Текст книги "Пустынный вояж (СИ)"

Автор книги: Alex O`Timm

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)

Глава 3

Первое сентябрьское утро не принесло ни капли прохлады. Хотя учитывая, что Австралия Южный материк, то сентябрь скорее можно назвать первым весенним днем. Но, так или иначе, более чем тридцатиградусная жара, в купе с сильной влажностью воздуха, давала о себе знать легкой головной болью. Тем не менее, после завтрака я вызвал такси и решил прокатиться до магазина, торгующего сельскохозяйственной техникой. Вначале, правда заехал к своему новому знакомому, с которым вчера так долго беседовал и у кого арендовал бокс, для подготовки автомобиля к долгой поездке.

Магазин меня откровенно порадовал наличием в нем достаточно большого выбора грузовиков. Отчаявшись в том, что не найду для себя подходящего легкового транспорта, подумал, почему бы не взять в таком случае грузовик. Разумеется, если найдется подходящий. Его можно будет слегка переоборудовать, соорудить, что-то вроде дома на колесах из будущего и спокойно передвигаться, не особенно задумываясь о том, где проведешь очередную ночь. А так, где остановился, там и выспался. Как там у Крылова: «И под каждым ей кустом, был готов и стол и дом». К тому же, при наличии кузова можно сделать необходимый запас в дорогу, как топлива, так и некоторых запасных частей. Тех же дров для костра, чтобы не искать их во время пути, продуктов, воды, наконец. А если постараться то и найдется место для унитаза, чтобы не вздрагивать от каждого шороха.

Конечно грузовик это не легковушка, и удобств у него гораздо меньше, но с другой стороны, все в моих руках. Пусть я затрачу на его переоборудование месяц, вместо пары недель, торопиться некуда, зато у меня будет приличный транспорт. Глядишь, после можно будет еще и заработать на этом, переоборудуя грузовики по примеру первопроходца. Да и реклама будет соответствующая.

Грузовики были на любой вкус. Правда большая их часть представляла собой откровенный хлам с открытой кабиной, и небольшим козырьком защищавшим больше от солнца, чем например от того же дождя. Особенно понравились, точнее рассмешили варианты, где вместо остекления, предлагалась открытая кабина, а водитель, на случай дождя закрывался брезентовым пологом. Одна голова торчала сверху, чтобы видеть куда едешь.

К тому же их технические характеристики тоже оставляли желать лучшего. Но как я понял, что-то другое сейчас просто не выпускали. Даже мощность и та тоже оставляла желать лучшего. Ну что такое сорок кобыл для полуторатонного грузовика. Для города может с некоторой натяжкой этого и достаточно, но для дальних перевозок, тем более по пескам, это просто смешно. В общем, выбор хотя и был, но какой-то однобокий, и все это меня очень расстраивало.

Я уже собирался плюнуть на это дело и начать подыскивать себе домик на побережье, как мой знакомый потащил меня куда-то еще. Оказалось, здесь имеется еще один отдел, где продают так сказать полу-военную технику. То есть грузовики представленные здесь предназначались в первую очередь для армии. Но та, по каким-то причинам отказалась от них, в пользу чего-то другого, или же именно эти по каким-то причинам не подошли для ее нужд. Нечто подобное происходило и в позднем СССР, когда можно было приобрести, например те же ГАЗ-3308 «Егерь» или ГАЗ-66, предназначенные для военных, но не принятые армией по каким-то причинам и отправленные, для свободной реализации. Помню, один из моих знакомых приобрел себе ГАЗ-41 (БРДМ-2). Разумеется, без башенки с пулеметом, но вполне себе бронированную, к тому же плавающую машинку, и даже какое-то время ездил на ней на рыбалку, пока была возможность добывать халявное топливо. А после постарался как можно быстрее от нее избавиться. Конечно круто рассекать на броневике но кушает от вдвое от обычного транспорта, не мудрено, ведь таскает на себе толтую броню.

И вот здесь-то мне попался на глаза Thornycroft Tartar A3 6×4 1926 года выпуска. Вполне себе приличный грузовик, грузоподъемностью до двух с половиной тонн, с двумя ведущими задними мостами при трехосной колесной базе. При этом имелось два варианта компоновки, с одинарными и сдвоенными скатами на ведущих осях. Двигатель разумеется, был несколько слабоват. Ну, что такое семьдесят лошадок для такого автомобиля. Но мой знакомый сказал, что опционально можно применить на него восьмидесяти двух сильный, восьми цилиндровый двигатель того же производителя. Стоить будет несколько дороже, но мощности прибавится. К тому же на тот мотор прекрасно встает четырех ступенчатая коробка передач, вместо трехступенчатой, что тоже добавит чуточку резвости грузовику. Правда поднимется и расход с двадцати двух до двадцати восьми литров, но если посмотреть, бензин сейчас достаточно дешев, чтобы не особенно оглядываться на эти цифры. Другое дело возимый запас, но и здесь есть куда приложить руки, для его увеличения. Грузовик стоил даже дешевле выставленных на соседних площадках, тех же «Фордов» и «Фиатов», но скорее потому, что был не полноценным грузовиком, а так называемым «Шасси». То есть у него у него было все, за исключением кузова. Чаще всего его брали переделывая под седельный тягач. Но с другой стороны, вполне можно было установить четырехметровый кузов, который вполне удовлетворит все мои потребности. К тому же, что мне понравилось, грузовик имел просторную трехместную застекленную кабину, с откидным лобовым стеклом, достаточно удобное управление со стандартным расположением педалей и рычагов, не то что на том же «Форд Т» в котором приходилось больше бороться с многочисленными рычагами и педалями, чем получать удовольствие от езды. За все, включая замену двигателя, пришлось отдать четыреста двадцать фунтов стерлингов. Опционально предлагали радио и автономную печь, но Иван Степанович, мой знакомый немного придержал меня, сказав, что все это можно поставить и у него, и гораздо дешевле. Да и зачем обна нужна, если среднегодовая температура держится в районе двадцати четырех градусов Цельсия. Разумеется в Австралии имеются и горные районы, где на вершинах круглый год лежит снег. Но ты вначале попробуй добраться до этих вершин на гузовике.

Из-за замены двигателя и коробки передач, пришлось подождать три дня, пока все это поставят на место. Я хотел было присутствовать при этом, предполагая, что недобросовестные работники могут воткнуть мне что-то бывшее в употреблении, взамен новых агрегатов, но мой знакомый, усмехнувшись, сказал, что не стоит мешать работающим людям. Если захотят воткнуть, то я все равно этого не замечу, а вообще, здесь подобное не принято, тем более, на грузовик дается годовая гарантия, и смысла подсовывать неисправную деталь, нет. После все равно проведут экспертизу в случае поломки. И если выявится специально допущенный брак, то пострадает в первую очередь тот кто его допустил. А учитывая кризис и трудности с работой, потеря ее будет равносильна самоубийству.

Наконец получив готовый автомобиль, я прокатился на нем, и действительно ощутил большую разницу между ним, и тем, что предлагался в стандартной комплектации. С номерами тоже было достаточно просто. По пути заехали в отделение полиции, где заплатив десять фунтов, получил номера, и тут же мне выписали водительское удостоверение, не особенно заморачиваясь принятием у меня экзаменов на знание теории или вождения. Причем, судя по физиономии офицера, занимающегося выпиской документов, была предельно ясна его национальность. Впрочем, отсутствие дополнительных проблем, меня вполне устроило, а кто он там еврей или индеец мне было совершенно все равно.

И загнав автомобиль в бокс, я занялся его переделкой под мои нужды. В первую очередь еще раз перебрал двигатель, заново подрегулировал клапана, проверил коробку передач, трансмиссию в общем всю систему, для того, чтобы во-первых, ознакомится с нею поближе, все же какие-то изменения между существующим на данный момент, и тем к чему я привык в будущем имелись и были довольно существенны. После чего задумчиво осмотрел имеющийся бак для горючего, и решил, что того что имеется на грузовике, никак не достаточно для моих нужд. Возможно сто литровый бак, и вполне достаточен для городских или военных нужд, но мне хотелось бы большего. Кто знает, вдруг получится так, что расстояние между заправочными станциями будет несколько больше, чем то, на что рассчитан запас моего топлива. Поэтому посоветовавшись с моим знакомым, решили попробовать увеличить запасы топлива. В итоге, после всех замеров и прикидок, решили, что двухсот пятидесяти литровый бак, вполне вписывается в то место, где раньше находился стандартный. А на противоположной стороне рамы, вполне можно установить точно такой же. Правда для этого придется убирать отсек с аккумуляторными батареями, но с другой стороны, их вполне можно разместить под кабиной, в том месте, что предназначалось для ящика с инструментами. Ящик же, просто перенесётся в водительскую кабину, тем более, что места там вполне достаточно. Стандартный бак, прекрасно вставал в межрамное пространство сразу за кабиной водителя. Единственное, что пришлось делать дополнительно, так это слегка удлинить его горловину, для удобства заполнения его топливом. Здесь я пока не нашел ничего подобного, чтобы создать переключение забора бензина из одного бака, на другой. Поэтому, просто добавил перепускную трубу, соединяющую оба нижних бака, а находящийся чуть выше стандартный бак, соединил через запорный вентиль с одним из основных. Таким образом, у меня образовался пятисот литровый запас находящийся в основных баках и сотня литров резерва. Даже если принять в качестве расчётных тридцать литров на сотню километров пути, то выходит на одной заправке я смогу пересечь Австралию с севера на юг, пройдя почти две тысячи километров.

Второй проблемой стали запасные колеса. В стандартном исполнении они крепились за кабиной водителя, на специальных, откидывающихся на бок устройствах, возвращаемых в походное положение с помощью короткой лебедки с храповиком. Сейчас, учитывая, что вместо кузова там будет находиться жилой отсек, их нужно было куда-то перенести. Разумеется, можно поставить на корму, на тех же приспособлениях, но как мне показалось, это будет не слишком удобным. Поэтому я решил сделать несколько иначе. Одно из колес, с помощью лебедки подвесил к раме грузовика, как это было сделано на одном из советских автомобилей. Второе, пока осталось лежать в боксе, позже я думал укрепить его на заднюю стенку фургона. Только за счет отказа от стандартных механизмов подъема запасных колес, я сэкономил как минимум сотню килограмм массы.

Шасси было готово, пора было приступать к изготовлению жилого фургона. Дядя Ваня, с некоторых пор я называл его именно так, слыша в ответ – племянничек, предлагал не городить лишнего, а просто сделать обычный деревянный фургон, ну может обшить его жестью, от возможного дождя, прорезать окно и на этом остановиться. Он мотивировал это тем, что после того, как я «накатаюсь», фургон можно будет гарантированно продать. И если не вернуть цену, то хотя бы получить половину от затраченного. Я же думал несколько иначе. Мне хотелось не просто получить место где можно будет перекантоваться на время пути, а получить вполне приличное, пусть и крохотное жилье, где можно будет и поспать, и приготовить еду, и даже помыться или сходить в туалет, не опасаясь, что незамеченная тобой змея или паук цапнет тебя за задницу.

– Ну, попробуй. – произнес дядюшка, улыбнувшись. – Сомневаюсь, что у тебя получится хотя бы половина задуманного, но хоть будет над чем посмеяться.

И я принялся за дело. Первым делом сделал основу для всего фургона, жестко привязав к балкам рамы два бруса, на которых укрепил поперечные балки. Разумеется, все это делал не я сам, а пригласил опытных рабочих, которым просто показал, что именно я хочу иметь в итоге. Конечно, не обошлось без некоторых споров и здесь, но вступать в споры я не особенно был настроен.

– Мне совершенно все-равно, что так никто не делает. Я плачу за работу, и хочу видеть именно такой результат. Если вы не сможете это сделать, найду других.

Учитывая кризис никто не отказался, и вскоре, на деревянном помосте, укрепленном на стальной раме моего грузовика, начал подниматься металлический каркас из легких, согнутых из листового металла П-образных профилей. После того как каркас был готов, я завез алюминиевые листы, и показал, что каркас снаружи будет обшит именно ими.

Это в России алюминий был дефицитом, здесь же он находился в свободной продаже и его оптовая цена, держалась в районе тридцати центов за килограмм. Разумеется, это было несколько дороже того, если бы я использовал обычное дерево и жесть. Но, я не особенно старался на этом сэкономить, зато получил достаточно легкую будку. Причем не просто куб, стоящий на деревянной основе кузова, а с некоторым наплывом на крышу водительской кабины, и срезом, идущим от края рамы, в корме кузова вверх под углом тридцать градусов. Таким образом, я прибавил к четырехметровому основанию еще как минимум один метр дополнительной длины. Внутри все было сделано по-простому. По тому же профилю, стены были обшиты простой трёхслойной фанерой и покрашены в бежевый цвет, а между внешним и внутренним слоем был проложен утеплитель из материала, чем-то напоминающую минеральную вату. Боковая стенка с правой стороны была снабжена окном, а слева открывающейся наружу остекленной в верхней части, дверью и парой ступенек. Не стоило забывать о том, что здесь, как и в Британии, принято левостроннее движение, поэтому вход располагался на непривычной мне левой стороне кузова. На этом основные работы по созданию фургона были завершены. И если Иван Степаныч, вначале относился ко всему этому довольно скептически, то уже сейчас выглядел довольно задумчивым.

– Это еще не все, дядь Вань. Подожди, когда я завершу отделку, тогда и будешь удивляться. – Произнес я.

Внутреннюю отделку я не доверил никому из посторонних, предполагая, что тот же Иван Степанович, наверняка поймет мою идею, и на ее основе, можно будет неплохо заработать. Поэтому все работы, я проводил или самостоятельно, или с помощью одного из его сыновей.

Планировка фургона я честно слямзил в какого-то кемпера из будущего, решив, что раз уж такие известные бренды как «Мерседес» или «Вольво» делают что-то подобное, значит оно того стоит. Ведь там сидет опытнае инженеры и проектировщики, занимающиеся этим профессионально, а следовательно учитывающие все, для того чтобы создать максимальные удобства, для пассажиров. Напротив бокового входа в фургон, у окна находился небольшой столик, по обоим бокам которого были установлены два стационарных полукресла, с мягким сидением и спинкой, снабженные рундуками, для хранения каких-нибудь вещей или продуктов. Сразу за спинкой второго кресла, стоял деревянный шкаф, занимающий пространство от пола до потолка. В среднюю его часть был встроен холодильник, приобретенный мною в представительстве «Дженерал Электрик». Да здесь уже вовсю пользовались бытовыми холодильниками. Стоили они еще пока дороговато, но тем не менее итмелись в продаже. Где-то читал, чьто первый советских холодильник был собран только в 1939 году, а массово они начапли поступать в продажу только в конце пятидесятых. Я конечно понима, война, разруха. Но сейчас не тридцать девятый а только двадцать шестой. Просто как всегда о том, нужно ли это совсетскому человеку или нет решала кучка отъевшихся «пламенных революционеров» у которых имелись импортные аналоги, и не было нужды беспокоиться за кого-то еще.

Обошелся холодильник дороговато, только за эту покупку мне пришлось отдать пятьдесят фунтов. Еще дольше, пришлось потратить времени на уговоры мастера, занимающегося ремонтом подобных агрегатов, чтобы тот перемотал двигатель компрессора, для работы от двенадцати вольт постоянного тока. Мне не хотелось раскрывать перед ним все карты, рассказывая, что хочу использовать холодильник в автомобиле, а он не мог понять, зачем мне нужно, чтобы все это работало от такого напряжения. В конце концов, я просто не выдержал и воскликнул.

– Перемотать двигатель для этого напряжения реально?

– Да, сэр, но я не понимаю…

– Минуточку. Вам понимать ничего не нужно. Я плачу деньги за перемотку, как я его буду использовать мои проблемы. Ваше дело сделать так, чтобы переделанный компрессор работал. Всё! Больше от васничего не требуется.

– Но зачем?

– Какая вам разница. Я плачу, значит, я имею право получить то что я хочу. Короче, вы беретесь за перемотку, или мне стоит поикать другого мастера?

– Да.

Через неделю, я забрал обновленный холодильник, который прекрасно работал от бортовой сети моего грузовика, правда, при этом сажая всю остальную электропроводку, но я все же нашел выход из этого положения приладив на двигатель вместо штатного более мощный генератор тока, взятый от какого-то морского катера. Зато теперь у меня в фургоне был холодильник, в котором можно было хранить продукты, и охлаждать воду, что было немаловажно при путешествии по знойным дорогам материка.

Напротив стола и холодильного шкафа, рядом с дверью ведущей из фургона была устроена тумба с в которую был встроен примус. Вообще-то в это время уже существовали газовые баллоны, и можно было устроить газовую плиту, запитанную от него. Но мне почему-то показалось это неправильным. Учитывая жару, я просто испугался того, что газовый баллон может разорвать. Возможно, это или нет, я не знаю, но на всякий случай решил обойтись обычным примусом. Примус можно разжечь хоть на керосине, взятом с собою в дорогу, или на том же бензине, разницы как мне кажется никакой. Помню из будущего у меня в багажнике «Москвича» лежал «Шмель» прекрасно работающий на бензине. Рядом с горелкой примуса была установлена небольшая мойка, запитанная от высокого водогрейного котла, находящегося сразу за ней. Топка котла выходила наружу, чуть ниже уровня пола. По сути, он был похож на огромный самовар. В топке можно было сжигать дрова, а благодаря трубе пронизывающей насквозь сам котел, вода в нем нагревалась достаточно быстро. С заливкой и использованием воды, вначале имелись некоторые сложности. Если заливать воду с помощью ведер, то пришлось бы бегать с ними на крышу фургона и обратно. С одной стороны это не особенно большая проблема, учитывая емкость котла где-то в районе двухсот литров, получалось, что заливать нужно было двадцать ведер воды. Вроде бы и немного, но пока зальешь, упреешь настолько, что захочешь помыться. Помоешься, вода закончилась. Придется заливать опять. Только залил… В общем замкнутый круг. Тут мне помог Иван Степаныч, предложив простой но достаточно действенный метод с ручной помпой. Подключил ее в входной трубе, второй конец опустил в озеро или реку и дергай рычагом туда сюда. Да, муторно, долго, но с другой стороны гораздо проще, чем таскать воду ведрами. С этим вопрос решился достаточно быстро, осталось придумать, как эту воду из котла добывать.

В принципе, можно было поставить котел, чуть повыше и проблем никаких нет, но в этом случае я теряю как минимум треть объема, илди же этот «самовар» будет торчать из крыши. К тому же мне хотелось использовать эту воду не только для кухонных нужд, но и для душа.

– Из ведра, лень помыться? – Пошутил дядя Ваня.

Честно говоря лень, подумал я, и решил немного усложнить конструкцию В верхней части прорезал отверстие, и воткнул в нее небольшой насос, похожий на тот, что стоит на примусе, или паяльной лампе. Забор же воды сделал у самого дна водогрейного котла. В работе получалось примерно следующее. Врезанным насосом, нужно было создать в котле, избыточное давление воздуха. Тогда, за счет этого вода сама поднималась по трубам и поступала как на мойку, так и в душевую кабину, которая располагалась за легкой перегородкой в соседнем отсеке. Правда, чтобы нормально помыться, приходилось пару раз подкачивать воздух, но это не самая большая проблема. Тем более, что предполагая это, я вывел подкачивающий насос, как раз в душевую кабину.

Одна из проблем состояла в том, что воду нельзя было перегревать, потому что в этом случае, нужно было иметь либо еще один бак, чтобы разбавлять нагретую воду, либо дожидаться, пока та остынет, либо мыться кипятком. Но и это было тоже не самое страшное. Самое страшное состояло в том, что разу после нагрева, в фургоне становилось нечем дышать. Котел, как оказалось, нагревался очень быстро, а после долго остывал, отдавая свое тепло внутреннему помещению фургона. Учитывая что средняя температура на Австралийском континенте приближалась к двадцати четырем градусам, в фургоне было очень жарко.

Поэтому сразу после испытаний, пришлось срочно отделять котел от остального помещения, оборачивая его утеплителем и тонким кожухом из листового алюминия. Всех проблем это не решило, но стало все же прохладнее, да и вода стала нагреваться чуть быстрее, и дольше остывать, что тоже хорошо. Кстати пришла на ум идея еще и о том, что если я когда-нибудь соберусь в горы, то можно будет просто освободить котел от защитной облицовки, и в фургоне будет достаточно тепло.

Передний отсек, так называемую кухню-столовую, отделяла от следующей части тонкая перегородка из все того же алюминия. Здесь находились два небольших отсека расположенные напротив друг друга. В одном из них находилась душевая, в другом туалет. С удалением воды и экскрементов, я решил вопрос достаточно просто, не став заморачиваться со сложными схемами, просто вывел достаточно большую трубу через пол и под небольшим углом за пределы кузова. Учитывая, что туалетная кабинка располагалась слева по борту, все лишнее будет улетать на обочину дороги. А использованная вода из мойки и душевой, прямо на презжую часть. Не думаю, что именно сейчас мне кто-то поставит это в вину.

За этими двумя отсеками располагалось спальное отделение, занимающее площадь от борта до борта. Ложе было расположено чуть выше уровня общего пола, за счет того, что кормовая часть кузова была не ровной, а поднималась под небольшим углом. Под самим ложем удалось расположить небольшие шкафчики для белья. Кроме того по всему периметру фургона у самой крыши я установил шкафчики-антресоли, с закрывающимися на шпингалеты дверцами, в которых можно было держать все что угодно от посудя и продуктов, до личных вещей.

В фургоне оставалось всего одно место не занятое ничем. Это было место над крышей водительской кабины. Туда можно было положить матрац, и сделать дополнительное место для сна, а можно было организовать и какой-нибудь шкафчик для одежды. Пока я просто поставил туда откидывающуюся вниз крышку и на этом закончил. Если что то это место можно будет использовать в любом качестве.

Осталось только упомянуть небольшую дверцу, прорезанную в передней стенке фургона, и задней стенке водительской кабины. Это я соорудил, после первой же испытательной поездки, совершенной с Иваном Степановичем, когда он посетовал на то, что нельзя пройти в фургон во время движения.

– А как было бы хорошо. Захотел холодненького и прошел в фургон, достал из холодильника бутылочку пива и езжай дальше.

Пиво за рулем, пока еще не считалось престкплением.

Дверца получилась не слишком высокой, приходилось пригибаться, проходя сквозь нее, но тем не менее было достаточно удобно. А чтобы в щель не проникала пыль, соединил оба проема с помощью резины от пары старых автомобильных камер. На этом решил закончить. С некоторых пор, я перешел жить к Степанычу, заняв для себя небольшой флигель с отдельным входом. Так было гораздо удобнее. Да и хотя дядя Ваня, всячески отнекивался от этого, я все же настоял на оплате. Правда сумму в итоге назвали чисто символическую, но так или иначе, я что-то платил, и потому не считал себя должником.