Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (АВ)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 23 (всего у книги 41 страниц)
Австро-французская война 1809
А'встро-францу'зская во'йна 1809, война между Австрией и наполеоновской Францией, вызванная стремлением австрийского правительства ликвидировать тяжёлые последствия Пресбургского мира 1805 и угрозу потери Австрией самостоятельности в связи с распространением наполеоновского господства в 1806—08 почти на всю Европу. Готовясь к войне, Австрия вступила в союз с Англией (т. н. 5-я антифранцузская коалиция). Весной 1809 Австрия после реорганизации армии выставила 280 тыс. человек при 790 орудиях; её главные силы (около 200 тыс. человек) под командованием эрцгерцога Карла были сосредоточены на Придунайском театре, где Наполеон к началу военных действий сумел сосредоточить (вместе с союзными войсками) около 200 тыс. человек и 428 орудий. Стремясь использовать незавершённость развёртывания французской армии, австрийское командование решило разгромить противника по частям. 10 апреля главные силы австрийской армии перешли р.Инн и вторглись в Баварию, нанося удар по группировке французских войск в районе Регенсбурга, но, действуя медленно и нерешительно, австрийское командование не сумело осуществить свой замысел. Искусным манёвром Наполеон быстро перебросил в район боевых действий крупные силы. В пятидневных боях 19—23 апреля при Тейгене, Абенсберге, Ландсхуте, Экмюле и Регенсбурге австрийские войска понесли значительные потери (до 45 тыс. человек) и были вынуждены отойти к Вене. Преследуя их, французы 13 мая заняли Вену. Австрийские войска заняли оборону по левому берегу Дуная против Вены. Попытка Наполеона в кровопролитном сражении у Асперна и Эслинга 21—22 мая добиться полной победы над австрийцами окончилась поражением французов. Летом после тщательной подготовки французские войска возобновили наступление. 5—6 июля при Ваграме произошло решающее сражение, которое завершилось победой французов. Действия на второстепенных театрах: в Италии, Далмации и Тироле (где вспыхнуло антифранцузское восстание во главе с А. Гофером), развивались не в пользу австрийцев. Попытки майора Шилля в Пруссии и полковника Дернбурга в Гессене поднять восстания против Франции также окончились неудачей. Австрия признала себя побеждённой и 14 октября 1809 подписала с Францией Шёнбруннский мир. Потеряв значительную часть территории, Австрия превратилась в зависимое от наполеоновской Франции государство.
Лит.: Левицкий Н. А., Полководческое искусство Наполеона, М., 1938; Тарле Е. В., Наполеон, М., 1957; Сухотин Н. Н., Наполеон. Австро-французская война 1809 г., СПБ, 1885.
И. И. Ростунов.
Австро-французская война 1809.
Авсюк Григорий Александрович
Авсю'к Григорий Александрович [р. 16(29).12.1906, Петербург], советский физико-географ, специалист в области гляциологии, член-корреспондент АН СССР (1960). Член КПСС с 1947. Заместитель академика-секретаря Отделения океанологии, физики атмосферы и географии Секции наук о Земле, заместитель председателя Секции наук о Земле. Инициатор стационарных наблюдений на горных ледниках; с 1956 возглавляет подготовку и проведение советских гляциологических исследований по программе Международного геофизического года и другим международным проектам. Труды А. посвящены изучению современного оледенения Тянь-Шаня, исследованию температурного режима ледников, общим вопросам гляциологии. Основные работы: «Горы юго-восточного Казахстана» (1945, соавтор); «Температура льда в ледниках» (1956, «Труды Института географии АН СССР», вып. 67).
Автаркия
Авта'рки'я (греч. autárkeia, от autós – сам и arkéō – нахожусь в достатке), самодостаточность, самоудовлетворённость, в экономическом отношении – создание замкнутого самодовлеющего хозяйства в рамках отдельной капиталистической страны, ведущее к разрыву традиционных экономических международных связей. В чистом виде А. существовала только в докапиталистических формациях в условиях натурального хозяйства. Политика А. идёт вразрез с требованиями международного разделения труда. В эпоху империализма, когда все страны тесно связаны системой международных экономических отношений, имеются лишь автаркические тенденции, возникающие в результате обострения противоречий капитализма. Эти тенденции с наибольшей силой действовали в 30-х гг. 20 в., когда в результате мирового экономического кризиса 1929—33 произошёл разрыв ранее существовавших внешнеторговых и других экономических отношений и государства проводили политику «разорения соседа». В наиболее агрессивных империалистических государствах политика А. стала служить целям создания относительно замкнутого хозяйства, способного производить всё необходимое для ведения войны в условиях экономической блокады. А. была официальной экономической теорией фашизма. После 2-й мировой войны автаркические тенденции (высокие заградительные пошлины) в какой-то мере присущи некоторым замкнутым торгово-экономическим блокам («Европейское экономическое сообщество», «Европейская ассоциация свободной торговли»).
В. В. Мотылёв.
Автентические лады
Автенти'ческие лады' (от греческого authentikós – основной, подлинный), разновидность диатонических натуральных ладов средневековой музыки. См. Средневековые лады.
Авто...
Авто... (от греческого autós – сам), составная часть сложных слов, соответствующая по смыслу:
1) словам «само...», «собственноручный» (например, автобиография, автопортрет);
2) слову «автоматический» (например, автоблокировка);
3) словам «автомобиль», «автомобильный» (например, автогараж, автопоезд).
Автобиография
Автобиогра'фия (от авто... и биография), описание своей жизни; литературный жанр, близкий мемуарам, но отличающийся большей сосредоточенностью на личности и внутреннем мире автора. Например: «Исповедь» (397—398) Августина, «История моих бедствий» (1132—36) П. Абеляра, «Жизнь Бенвенуто...» (1558—66) Б. Челлини. Первая русская А. – «Житие протопопа Аввакума» (написано в 1672—75). В литературе нового времени Ж. Ж. Руссо и А. И. Герцен – создатели художественной А.-исповеди. Автобиографичность характерна для некоторых произведений Л. Н. Толстого, М. Горького, К. Г. Паустовского, М. Пруста и др. На многие языки переведены А. революционных деятелей – Дж. Гарибальди, П. А. Кропоткина, А. Бебеля. А. называют также краткое хроникально-справочное изложение основных событий собственной жизни.
Автоблокировка (автоматич.)
Автоблокиро'вка, автоматическая блокировка, автоматическое изменение режима работы объекта для предотвращения аварии; совокупность автоматических устройств, исключающих возможность ошибочных действий при управлении работой машин, аппаратов и приборов. Например, А. автоматической станочной линии останавливает её при разладке или нарушении режима работы одного из станков. В электрическом реле под А. понимают включение части контактов данного реле, обеспечивающее автоматическое поддержание его нового состояния. См. также Автоблокировка железнодорожная.
Автоблокировка (ж.-д.)
Автоблокиро'вка железнодорожная, система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При А. межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1—3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого – путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.
На железных дорогах СССР внедряют: проводную А. постоянного тока – на участках с тепловозной тягой, и беспроводную, кодовую А. переменного тока – на участках с электрической тягой. В проводной системе связь между перегонными светофорами осуществляют по двухпроводным линейным цепям и включением в них линейных реле. В кодовой А. перегонные светофоры связывают через рельсовые цепи, кодируемые сигнальными кодами (З – зелёного огня; Ж – жёлтого огня; КЖ — красного огня с жёлтым).
Сами по себе устройства А. не устраняют возможности проезда запрещающих сигналов при плохой видимости огней светофоров или потере бдительности машинистом. Поэтому А. дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и автостопов. Совокупность этих устройств составляет единую авторегулирующую систему, которой оборудуют все крупные магистральные линии железных дорог СССР. Такая система повышает безопасность движения поездов и увеличивает пропускную способность перегонов по сравнению со старыми системами (жезловой системой, телеграфным способом и полуавтоматической блокировкой): однопутных на 20—30% , двухпутных в 2—3 раза. На железнодорожном транспорте А. применяется с 1910 (США), в СССР – с 1930. См. также статью Железнодорожная автоматика и телемеханика.
Лит.: Казаков А. А., Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы, М., 1964; Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966; Казаков А. А. и Давыдовский В. М., Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте М., 1967.
А. А. Казаков.
Автобронетанковые войска
Автобронета'нковые войска', см. Танковые войска.
Автобус
Авто'бус [от автомобиль и омнибус], автомобиль общественного пользования, рассчитанный на поездку 9 и более пассажиров. Первые А. появились в начале 20 в. Сравнительно широко распространились уже к началу 1-й мировой войны. В Москве регулярные линии автобусных перевозок были организованы в 1924.
По назначению А. подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и общего назначения. Городские А. имеют пассажирское помещение с несколькими дверями для входа и выхода, с ограниченным числом мест для сидения, с широким центральным проходом, с просторными «накопительными» площадками около дверей. Городские А. характеризуются способностью к интенсивному разгону, что обеспечивает относительно высокую среднюю скорость при частых остановках. Пригородные А. имеют пассажирское помещение с уменьшенными центральным проходом и «накопительными» площадками, а за счёт этого большее число сидений. У междугородных (туристских) А. в пассажирском помещении устанавливаются жёсткие или мягкие (спальные) сиденья. А. оборудуются отоплением и вентиляцией, а некоторые и гардеробом, холодильным шкафом, туалетом. Под полом пассажирского помещения размещают отсеки для багажа. Конструкция таких А. должна обеспечивать движение с большой скоростью. А. местного сообщения применяются для перевозки пассажиров по внутрирайонным и межрайонным маршрутам, преимущественно в сельских местностях. У таких А. предусматриваются повышенная прочность кузова и ходовой части, увеличенный дорожный просвет, а иногда и привод на 2 или 3 оси.
Вместимость А. зависит в основном от его габаритных размеров (главным образом длины). В СССР принят следующий типовой ряд габаритных длин А.: 5 м – особо малые; 7,5 м — малые; 8,5 м и 9,5 м — средние; 11 м — большие; 12 м – особо большие и 16,5 м — сочленённые. При проектировании допускается изменение соответствующей длины в пределах ± 0,5 м. Сочленённый А. состоит из двух связанных гибким сочленением частей, имеющих общее пассажирское помещение. В городском транспорте за рубежом получили некоторое распространение также полутора– и двухэтажные А. Вместимость городских А. длиной 7,5 м колеблется от 35 до 40 человек, А. длиной 12 м – от 110 до 120 человек. Сочленённые А. вмещают до 160 человек. В зависимости от типа А. регламентируется нижний предел максимальной скорости, которую могут развивать А.: городские – 70 км/ч, пригородные и местного сообщения – 80 км/ч, междугородные – 100 км/ч. Технико-эксплуатационными требованиями также предусмотрено, что время разгона А. с места до указанной максимальной скорости не должно превышать (в зависимости от типа и длины А.): 40—55 сек для городских, 50—65 сек для пригородных и 70—90 сек для междугородных А.
Техническая характеристика некоторых моделей автобусов,
эксплуатируемых в СССР
| Автобус | Габарит-ная дли– на (м) | Число мест | Макс. скорость (км/ч) | Макс. мощность двигателя | Контроль– ный рас– ход топ– лива (л/100 км) | ||
| для сидения | общее но-миналь– ное (в ча– сы «пик») | квт | л. с. | ||||
| РАФ-977Д | 4,9 | 10 | – | 110 | 55 | 75 | 12,0 |
| КАВЗ-651 | 6,2 | 20 | 24 | 70 | 52 | 70 | 22,0 |
| ПАЗ-652 | 7,2 | 23 | 42 | 80 | 66 | 90 | 21,0 |
| ПАЗ-672 | 7,3 | 23 | 45 | 80 | 85 | 115 | 20,5 |
| ЛиАЗ-158В | 9,0 | 32 | 60 | 65 | 80 | 109 | 37,0 |
| ЛиАЗ-677 | 10,5 | 25 | 80 (110) | 70 | 132 | 180 | 45,0 |
| ЛАЗ-695Е | 9,2 | 32 | 55 | 75 | 110 | 150 | 36,0 |
| ЛАЗ-698 | 9,7 | 26 | 67(92) | 76 | 132 | 180 | 35,0 |
| «Икарус»-180* (Венгрия) | 16,5 | 35 | 119(172) | 67 | 147 | 200 | 24,4 |
* Сочленённый автобус.
Кузова А. изготовляются капотного и вагонного типа (последние более распространены). Кузов вагонного типа обычно является несущей конструкцией; к его основанию непосредственно крепятся двигатель, коробка передач, передние и задние оси.
Двигатель может быть расположен в передней, средней (под полом пассажирского помещения) или в задней части А. Привод осуществляется главным образом на заднюю ось; у некоторых особо малых А. повышенной проходимости ведущими являются как задние, так и передние колёса.
В городских и пригородных А. всё более применяются автоматические трансмиссии. При расположении двигателя в задней или средней части и при механической трансмиссии применяется дистанционное управление сцеплением и коробкой перемены передач. В подвеске А. начали использовать резино-тканевые баллоны, заполненные сжатым воздухом. Помимо повышения плавности хода, это позволяет сохранять постоянную высоту уровня пола и подножек А. независимо от нагрузки. Рулевое управление средних и больших А. имеет усилитель, в несколько раз уменьшающий силу, необходимую для поворота рулевого колеса. Привод рабочего (ножного) тормоза к тормозным механизмам колёс передней и задней осей на средних и больших А. – пневматический или пневмогидравлический, как правило, раздельный. На особо малых А. – гидравлический, а на малых А. – гидравлический с вакуумным усилителем или пневматический. На некоторых А., особенно междугородных, применяется тормоз-замедлитель.
Лит.: Плеханов И. П., Технико-эксплуатационные требования к автобусам, М., 1967; Краткий автомобильный справочник, М., 1968.
Автобус местного сообщения КАВЗ-685.
Двухэтажный автобус «Атлантин» фирмы «Бритиш Лейленд мотор корпорейшен».
Городской автобус малой вместимости ПАЗ-665.
Автобус особо малой вместимости РАФ-977 ДМ.
Туристский и экскурсионный автобус ЗИЛ-118 «Юность».
Городской автобус большой вместимости ЛиАЗ-677.
Автобус ЗИС-16. 1935 – 41.
Автобус фирмы «Бритиш Лейленд мотор корпорейшен». Начало 20 в.
Автобус фирмы «Бритиш Лейленд мотор корпорейшен». 1919 – 29.
Городской автобус средней вместимости ЛАЗ-698.
Сочлененный автобус фирмы «Хеншель». ФРГ.
Междугородный автобус большой вместимости «Икарус-250». Венгрия.
Городской полутораэтажный автобус фирмы «Мерседес-Бенц». ФРГ.
Автовокзал
Автовокза'л (от авто... и вокзал), комплекс сооружений для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений в больших городах на конечных пунктах автобусных линий. А. состоит из пассажирского здания, внутренней транспортной территории и привокзальной площади (рис. 1).
В здании А. размещаются: пассажирский зал с билетными кассами, помещение для пассажиров с детьми, камера хранения ручной клади, кафетерий, санузлы, служебные помещения (диспетчерская, шофёрская, комнаты администрации). На внутренней транспортной территории А. располагаются: перроны посадки и высадки пассажиров, площадка для стоянки автобусов между рейсами и, при необходимости, устройства для осмотра и мойки кузова автобусов. Перроны А. могут быть прямолинейными или уступообразными; последние имеют относительно меньшую длину и применяются при большом числе отправлений и прибытий автобусов.
Расчётными показателями А. являются суточное отправление пассажиров и часовое отправление автобусов. Низший предел вместимости А. – 100 человек.
Управление движением автобусов на территории А. осуществляется с пульта диспетчера световой сигнализацией; автоматическими устройствами, регистрирующими подачу автобуса к перрону под посадку и отход от перрона; в больших А. диспетчерская служба оснащается телевизионной системой для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров. Пассажиры информируются о прибытии и отправлении автобусов по радио, с помощью световых табло и указателей.
Для удобства пассажиров, пользующихся смешанными видами сообщений, строятся объединённые вокзалы: железнодорожно-автобусные, автобусно-речные и др.
Рациональной планировкой выделяются А. в Киеве (1958—61, архитектор А. М. Милецкий и др.; проект переработан для Одессы в 1964, см. рис. 2) с просторными интерьерами, украшенными мозаичными панно из майолики (художники А. А. Рыбачук и В. В. Мельниченко), А. в Риге (1962—64, архитектор Г. Минц), в Алма-Ате (1967, архитекторы В. А. Бабенко, А. А. Смирнов, С. И. Судакова) и др.
За рубежом строят многоэтажные А. с перронами посадки и высадки пассажиров внутри здания в наземных и подземных этажах (Нью-Йорк-Центральный, Чикаго, Брюссель, Лос-Анджелес).
Ю. А. Гольденберг.
Рис. 2. Здание автовокзала в Одессе. 1964. Архитекторы А. М. Милецкий, И. Н. Мельник, Э. А. Бильский.
Рис. 1. Генплан типового автовокзала вместимостью 900 чел.: 1 – подъезд городского транспорта; 2 – пассажирское здание; 3 – перрон отправления; 4 – перрон прибытия; 5 – стоянка автобусов; 6 – осмотровая эстакада; 7 – место для мойки автобусов.
Автогамия
Автога'мия (от авто... и греческого gámos – брак),
1) самоопыление и самооплодотворение у высших растений (из культурных злаков – пшеница, овёс, ячмень и др., из бобовых – горох, фасоль и др.; многие сорные растения с мелкими невзрачными цветками из семейства крестоцветных, гвоздичных и др.);
2) самооплодотворение у одноклеточных организмов, заключающееся в слиянии двух ядер (диатомовые водоросли, споровики, некоторые амёбы). При этом ядро клетки делится на два, дочерние клетки расходятся и после созревания сливаются.
Лит.: Жебрак А. Р., Курс ботаники, М., 1959; Жуковский П. М., Ботаника, 4 изд., М., 1964.
Автогенез
Автогене'з (от авто... и греческого génesis – возникновение), идеалистическое учение, стремящееся объяснить эволюцию организмов действием только внутренних факторов. Элементы А. имелись в теории Ж. Б. Ламарка (см. Ламаркизм); более последовательно идею А. развивали зоологи К. Бэр, А. Кёлликер и Л. С. Берг, ботаники К. Негели и С. И. Коржинский, палеонтолог Э. Коп, генетики Х. де Фриз и Ю. А. Филипченко. Предполагаемый внутренний фактор развития называется то «принципом совершенствования» (Негели), то «силой роста», или «батмизмом» (Коп). А. противопоставлялся материалистической теории эволюции на основе естественного отбора(см. Дарвинизм). А. обоснованно критиковали Ч. Дарвин, А. Вейсман, К. А. Тимирязев, А. Н. Северцов и другие биологи-дарвинисты.
Лит.: История эволюционных учений в биологии, М. – Л., 1966.
Л. Я. Бляхер.
Автогенератор
Автогенера'тор, генератор с самовозбуждением, см. в статье Генерирование электрических колебаний.
Автогенная резка
Автоге'нная ре'зка, то же, что кислородная резка.
Автогенная сварка
Автоге'нная сва'рка, то же, что газовая сварка.
Автогравюра
Автогравю'ра (от авто... и гравюра), гравюра, в которой печатную форму на дереве, линолеуме или металле (медь, цинк, сталь) выполняет сам художник – автор композиции.
Автограф
Авто'граф(от авто... и ...граф),
1) собственноручная надпись или подпись.
2) Собственноручный авторский рукописный текст. А. – важный источник установления канонического (признанного правильным) текста произведения, ценный материал для изучения творческого процесса писателя, учёного, исторического деятеля. Собирание и хранение А. является одной из функций архивов, библиотек и музеев. В СССР рукописи К. Маркса, Ф. Энгельса, В. И. Ленина и ряда руководящих деятелей КПСС хранятся в Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС. Богатые коллекции А. писателей находятся в Государственной библиотеке СССР им. В. И. Ленина и Государственном литературном музее в Москве, в Государственной публичной библиотеке им. М. Е. Салтыкова-Щедрина и Институте русской литературы АН СССР (Пушкинский дом) в Ленинграде, а также во многих мемориальных музеях.
