Текст книги "Авианосец"

Автор книги: Юрий Макаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц)

Строительство столовой показало наши неограниченные возможности. Без Быкова; без строительства столовой не было бы у нас такого корпуса в Мисхоре. Столовая была полигоном, где все мы учились строить красиво.

На спуск первого греческого танкера были приглашены банки-кредиторы заказчика. И вот американский банкир спросил нашего работника, владевшего английским:

– А что, это сооружение построено специально для банкетов?

– Нет, это рабочая столовая.

– Да? У нас в Америке таких нет.

Еще в начале 60-х годов заводу была передана старая барская дача в Мисхоре. После войны здесь располагался детский дом. Анатолий Борисович Ганькевич устроил там базу отдыха. Дача стала спальным корпусом на 200 мест по 8—12 человек в комнате. Для кухни и столовой построили легкие летние строения. Все эти недостатки компенсировались расположенным рядом знаменитым парком, близостью моря, великолепным воздухом и прекрасными видами.

Конечно, здесь надо было строить настоящий дом отдыха. Строить на южном берегу Крыма разрешалось только по постановлению правительства. Сейсмичность там 10 баллов, поэтому стройки дорогие, материалы дефицитные. Очень долго заводу не разрешали строительство в Крыму. Но, наконец, неуемная энергия Анатолия Борисовича Ганькевича и настойчивость Александра Николаевича Бормосова взяли верх. В июле 1979 года председатель Совета Министров СССР Косыгин подписал распоряжение о строительстве заводского дома отдыха. Но путь был еще очень длинным. Восемь лет понадобилось на эту стройку. Нужно было расширить площадку, отселив жильцов из старых татарских домиков. Для этого в поселке Гаспра пришлось спроектировать и построить жилой дом на 70 квартир. Конечно, ялтинские власти использовали завод как могли. К жилому дому нас обязали пристроить библиотеку, построить хранилище сжиженного газа, расширить и реконструировать котельную и т. д.

Освободили стройплощадку, но не тут-то было, – грунты оказались оползневые, надо укреплять склоны буронабивными сваями. Специальный станок через грунт, через скальные породы шлямбуром диаметром 600 мм пробивает колодец глубиной до 15 м. Грунт выносится на поверхность водой, вся территория покрылась слоем глины. Затем в колодец опускается арматура, и он заполняется цементным раствором. Таких «свай» пришлось делать более сотни, и хотя работали двумя станками, на это понадобилось два года.

Проектантом стройки был «Крымспецпроект», автор проекта – архитектор Вислобокова. Она оказалась дочерью капитана дальнего плавания Вислобокова. Его именем был назван один из сухогрузов проекта 1568 «Капитан Вислобоков», построенный на нашем заводе. Это была память об ее отце. В знак благодарности заводу Вислобокова качественно и быстро выполнила нестандартный проект нашего дома отдыха.

Подрядчиком у нас были «Крымспецстрой» г. Ялта и СМУ– 100 г. Мелитополь Минмонтажспецстроя УССР. Только они имели право выполнять сейсмостойкие конструкции. Даже наши корабельные сварщики не имели права помогать подрядчикам. Как только закончили несущий каркас здания, завод своими силами начал кладку стен. Поскольку стены не несущие, их решили сделать из ракушечника, хорошего теплоизолирующего материала. Наружную отделку степ выполнили стеклянной крошкой на белом цементе, лоджии облицевали инкерманским камнем, цоколь (первый этаж) – полированным гранитом, стеллобат – рваным гранитом. Столярку выполнили из дуба, в сборе каждую раму вываривали в олифе, а затем покрывали масляным лаком. Все двери и тамбура в вестибюле сделали из дуба вместо алюминия. Полы и стены вестибюля облицевали очень красивым мрамором. Во внутренней отделке синтетических материалов мы не применяли, только дерево и камень. Санузлы облицевали итальянской плиткой, сантехнику установили из Чехословакии, светильники – нашего украинского завода «Ватра».

Всю мебель сделали на заводе. Кровати в каждый номер делали индивидуально, максимальной ширины, которую допускало помещение.

Я часто бывал на стройке, главное внимание уделял качеству. Иногда, действительно, если что-то было сделано некачественно, я метил это топориком, чтобы, без сомнений, заменили. Первые месяцы столяры на меня обижались, но потом начали делать все, как следует. Я перестал пользоваться топориком.

С водой на южном берегу Крыма сложно, в летнее время воду подают по 2 часа в день. Брать воду из города нам не разрешили. Но высоко в горах был родник с хорошей водой. Я поехал, посмотрел его. Струя воды толщиной с руку, течет круглый год, не пересыхает. Нам разрешили его использовать. Мы построили там емкость на тысячу кубов, установили фильтры, хлораторы. Насосы не нужны – все самотеком. Но проложить по горам трубопровод оказалось делом сложным. Техника там работать не могла. ■

В это время полным ходом шли работы на «Нитке» в г. Саки. Я принял решение снять оттуда 200 человек рабочих, за две недели прокопать в горах траншеи вручную и уложить трубы. Теперь вода у нас в Мисхоре есть постоянно без ограничений, даже летом она очень холодная – это родниковая вода.

Построить такой дом отдыха в Крыму было бы невозможно без активной поддержки моих заместителей, начальников цехов и отделов; без Д. В. Быкова, И. М. Патрика, В. Н. Аркушенко, А. М. Юрьева, В. М. Кравченко, Б. С. Гольберга, А. Н. Бормосова, Л. М. Лещинера, Л. Т. Анищенко и многих других.

Во многом успех стройки зависел от директора дома отдыха Виктора Прокофьевича Гришко. бывшего начальника цветно-литейного цеха. Он правильно понимал мои требования к качеству. Толковый коммуникабельный человек, талантливый организатор, он сумел быстро наладить деловые связи с властями Ялты, с подрядчиками. Вестибюль, лестничные марши, холлы, отделанные разнообразным прекрасным камнем – дело его рук. Его заслуга еще и в том, что, закончив строительство основного здания, он еще много лет работал над благоустройством своей и прилегающей территории, доводя ее до совершенства. Я благодарен, что судьба послала заводу этого толкового человека.

Была еще добран сотня строек – больших и малых, обо всех написать невозможно.

Почему я так много пишу о стройках? Да потому, что все это делалось для наших заводских людей, они заслужили это своим трудом, своей нелегкой работой; что эти стройки будут служить людям десятилетия, а может быть и столетия при любом строе, потому что целью своей работы руководителем всегда считал заботу о людях, потому что я был и остался «красным директором» и горжусь этим. Когда сейчас слышу болтовню демагогов о «красных директорах», я думаю о смысле слова «демагог». Оказывается, в Древней Греции слово «демагог» означало «руководитель демократов». Случайно ли изменился смысл этого слова? Ведь не изменился за тысячелетия смысл другого греческого слова «педагог» – «руководитель детей». Так чего удивляться? Видимо, закономерность и древняя.

Мне в жизни повезло. Повезло потому, что я стал директором известного всему миру Черноморского судостроительного завода. Но еще больше повезло потому, что мое директорство по времени совпало с созданием первого советского авианосца. Именно авианосца с самолетами горизонтального взлета и посадки.

Это были самолеты СУ-27 опытно-конструкторского бюро им. Сухого и МИГ-29 ОКБ им. Микояна.

Технические характеристики МИГ-29 по сравнению с американскими аналогами выше на 30%. Этот истребитель до сих пор считается лучшим истребителем в мире и покупается десятками стран.

Самолет СУ-27 генерального конструктора Михаила Петровича Симонова и главного конструктора Константина Христофоровича Марбашева не имеет в мире равных по всем характеристикам. Видимо, поэтому и нет сравнительных данных с американскими, – не с чем сравнивать.

Самолеты СУ-27 и МИГ-29 определили компоновку, внешний вид корабля и сроки его создания.

Энерговооруженность note 1Note1
  1


[Закрыть] этих самолетов намного выше единицы. Это позволяло при ограниченной длине взлетной полосы ( 90 м ), разогнать самолет до скорости взлета и, выйдя на трамплин, надежно «встать на крыло», т. е. взлететь. Стало ясно, что можно обойтись без очень дорогой к сложной катапульты. Все это проверялось на полигоне в г. Саки. Кроме того, М. П., Симонов считал, что катапульта вообще не понадобится, так как тяга двигателей его самолетов будет возрастать, энерговооруженность достигнет 1,4 и даже 1,6, а поэтому надежность взлета без катапульты будет повышаться.

И, наконец, взлет с помощью катапульты, по мнению авиаконструкторов, потребует серьезных подкреплений конструкций самолета, а это снизит полезную нагрузку, т. е. ухудшит характеристики самолета.

Отказ от катапульты на несколько лет, а может и на десятилетие приблизил возможность создания отечественного авианосца.

До этого корабля, его заводской номер 105, номер проекта 1143.5, завод построил всего шесть авианесущих кораблей. Первые два. «Москва» и «Ленинград» были противолодочными крейсерами, вооруженные вертолетами. Затем были построены четыре тяжелых авианесущих крейсера: «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Они были вооружены самолетами ЯК-38 с вертикальным взлетом и посадкой и разными модификациями вертолетов ОКБ им. Камова.

В чем же отличие корабля 1143.5 от предыдущих?

• Количество летательных аппаратов увеличилось с 32 до 56. сами аппараты стали другими: больше и тяжелее. Это потребовало увеличения площади полетной палубы почти в 2,5 раза, площади ангара в 2 раза, потребовалось вынести авиаподъемники из ангара за борт и сделать их открытыми.

• Впервые предусмотрена возможность базирования самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. В связи с этим, для уменьшения заливаемости палубы, высота надводного борта увеличена на 5 метров, т. е. полетная палуба поднята над водой еще на 5 метров. Полетная палуба оснащена аэрофинишерами, задержниками, отбойными щитами, трамплином, светотехникой, в том числе глиссадной.

• Количество авиатоплива увеличено на 1000 тонн, почти вдвое увеличено количество авиабоезапаса.

• Корабль может принять на борт двухмоторные турбовинтовые самолеты радиолокационного дозора и наведения ЯК-44 РЛД.

• Расширены возможности навигационного и боевого управления авиацией и возможности автоматизированного наведения истребительной авиации.

• Установлен новый ударный, комплекс крылатых ракет. Пусковые Шахты подпалубные, позволяющие использовать перспективные крылатые ракеты, что намного увеличит дальность ударного комплекса.

• Более надежная система противовоздушной обороны ближнего и ближайшего рубежа, включающая 4 дивизиона (по 6 модулей) зенитного ракетного комплекса «Кинжал»; 4 дивизиона (8 установок) зенитного ракетно-артиллерийского комплекса «Кортик» и 6 артиллерийских установок «Вулкан». Все это "составляет 4 дивизиона обороны, каждый из которых работает" от своей системы управления огнем. Это была первая попытка скомплексировать. средства внутри дивизиону ПВО. Кроме того, на ПВО мог быть задействован десяток разнообразных средств комплекса радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Созвездие». Американцы не случайно комплекс РЭБ называют комплексом «поддержки», видимо, ПВО.

• К моменту выхода в море на испытания корабль был вооружен двумя радиолокационными станциями (РЛС) «Фрегат-М2» и «Подкат», а также модулем совместной обработки (МСО) информации РЛС «Марс-Пассат».

• Были на корабле и наши заводские головные образцы механизмов и устройств: авиаподъемники, бортовые закрытия подъемников; самолетные задержки, якорное устройство и др. Фактически головными были главные котлы, хотя официально они головными не числились. В своих докладах военным я с подковыркой назвал их «новыми» образцами.

В создании корабля принимали участие тысячи предприятий всех республик и всех министерств. СССР. По финансовым и трудовым затратам, по объему научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ создание такого корабля равнозначно созданию национальной системы вооружения. Создать такой корабль могла только великая держава.

После распада СССР на завод в. 1993 г.. прибыли премьеры России и Украины Виктор Степанович Черномырдин и Леонид Данилович Кучма с вице-премьерами, и министрами. Были и наблюдатели от президентов: Плющ и Шахрай. Был и новый главком ВМС России Феликс Николаевич Громов.

Рассматривался вопрос возможности достройки авианосца «Варяг» (заводской № 106).

Совещание началось с обсуждения условий передачи корабля России. Я доложил, что готовность корабля. 70% и что эта готовность Военно-Морским Флотом оплачена, деньги получены заводом, поэтому можно говорить об оплате оставшихся 30% готовности, если корабль будет достраиваться. Это и будет ценой корабля, коль скоро Украина решила продать этот корабль России.

Украинская сторона с этим не согласилась, считая, что Россия должна заплатить полную стоимость корабля.

Но все это были пустые разговоры, потому что основным был вопрос – можно ли достроить корабль? Я четко ответил, что в условиях развала страны, когда в бывших республиках, в том числе и в России, перестали существовать многие производства, научно-исследовательские и проектные организации или прекратилось их финансирование, достроить такой корабль и не просто достроить, а довести до боеспособного состояния, невозможно.

Меня начали поучать, как это можно сделать. Даже Плющ начал рассказывать, что заводы ВПК вообще легко жили, работать разучились, не то что сельское хозяйство. Я ответил ему, что, хотя он и председатель Верховного Совета, на этом заводе за такую демагогию можно схлопотать. Он замолчал на полуслове.

Для примера я рассказал, как развалился наш институт с опытным производством «Норд» в Баку, который поставлял навигационные комплексы. Основные специалисты были не азербайджанской национальности. Они покинули Баку, как беженцы. И вдруг главком ВМФ Громов заявил, что это не вопрос, его может решить навигационное управление ВМФ. Я был поражен, главком, видимо, имел ввиду навигацию корабля. Но ведь чисто корабельная навигация занимает в таком комплексе, как наш, 5—10%, не более. Всего же у навигационного комплекса авианосца более 70 абонентов. С ним связаны все локационные станции обнаружения и наведения, все станции навигации и боевого управления авиацией, все ракетное и артиллерийское оружие, предстартовая подготовка ракет и предполетная самолетов, вертолетов, десятки станций комплекса электронной борьбы и мн. другое. Кроме института «Норд» на этот комплекс работали десятки институтов и сотни заводов. Сраженный предложением главкома я замолчал из уважения к военному флоту и его командующему.

Подобные «предложения» довели меня до кипения, я «озверел» и, когда оба премьера задали мне вопрос, что нужно заводу, чтобы достроить корабль, я ответил: «Советский Союз, ЦК, Госплан, ВПК и девять оборонных министерств». Все, наконец, поняли, что достроить корабль в условиях распада страны, невозможно. Его могла создать только великая держава, которой не стало.

Кучма был недоволен. Черномырдин поблагодарил за объективность.

Когда в конце 1979 года я принял от Анатолия Борисовича Ганькевича завод, в постройке было два авианесущих корабля. На плаву достраивался ТАКр «Новороссийск» (заводской № 103); на стапеле строился ТАКр «Баку» (заводской № 104). Готовность их на конец 1979 года составляла: «Новороссийска» ок. 60%, «Баку» ок. 10%.

Завод, имея такие крупные заказы, работал устойчиво. В постройке авианесущих кораблей появились элементы поточности, определился ритм постройки: каждые три года – закладка корабля на стапеле, каждые три года – спуск на воду. За два-три месяца до спуска корабль, находящийся на достройке, уходил в море на испытания, освобождая достроечную набережную для следующего корабля.

Постановление Центрального Комитета и Совета Министров о создании очередного корабля выходило через год-полтора после закладки предыдущего корабля на стапеле. В отличие от других постановлений ЦК, постановления, которые готовила ВПК, носили конкретный характер. Эти постановления определяли лицо корабля, состав и сроки поставок на корабль, определялись направления научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, источники финансирования и пр.

Но, по моему мнению, решение о создании очередного корабля принималось все-таки поздновато. Часто научно-исследовательские институты со своими опытными производствами не успевали в необходимые сроки поставить на корабль свои опытные и головные образцы. Это относится, прежде всего, к главному оружию современного боевого корабля – к электронике, без которой и ракеты – не ракеты, и любой самый современный самолет – не самолет, и весь корабль – не корабль. Забегая вперед, скажу, что, став директором завода, главным, чем мне больше всего приходилось заниматься, – это электронное вооружение наших кораблей.

Позже мне попали американские материалы, из которых я узнал, что многие образцы сложной электронной техники ВМФ США заказывает за 8 лет до начала постройки корабля. Это разумно.

Итак, заказ 104 «Баку» был заложен на стапеле в начале 1979 г., спуск на воду заводом планировался на конец 1981 года. Для того, чтобы не было разрыва в работе цехов верфи и особенно корпусного производства, обработку металла и сборку секций следующего корабля, зак. 105, надо было начинать в начале 1981 года. Это если по обычной технологии. Но к середине года уже были смонтированы 900-тонные краны и на предстапельной площадке можно было начинать собирать крупные блоки корпуса. Это равнозначно тому, что еще за год до спуска заказа 104 у нас как бы появилось новое стапельное место – предстапельная плита. Поэтому начинать заказ 105 надо не в 1981 г., а в 1980-м. Я понял это еще главным инженером, т. к. постоянно думал как же эффективно использовать реконструированный стапель с уникальными кранами.

Поэтому, когда я стал директором, главной моей заботой стало получение заказа на очередной авианосец. А тут еще вышла «десятилетка», постановление ЦК и Совмина о создании вооружений на 1980—1990 годы. В нем были только заказы 103 и 104. Заказа 105 не было. Три первых года моего директорства я в Москве бывал чаще, чем на заводе. Меня спрашивали, почему я так редко бываю на заводе и чем я занимаюсь? А у меня сотни встреч в Минсудпроме, Госплане, в Кремле, в Совмине, в Главном штабе ВМС, управлении кораблестроения ВМФ, в институтах ВМФ, в Генеральном штабе, в ЦК КПСС, в Невском проектно-конструкторском бюро, на авиационных фирмах, у разработчиков комплексов вооружения. Вопрос везде один – заказ 105.

Никто не ожидал, что мы так быстро справимся с такой серьезной работой, как реконструкция стапеля и уже в 1980 году будем готовы к его эксплуатации. Не все понимали и новую идеологию строительства авианосцев.

Понимали ситуацию и поддерживали меня два человека – наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров и Главнокомандующий ВМС адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Главным идеологом, конечно, был С. Г. Горшков со своим заместителем по вооружению адмиралом Павлом Григорьевичем Котовым. Были и противники – адмирал Н. Н. Амелько, начальник генерального штаба Н. В. Огарков. К счастью, Дмитрий Федорович Устинов, министр обороны, был на нашей стороне.

Почему было сложно выдать заказ на очередной корабль в 1980 году? Время было переломное. Развитие корабельной авиации шло двумя путями. Создавался новый истребитель ЯК-41, машина с вертикальным взлетом и посадкой, но и с возможностью взлета с укороченным разбегом, не сравнимая по возможностям с ЯК-38. Появился уникальный вертолет КА-252 РЛД, вертолет радиолокационного дозора и наведения. Предполагалось, что он будет управлять истребителями ЯК-41 на значительном удалении от корабля. Это было серьезным качественным развитием палубной авиации.

С другой стороны, создавалась «Нитка», и можно было в ближайшие годы ожидать появления палубной авиации с нормальным взлетом и посадкой, т. с. могла появиться основа для создания полноценного авианосца.

Но все понимали, что завод ждать не может. Это наложило отпечаток на решения, которые принимались в 1980 году, да и в последующие годы.

14 марта 1980 г. завод получил проект договора на постройку заказа 105 по проекту 1143.5. Подписан он был не начальником Главного управления кораблестроения Р. Д. Филоновичем, а нашим районным инженером наблюдения ВМФ Г. Н. Кураковым. Никаких обоснований на такой заказ не было, да и не «заказывает» авианосцев районный инженер самостоятельно. Даже торпедный катер заказывает ГУК ВМФ. Просто это был маневр с целью погасить шумиху, поднятую мной вокруг загрузки Черноморского завода.

7 апреля 1980 года этот договор был расторгнут Филоновичем в связи с выходом Постановления ЦК и Совмина от 26 марта 1980 года, которым утверждались новые этапы и сроки создания корабля проекта 1143.5.

Что делать? Новые сроки заказа 1143.5 определялись авиацией, работами на «Нитке». Самолеты СУ-27 и МИГ-29 только в 1982 году взлетят с трамплина, в 1984 г. сядут на аэрофинишер с воздуха. Но в 1980 году этих сроков еще никто и приблизительно не представлял.

Поэтому 15 декабря 1980 г. ВМФ и Минсудпром приняли решение о постройке корабля, заводской № 105 по проекту 1143.4, т. е. построить второй корабль типа «Баку». Договор на постройку «второго» «Баку» просуществовал полтора года. Завод успел переработать несколько тысяч тони проката и собрать несколько крупных секций корпуса.

8 феврале 1981 г. было принято решение о создании на «Нитке» трамплина с уклоном 8°. До этого ЦАГИ и генеральные конструкторы самолетов подтвердили возможность взлета СУ-27 и МИГ-29 с трамплина. Это позволяло обойтись без катапульты и приблизить срок создания авианосца. Сомнений, что посадка на аэрофинишер получится у авиаконструкторов, тоже не было.

Видимо, Сергей Георгиевич Горшков торопился с созданием авианосца и снова рискнул. Он верил людям, с которыми работал. Он торопился, потому что при жизни хотел увидеть российский авианосец.

3 марта 1981 г. ГУК ВМФ прислал на завод договор на заказ 105 по проекту 1143.5. Началось проектирование корабля. Но все это вертелось между флотом, судостроителями и авиаторами.

И вдруг весной 1982 г. грянули Фолклендские события. Решающую роль в войне между Англией и Аргентиной сыграла корабельная авиация, английские самолеты «Хариер» вертикального взлета и посадки. Аргентина тоже показала, на что способна авиация в борьбе с кораблями. Аргентинский «Мираж» берегового базирования ракетой утопил новейший английский корабль, имевший новейшие средства ПВО. Работное время комплекса ПВО не позволило перехватить ракету. В целом, исход этой океанской схватки определяла авиация.

Конечно, эти события рассматривались на Совете Обороны с точки зрения «а как у нас?». Сергей Георгиевич Горшков оказался на высоте. Он представил проект нового перспективного авианесущего корабля пр. 1143.5. Постановлением ЦК и Совмина от 7 мая 1982 г. технический проект корабля 105 был утвержден.

И снова Сергей Георгиевич Горшков поступил мудро. Авиационное вооружение по постановлению состояло из истребителей ЯК-41, вертолетов КА-252 РЛД, КА-27 ПЛ (противолодочный), КА-252 ТБ (транспортно-боевой). В конце было «скромно» записано: «Предусматривается возможность базирования и боевого использования самолетов МИГ-29к и СУ-27к».

Вот теперь пришла пора работать «Нитке» (это испытательная база в г. Саки).

• В августе 1982 г. СУ-27 и МИГ-29 начали полеты с трамплина 8°. Все получилось, но решили улучшить;

• в январе 1983 г. было принято решение о создании трамплина с уклоном 14°.

• в августе 1983 г. начали испытывать аэрофинишеры и взаимную отработку с самолетами путем прокатки самолетов по взлетной полосе;

• 30 августа 1983 г. СУ-27к сел на финишер с воздуха, за ним – МИГ-29к;

• 25 сентября 1984 г. СУ-27к взлетел с трамплина 14°. В октябре 1984 г. с этого трамплина летали СУ-27к, МИГ-29к и СУ-25.

Все, что отрабатывалось на «Нитке», что появлялось у авиаконструкторов, немедленно попадало в рабочие чертежи корабля.

В конце 1985 года первый настоящий авианосец сошел на воду. К этому времени и заказчики ВМФ и ВВС, и промышленность окончательно определились с авиационным вооружением корабля 105: истребители СУ-27к, МИГ-29к и различные модификации вертолетов ОКБ Камова.

Какова судьба самолетов ОКБ им. Яковлева? Истребители ЯК-41 должны были в 1982 г. выйти на гос. испытания. Это выполнено не было.

После Фолклендов в ноябре 1983 г. вышло решение ВПК с новыми сроками создания ЯК-41, 1985 г. и снова оно не выполнено. В 1984 году снова вышло Постановление ЦК и СМ, но это уже не истребитель ЯК-41, а многоцелевой корабельный самолет ЯК-41М. Сроки: на испытания 1989 г., начало поставок 1990 г. И это постановление не было выполнено. А ведь этими самолетами можно было бы вооружить все четыре наших плавающих тяжелых авианесущих крейсера. Но они остались без самолетов и, в конце концов, корабли начали списывать.

Я десятки раз участвовал в совещаниях по авиации. На них присутствовал министр авиационной промышленности Иван Степанович Силаев, будущий премьер России. Он отрицательно относился к ЯК-41, не поддерживал конструкторов, создававших эти машины, и, наконец, загубил и самолеты, и корабли.

А в мире сейчас десятки авианесущих кораблей, вооруженных английскими «Хариерами». Эти корабли продолжают строиться для разных стран. А ведь «Хариер» послабее нашего ЯК-4Ш.

В январе 1984 года флот выдал заказ на второй корабль проекта 1143.5, заводской № 106.

Заказ на 105 корабль мы формально получили в марте 1981 года. Но это была только игра: ГУК пытался переложить вину на завод за разрыв в постройке, за задержку начала постройки. Технический проект заказа 105 был утвержден только в мае 1982 года. В сентябре 1982 г. мы заложили первый блок корпуса на стапельной плите и только 23 февраля 1983 г. вышли на стапель. Между спуском заказа 104 и закладкой заказа 105 образовался разрыв в целый год. Заказать крупное энергетическое оборудование мы смогли только на 1983-1984 годы. Для его погрузки в корпусе пришлось вскрывать сотни разъемов для погрузки оборудования, иногда через 7-10 палуб. Потери были громадными.

Весь корпус состоял из 24 блоков, потери только от трудозатрат на разъемы для погрузки оборудования равнялись трудоемкости трех блоков весом более 1000 т каждый.

Совершенно другая обстановка сложилась на заказе 106. Заказ мы получили за два года до спуска корабля 105. Это создало небывало благоприятную обстановку для постройки. Мы своевременно заказали и получили на завод крупное оборудование, в том числе турбозубчатые агрегаты Кировского завода, своевременно изготовили свои 8 котлов. Это позволило смонтировать котлы, турбины и другое оборудование на днищевых секциях, заложенных на предстапельной плите. Для меня это был праздник. Было ясно, что в 1988 году заказ 106 сойдет на воду с хорошей готовностью.

На заказах 105 и 106 ясно видна роль флотского заказчика в своевременной выдаче промышленности заказа и влияние заказчика на затраты завода. Поэтому пора было заниматься следующим кораблем, 107, тем более, что корабль должен был быть с атомной энергетикой.

Вопрос об атомной энергетике обсуждался и для кораблей 105 и 106. Но это посчитали нерациональным по многим причинам. Сам проект не очень годился для этих целей. Завод был не подготовлен, много было организационных, политических и даже экологических проблем, и все они были сырыми. Учитывался и возможный разрыв в постройке авианосцев. Поэтому от атомной энергетики на заказах 105 и 106 отказались.

Заказ 107 сразу проектировался под атомную энергетику. Запас времени позволял решить все проблемы. Сами атомные паропроизводящие установки (АППУ) должен был делать наш завод. Для этого тоже нужно было время, чтобы подготовиться, вовремя изготовить АППУ и обязательно погрузить их на корабль на стапеле, используя кран грузоподъемностью 900 тонн. Вес готовой спаренной АППУ составлял более 700 т. Технология у нас получалась великолепная. Таких возможностей не было ни на одном судостроительном заводе страны. Кроме того, нужно было строить новую достроечную набережную, создавать новые производства и многое другое.

Для всего этого нужны были громадные капиталовложения, получить которые можно только под реальный заказ. Все надо было начинать как можно раньше.

Но доклады на разного рода совещаниях в Москве результатов не давали.

Все резко изменилось в конце 1985 г. после спуска на воду заказа 105. Спуск показал, что завод способен создавать авианосцы. Корпус корабля был построен быстрее предыдущего, производительность на корпусных работах увеличилась почти в 2 раза. Еще на стапеле корабль был сдан под кабельный монтаж. Сложнейший спуск прошел без каких-либо проблем.

На предстапельной плите к моменту спуска было подготовлено к установке на стапель несколько блоков заказа 106 весом до 1500 т, а на днищевых подблоках смонтированы главные турбозубчатые агрегаты и главные котлы, чего не было на заказе 105. Поэтому следовало ожидать, что стапельный период заказа 106 будет еще короче, чем заказа 105.

Такая работа завода заставила Минсудпром и ВМФ в декабре 1985 года начать рассмотрение вопроса о создании следующего корабля, заказа 107:

• 26 декабря 1985 г. министр и Главком подписали протокол рассмотрения вопросов по проекту плана ЧСЗ на 1986—1995 годы: «В соответствии с поручением заместителя председателя Совета Министров тов. Маслюкова Ю. Д. рассмотрены вопросы и признано необходимым:

По ТАКр пр. 1143.7

С целью обеспечения непрерывности строительства ТАКр необходимо внести в мероприятия к проекту плана на XII пятилетку (1986—1990 гг.) следующую запись:

«Разрешить Минсудпрому в XII пятилетке начать строительство ТАКр пр. 1143.7. Минсудпрому и Минобороны оформить в третьем квартале 1986 года установленным порядком проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР об основных тактико-технических элементах с обоснованием их, порядке и сроках создания этого корабля».

• 3 апреля 1986 г. вышло решение президиума научно-технического совета Минсудпрома о рассмотрении эскизного проекта корабля проекта 1143.7. Это решение содержало в себе план работ отрасли по проектированию корабля и подготовке Черноморского завода к постройке заказа 107;

• 12 июня 1986 г. вышло решение об утверждении эскизного проекта заказа 107, а 14 июля 1986 г. вышел приказ министра по этому вопросу. В приказе Невскому бюро предписывалось утвердить технический проект в I квартале 1987 г., а Черноморскому заводу разрешалось начать работы до утверждения технического проекта, обеспечить закладку корабля в 1988 году и начало изготовления АППУ в 1987 году;