сохраняющий положение своей оси в пространстве неизменным, и маятниковая система коррекции, устраняющая отклонения оси ротора гироскопа от истинной вертикали. Во всех случаях несовпадения оси ротора гироскопа с истинной вертикалью система коррекции, состоящая из маятника, расположенного на внутренней раме гироскопа, и коррекционных двигателей, вызывает прецессию оси (движение её в плоскости, перпендикулярной направлению приложения силы) до тех пор, пока ось не займёт заданного ей положения. Как только ось совпадает с вертикалью, прецессия прекращается. На практике наиболее распространены А., у которых на лицевой части прибора нанесён силуэт самолёта 2, неподвижный относительно корпуса 1 и, следовательно, самолёта. За силуэтом находится сфера 3, положение которой стабилизировано гироскопом. Нижняя половина сферы окрашена в голубой цвет (небо), а верхняя – в коричневый (земля). Линия раздела цветных полусфер служит линией искусственного горизонта 5. На сферу также нанесены шкалы для измерения углов тангажа 4 и крена 6. Наблюдая за положением изображенного на шкале прибора силуэта относительно перемещающейся линии искусственного горизонта, лётчик судит о наличии и величине этих углов. В корпус А. вмонтирован также указатель скольжения 7 самолёта с меткой нулевого положения 8. В прошлом применялись А. с пневматическими гироскопами и корректирующими устройствами; в дальнейшем получили распространение А. с электрическими гироскопами и корректирующими устройствами. Общая погрешность показаний электрических А. при прямолинейном полёте не превышает 1°, а после выхода из виража с креном 20° при скорости самолёта 400 км/ч – 2°, что практически обеспечивает возможность пилотирования вне видимости земли.

  Лит.: Фридлендер Г. О., Козлов М. С., Авиационные гироскопические приборы, М., 1961.

Внешний вид авиагоризонта со сферической шкалой и указателем скольжения.

Авиадесант

Авиадесант, см. Воздушный десант.

Авиадесантная самоходно-артиллерийская установка

Авиадеса'нтная самохо'дно-артиллери'йская устано'вка, боевая машина для действий в составе воздушно-десантных войск. По комплексу основных боевых свойств – огневой мощи, броневой защиты и подвижности – АСУ является специализированной машиной. Применяется главным образом для борьбы с различными броневыми объектами, для уничтожения огневых средств и борьбы с легко– и среднебронированными целями. Вооружена орудием, иногда также пулемётами, установленными в боевой рубке или корпусе, а не во вращающейся башне, что снижает маневр огнем на поле боя. Имеет полную или частичную противопульную броневую защиту, высокую подвижность и проходимость. Масса современных АСУ в зависимости от типа и калибра их вооружения – от 3 до 20 т. В район высадки десанта (см. Воздушный десант) доставляются по воздуху на транспортных самолётах или вертолётах; выгрузка производится в воздухе – сбрасыванием их на парашютах или на суше – после приземления самолётов на грунтовые аэродромы и посадочные площадки, предварительно захваченные у противника.

  Л. В. Сергеев.

Авиадесантная самоходно-артиллерийская установка (СССР).

Авиадесантный танк

Авиадеса'нтный танк многоцелевая полностью бронированная боевая машина (лёгкий танк) высокой подвижности и проходимости, предназначенная для действий в составе воздушно-десантных войск в вооруженных силах США, Великобритании и других иностранных государств. Иногда А. т. используются и в подразделениях сухопутных войск в качестве разведывательных танков. В период 2-й мировой войны 1939—45 А. т. были созданы в США и Англии (масса 7—8 т, пушка 37—40 мм, броня до 38 мм, скорость 55—60 км/ч), но по воздуху не перебрасывались ввиду отсутствия соответствующих транспортных средств. Современные А. т. оснащены пушечно-пулемётным вооружением, установленным в башне с круговым вращением, способны своим оружием поражать броневые цели, уничтожать и подавлять огневые средства и живую силу противника. Имеют противопульную защиту из стальной или алюминиевой брони, некоторые образцы – плавающие. В район высадки десанта А. т. доставляются по воздуху и выгружаются аналогично авиадесантным самоходно-артиллерийским установкам.

  Л. В. Сергеев.

Авиадесантный танк (США).

Авиалиния

Авиали'ния, авиатрасса, утвержденный маршрут регулярных полётов транспортных самолётов, обеспеченный аэродромами и необходимым наземным оборудованием (радиомаяки, опознавательные знаки и пр.) для безопасного взлёта и посадки. Полёты гражданской авиации совершаются, как правило, по А. В отдельных случаях, например при обслуживании экспедиций, оказании срочной медицинской помощи и т. п., совершаются полёты и вне А. Первая советская А. была открыта в 1923 между Москвой и Нижним Новгородом (ныне город Горький). В 1968 более 2,5 тыс. А. (общей протяжённостью около 500 тыс. км) составляли единую сеть Аэрофлота СССР, связывавшую около 3,5 тыс. городов и населенных пунктов внутри страны и 44 зарубежные страны.

Авиаль

Авиа'ль, алюминиевый деформируемый сплав. Химический состав А. в %: магния 0,45—0,9; кремния 0,5—1,2; меди 0,2– 0,6; марганца 0,15—0,35 (или хрома в том же количестве); железа не более 0,5; цинка не более 0,1, остальное – алюминий. Сплав обладает высокой пластичностью, удовлетворительной коррозионной стойкостью. Широко применяется для производства сложных по форме деталей средней прочности, в частности кованых и штампованных. Из А. изготовляют лопасти винтов вертолётов, профили и обшивку для строительных конструкций, кованые детали двигателей и т. п. В тех случаях, когда предъявляются повышенные требования к коррозионной стойкости, содержание меди снижают до 0,1%.

  Лит.: Воронов С. М., Процессы упрочения сплавов алюминий – магний – кремний и их новые промышленные композиции, М., 1946; Эдельман Н. М., Алюминиевые сплавы в гражданском строительстве, в кн.: Строительные конструкции из алюминиевых сплавов, под ред. С. В. Тарановского, М., 1962.

  И. Н. Фридляндер.

Авиамоделизм

Авиамодели'зм, конструирование и постройка моделей летательных аппаратов, в том числе и ракет, в технических или спортивных целях.

  Технический А. позволяет решать немаловажные самостоятельные задачи в научно-техническом эксперименте создания летательных аппаратов. Этим определяется большое прикладное значение А. Ещё в 1754 М. В. Ломоносов сконструировал и построил одну из первых авиамоделей – «аэродромическую машинку», прообраз вертолёта. В 1876—77 А. Ф. Можайский создавал модели самолёта и демонстрировал их полёты. На моделях он изучал основы полёта, исследовал поведение отдельных элементов конструкции, на основании чего построен первый в мире самолёт. Применение авиамоделей помогло Н. Е. Жуковскому открыть законы движения тел в воздушной среде. Он первый организовал соревнования летающих моделей 2 января 1910 в Москве, на которых лучшая модель пролетела 170 м.

  Современный А. – важное вспомогательное средство для конструирования самолётов. Без снятия аэродинамических, прочностных и других характеристик путём продувок модели-копии будущего самолёта в аэродинамической трубе немыслима постройка первого опытного образца самолёта.

  Спортивный А. – один из самых массовых технических видов спорта. В СССР в первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в августе 1926 участвовало 70 спортсменов, а в 36-м первенстве СССР по авиамодельному спорту в 1967 приняло участие около 500 чел. Начало спортивному А. в СССР было положено «Неделей Красного воздушного флота» летом 1923. Первые кружки А. были созданы в Москве, Ленинграде, Тбилиси, Оренбурге и некоторых городах Северного Кавказа. Тогда же были проведены первые состязания летающих моделей. Большой размах А. получил после принятия ВЛКСМ в 1931 шефства над воздушным флотом.

  Первоначально создавались свободнолетающие модели самолётов самых различных размеров и геометрических форм. Двигателем служил жгут из резиновых нитей, и модель называлась резиномоторной (рис. 1). Затем появились поршневые микродвигатели внутреннего сгорания с объёмом цилиндра от 1 до 10 см³, а позднее реактивные. Непрерывное совершенствование техники моделирования позволило создать модели со скоростью полёта до 100 км/ч, продолжительностью несколько часов, дальностью сотни км от места старта и высотой несколько тыс. м. После Великой Отечественной войны приобрёл популярность кордовый А. Корд – стальная нить толщиной 0,3—0,4 мм — одним концом присоединяется к рулевому управлению модели, другим – к рукоятке, которую спортсмен берёт в руку. Управляемая с помощью корда при полёте вокруг спортсмена модель совершает различные фигуры обычного и высшего пилотажа. Авиамоделисты сами создают и постоянно совершенствуют модели для спортивных соревнований.

  В СССР приняты 9 основных классов спортивных моделей, по которым ежегодно проводятся соревнования и лично-командные первенства: свободнолетающие – планёр; самолёт с резиновым мотором; самолёт с поршневым двигателем (рис. 2); радиоуправляемый самолёт или планёр с поршневым двигателем; кордовые – скоростная, гоночная, пилотажная, «воздушного боя», модель – копия самолёта.

  На международных соревнованиях по А. советские спортсмены выступают в 6—7 из 12 классов. В 1949 ими завоёваны все 4 мировых (абсолютных) рекорда. К 1968 советским авиамоделистам принадлежали 15 мировых рекордов для свободнолетающих и кордовых моделей из 39, регистрируемых Международной авиационной федерацией (ФАИ). Спортсменов-разрядников, мастеров и заслуженных мастеров спорта СССР, тренеров насчитывалось свыше 200 тыс. чел.

  А. в СССР организует Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) в тесном сотрудничестве с ВЛКСМ и органами народного образования. В школах, дворцах и домах пионеров, авиаспортивных клубах ДОСААФ и др. действуют авиамодельные лаборатории и кружки. Руководство авиамодельным спортом осуществляют Центральный спортивный клуб авиационого моделизма ДОСААФ СССР и Федерация авиамодельного спорта СССР. С 1950 ДОСААФ издаёт журнал «Крылья Родины», а с января 1966 – научно-технический журнал «Моделист-конструктор».

  Лит.: Авиационный моделизм, М., 1956; Хухра Ю., Кордовая летающая модель самолёта, М., 1955; Гаевский О.К., Скоростная кордовая летающая модель, М., 1951.

  В. Я. Симонов.

Рис. 2. Запуск модели самолёта с поршневым двигателем.

Рис. 1. Подготовка к запуску (закрутка жгута) резиномоторной модели самолёта.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (АВ)"