Текст книги "Циолковский. Жизнь и технические идеи"
Автор книги: Яков Перельман
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)
Создавая проект воздушного корабля, Циолковский имел в виду не военные цели, как граф Цеппелин, а главным образом мирную службу дирижаблей. Он твердо верил в то, что удобные и дешевые воздушные корабли со временем в корне изменят всю картину транспорта и придадут стране совершенно новый облик. По расчетам Циолковского, стоимость воздушного путешествия будет вдесятеро меньше, чем железнодорожного и пароходного: «Кругосветное путешествие обойдется[13]13
Приводимые далее цифры стоимости основаны на ценах конца прошлого века, когда сделаны были эти подсчеты.
[Закрыть] не дороже 40 рублей; достижение наиболее отдаленного пункта земного шара – 20 рублей, путь от средней широты, т. е. от нас, до экватора – 5 рублей, от полюса до экватора – 10 рублей; от Москвы до Петербурга – 50 коп. Такой дешевый проезд будет к услугам людей всегда, во всякое время и на всяком месте земного шара».
Столь же дешева, на крупных дирижаблях в сотни раз дешевле, чем теперь, будет и перевозка грузов. Благодаря этому «все уголки Земли сделаются доступны, будут заселены, изучены и использованы».
Самое путешествие на дирижаблях несравненно приятнее, чем при каком-либо другом способе транспорта. «Оно спокойно, без тряски и качаний, возбуждающих тошноту; оно совершается в желаемой прохладе или тепле, с поразительной скоростью, в просторе, комфорте, без пыли и опасности заражения бактериями сырых экваториальных местностей. Смешно сравнивать воздушное движение с путешествием на слонах, верблюдах, лошадях и т. п. Путешествие это прекрасно благодаря чудным видам земной поверхности с разной высоты и обширному горизонту. Практическое знание географии чрезвычайно расширится и распространится».
Дешевизна транспорта, конечно, значительно понизит цены на многие товары, особенно колониальные. Доставка 100 кг фруктов с экватора к нам обойдется не дороже 5 руб., по 5 коп. за килограмм, «Это – на быстроходных дирижаблях; на иных еще вдесятеро дешевле. Не нужны тщательная упаковка товара и траты на перегрузку их с лошади на корабль, с корабля на верблюда, с верблюда на железную дорогу и т. д. Легко портящиеся продукты – фрукты, мясо – могут перевозиться на такой высоте, на которой они наилучшим образом сохраняются. Поднимаясь, можно получить даже летом любую низкую температуру; на экваторе, например, на высоте 4–5 километров температура ниже нуля».
Таковы некоторые из тех многочисленных благ, какие сулит нам введение в технический обиход человечества металлических дирижаблей Циолковского. Изобретатель не жалел усилий воображения, чтобы проследить возможно дальше за всеми теми переменами в нашей жизни, которые явятся результатом осуществления его идеи.
Позволю себе привести здесь пространный отрывок из одной его брошюры, где рисуется картина после введения в жизнь металлических дирижаблей, или, как Циолковский тогда их называл, «аэронатов». Любопытно отметить, что картина эта дана человеком, никогда не летавшим.
«Что за черная полоска виднеется вдали на горизонте? Это – металлический воздушный корабль. Вот он ближе и ближе: темная черточка понемногу растет, удлиняется и утолщается; временами сверкают ее части; видны окна длинной каюты, оперение. Доносится гул машины. Блестит прозрачный круг гребного винта. Из окон посматривают любопытные пассажиры.
Немногие уже обращают внимание на часто пролетающих воздушных гигантов. Гораздо более дарят вниманием пароходы и поезда, так как они где-то в сторонке, в глубине, и их видать гораздо реже.
Иногда видна целая стая дирижаблей. Одни летят совсем низко, и можно разглядеть все подробности их устройства, даже узнать знакомых, если они там; другие едва видны, потому что летят на пятикилометровой высоте, а в облачную погоду совсем не видны или видны только продолговатые и движущиеся их тени на нижележащих облаках; третьи летят на средней высоте и то погружаются в облака, то выходят из них, сверкая на солнце.
Вот аэронат останавливается близ города… Выходят пассажиры, садятся на трамвай, катят домой. Из города едут им навстречу отправляющиеся в воздушное путешествие. Покупают билеты по десять копеек за сто километров. Спешат занять места поближе к окнам, чтобы насладиться картиной с высоты птичьего полета… Смотрели и раньше, да не могут насмотреться. Садятся, раскладывают багаж, знакомятся, восхваляют изобретение. Но вот пробил последний звонок, все замолчали и устремили взоры в прозрачные окна; заколебался аэронат, незаметно поднимается; кажется, что земля уходит вниз.
Задрожала машина, задрожали слегка окна и каюта.
Вдали тянутся голубые ленты рек; сверкают, как волшебные, отдаленные города и селения. Закрытые голубоватой дымкой, они полны таинственной прелести. Пассажиры спорят о том, что видят: называют лес, реки, озера, местечки, дороги.
В каюте дирижабля всегда отличная погода: желаемая температура, совершенно чистый, без пыли воздух, свет, комфорт, простор; ни влажно, ни сухо, все удобства относительно гигиены, питания, отдыха и развлечения. Если вы летите в страшную жару в наиболее жаркой стране, – жары для вас не существует: поднятие на один, на два километра понижает температуру вполне достаточно: внизу жарища, а вы едете в прохладе. Даже холода полярных стран нет; нет 70° холода, как было в Верхоянске: каюту всегда можно нагреть и перегреть благодаря могучим двигателям, выбрасывающим обыкновенно массу тепла прямо в атмосферу. Это отопление в полярной стране или в лютые морозы ничего не стоит.
Один пассажир рассказывает, как он страдал от морской качки и клял пароход и волны; слушающие с благодарностью посмотрели на стенки своей спокойной гондолы… Другой пассажир повествует про морскую бурю, как все валилось, билось и ломалось; нельзя было ни лежать, ни ходить, ни стоять; натерпелись страха; нельзя забыться, во сне снится…
В это время аэронат дрогнул, гондола стала колебаться и дрожать; собеседники взгомошились; послышались иронические возгласы: „Вот тебе и хваленый аэронат!“; началась трепка, хотя и в ином роде. Выражения удивления, страха и растерянности появились на лицах пассажиров.
Между тем управитель воздушного корабля распорядился вывести его из опасной высоты. Его опустили в 5 минут, и аэронат по-прежнему поплыл плавно, Как будто стоял на месте. Очевидно, во время трепки он попал на границу несогласных воздушных течений, производящих вихри и другие криволинейные и неравномерные движения воздуха.
Иногда спокойный слой с равномерным течением находится выше, и тогда аэронат поднимают.
– Вот преимущества дирижабля! – восклицали с разных сторон путешественники; – была буря и нет ее, исчезла. А куда уйти от волнения пароходу? Ни кверху, ни книзу он устремиться не может. Зато может налететь на скалы, на рифы, на мель, на корабль, на затонувшие и невидные обломки…
Если дирижабли летят в разных направлениях, то каждый выбирает подходящую высоту, чтобы пользоваться наиболее благоприятным атмосферным течением. Аэронаты, идущие в одну сторону, большей частью плывут на одном уровне…
Ночью небо бывает изрезано снопами лучей прожекторов, находящихся на дирижаблях. Тогда небо представляет фантастическое зрелище…
Мы редко видим автомобили, еще реже аэропланы. Автомобили давно существуют, но большинство стран и местностей их почти не знает; причина понятна: отсутствие дорог, их дороговизна и трудности управления. Другое дело воздушный корабль. Он в сотни раз выгоднее парохода и станет поэтому популярнее последнего. Высота полета „вездесущего“ аэроната сделает его также весьма известным. Роднее дирижабля ничего для нас не будет. Никогда не устанут смотреть на них, не устанут интересоваться ими.
Виднеется вдали цель путешествия: родной город. Вот он ближе и ближе, узнаем его окрестности, еще несколько минут – и аэронат опускается у самого города… Легкий пружинистый толчок, и он крепко привязан к земле. Смотрят на часы. Благодаря попутному ветру 400 километров пролетели в 3 часа. Совсем незаметно прошло время; не успели даже проголодаться. Неохотно оставляют люди свое уютное помещение; осталось жгучее желание продолжать воздушный путь. Но ведь он теперь так доступен! Еще полетаем…
Везде рассеяны аэронаты, по всей земле. Одни стоят, дожидаясь пассажиров и грузов; другие стоят ради исправления, третьи находятся в воздухе, в движении. Их сотни тысяч. Каждый – гигант, поднимающий 1000 и более людей, огромные грузы… Реже рассеяны верфи, где строятся эти металлические громады. Множество местностей, защищенных от бурь горами, служат надежным приютом для воздушных кораблей и их верфей в недобрый час. Там они всегда безопасны; еще безопаснее они в воздухе, на подходящей высоте; ее легко найти. Это – слой атмосферы с ровным течением…
Как ни глухи, как ни дики такие приюты аэронатов, им все равно: глухое место для них так же доступно, как и всякое другое. Дикое место они оживляют; скоро жизнь переливается к нему из других переполненных частей страны, и оно становится людным и оживленным…
Где мы живем? Не на берегу ли океана, у самой гавани? Нет! Наше место гораздо удобнее, хотя кругом, на большое расстояние нет ни рек, ни озер, ни морей, нет и сухопутных дорог. Один воздушный путь все заменил, все дал…
Замерзает ли атмосфера, как судоходные реки? Имеет ли она пороги, мели, рифы, льдины, подводные скалы, как водные пути?.. Если бы вся Земля была изрезана бесчисленным множеством никогда не замерзающих глубоких и широких каналов, то и тогда ее жители не имели бы тех преимуществ, которые дает описываемое воздухоплавание даже „бездорожной“ Земле… Если бы такие невозможные, фантастические каналы и были сооружены, то что же стоит это сооружение! Они, конечно, не могут идти через горные хребты и обслужить все без исключения местечки. Поэтому никакие каналы, никакие дороги не могут заменить дирижаблей».
Высокую оценку значения воздушных кораблей для хозяйственной жизни нашей страны разделяют теперь с Циолковским многие авторитеты. Вот как высказался об этом один выдающийся специалист, строитель и капитан новейших исполинских цеппелинов:
«Необозримые просторы Советского Союза – от Балтийского да Охотского моря – настоятельно требуют современных воздушных кораблей в качестве средства сообщения. Физические особенности всей страны, относительно небольшое число опорных пунктов требуют, однако, лишь воздушного корабля большого круга действия; этому условию отвечает сейчас и на ближайшее время только дирижабль. Я убежден поэтому, что скоро дирижабли будут обслуживать сообщение между Москвой и Якутском и Николаевском».[14]14
Слова принадлежат немецкому воздухоплавателю Хуго Эккенеру (1868–1954), в 1929 году совершившему кругосветный перелет на дирижабле «LZ 127». На тот момент в СССР существует город Николаевск-на-Амуре (до 1926 года – Николаевск), в районе которого пролегал маршрут перелета. Но, возможно, здесь подразумевается крупнейший город Сибири – Ново-Николаевск (с 1926 года – Новосибирск) – прим. Гриня
[Закрыть]
Глубоким заблуждением было бы думать, что «самоучка чистой крови», как называет себя Циолковский, создавал свои проекты кустарно, дилетантски, работая больше «на глазок», по счастливому наитию, чем на основе научного расчета. Нет, технические его идеи – плод систематических размышлений, тщательных изысканий, многократных опытов и точных математических вычислений. В этом отношении Циолковского можно ставить образцом для изобретателей, с бóльшим правом, чем его более счастливого собрата Эдисона. Американский изобретатель также работал над своими изобретениями с беспримерным трудолюбием; каждый его успех – это, по его выражению, «один процент творчества и 99 процентов пота». Но Эдисон шел ощупью, доискивался результата чисто опытным путем, между тем как Циолковский на данных опыта строил обобщающую теорию, позволявшую ему предвидеть результаты дальнейшей работы. Так работают, конечно, не дилетанты, а подлинные ученые.
Ход изобретательской деятельности Циолковского в полном свете выступает на примере первого его детища – дирижабля. Проект воздушного корабля новой системы зародился в уме Циолковского не как случайное озарение, а в результате настойчивой исследовательской работы. Конечно, первоначальный толчок творческой мысли дало усилие воображения. «Сначала неизбежно идут мысль и фантазия. За ними шествует научный расчет. И уже в конце концов исполнение венчает мысль», – так характеризует Циолковский последовательные этапы изобретательской работы. Когда он впервые стал размышлять о своем «аэронате» (слова «дирижабль» еще не существовало) и о благодетельных последствиях его введения в хозяйственную жизнь, перед воображением изобретателя рисовалась заманчивая картина будущего:
«Как пленительна эта идея! Тысячи блестящих воздушных кораблей, как птицы, во всех направлениях пересекают атмосферу. Каждый городок, каждая деревушка делаются как бы портовым городом, потому что к удобствам суши присоединяются удобства океана».
Идея эта, зародившаяся в уме Циолковского еще в «период поголовного отрицания управляемости аэростатов», получает у него в дальнейшем прочное научное обоснование. Он исследует проблему управляемого воздухоплавания аэродинамически, т. е. стремится обосновать ее на законах сопротивления воздуха. Известно, что, двигаясь через воздух, предметы встречают с его стороны сопротивление, которое сказывается в замедлении движения. Как велико замедление, зависит от ряда причин, выяснением которых и занимается теперь особая наука – аэродинамика. В те годы, однако, когда с этими вопросами столкнулся Циолковский, разработанного учения о сопротивлении воздуха почти не существовало. Изобретателю пришлось устанавливать законы аэродинамики самостоятельно.
Кто незнаком с законами воздушного сопротивления, тому может показаться, что помеха, оказываемая воздухом движущимся телам, невелика и притом мало зависит от формы движущегося тела. Насколько подобное суждение опрометчиво, показывают следующие примеры. Попробуйте предвидеть, какое из двух тел встречает со стороны воздуха большее сопротивление: круглая пластинка, движущаяся перпендикулярно к своей плоскости, или шар такого же поперечника? Многие ответят, вероятно, что более значительное сопротивление встречает в воздухе шар, полуповерхность которого, как известно из геометрии, вдвое превышает площадь нашей пластинки. Между тем опыт показывает совсем другое – воздух противодействует движению шара в 6 раз слабее, чем движению пластинки.
Далее: для какого тела воздушное сопротивление значительнее – для шара или для тела в форме сигары с таким же поперечным сечением (причем «сигара» движется продольно)? Оказывается, что «сигара» встречает при продольном движении раз в 5 меньшее воздушное сопротивление, нежели шар такого же сечения (и, следовательно, раз в 30 меньшее, нежели упомянутая ранее круглая пластинка). Вы видите уже из этих примеров, как важно знать законы аэродинамики для выбора наивыгоднейшей формы воздушного корабля.
Еще пример, на этот раз из области авиации. Если стойки аэроплана имеют круглое сечение 4 сантиметра в диаметре и 2 метра в высоту, то при скорости аэроплана 250 километров в час каждая стойка испытывает со стороны воздуха сопротивление в 30 килограммов. Достаточно, однако, придать сечению стоек форму яйцевидную с заострением на узком конце, чтобы сопротивление упало до 1½ кг, т. е. уменьшилось в 20 раз! Это значительно понижает необходимую для полета мощность. При тех скоростях, которыми обладают современные самолеты, употребление стоек круглого сечения было бы даже совершенно немыслимо. На новейших самолетах можно видеть поэтому только овальные стойки или же стойки круглого сечения (те и другие – полые), защищенные овальными «обтекателями».
Остановимся немного на том, какое собственно значение имеет «обтекаемая» форма. Многим непонятно, как может форма задней части движущегося тела влиять на величину воздушного сопротивления; казалось бы, здесь должна играть роль только передняя носовая часть тела, разрезающая воздух. Между тем именно задняя часть тела имеет при этом первенствующее значение (если только скорость не превышает известного предела – скорости звука в воздухе). Все дело в том, что струйки воздуха, обегающие поверхность тела, не должны, миновав наибольшую его ширину, отделяться от этой поверхности. В противном случае между телом и воздушным потоком остается область, которая заполняется вихрями. В завихренном пространстве давление воздуха обычно ниже, чем в спокойном потоке. Пространство с пониженным давлением как бы затягивает тело назад и тем увеличивает воздушное сопротивление. Надлежащим выбором формы для задней части тела можно предотвратить возникновение вихрей, а следовательно уменьшить помеху движению. Вот почему дирижаблям придается спереди закругленная, сзади же – плавно заостренная, «удобообтекаемая» форма.
Опыты над сопротивлением воздуха ученые вели первоначально так: тело, например, шар, пластинка, модель корпуса самолета или оболочки дирижабля, заставляли двигаться через воздух; с помощью довольно сложных приспособлений измеряли при этом величину сопротивления, оказываемого воздухом. Однако, вскоре отказались от этого способа, явно неудобного (очень затруднительно измерять силы на движущейся тележке), и вместо того, чтобы исследовать движение тела в спокойном воздухе, стали, наоборот, изучать действие потока воздуха, который набегает на покоящееся тело. Возникающие в обоих случаях силы совершенно одинаковы.
Таков закон относительного движения, установленный еще Галилеем: закон гласит, что существует лишь движение одного тела по отношению к другому телу, движение же абсолютное немыслимо.
В аэродинамике «обращение» осуществляется так, что испытуемое тело подвешивают в воздушном потоке, создаваемом сильным вентилятором. Этот поток тем же вентилятором прогоняется по так называемой аэродинамической трубе, внутри которой модель и подвешивается. Нередко в месте расположения модели часть трубы вырезается (для удобства выполнения опытов), но это не нарушает непрерывности воздушного потока.
В современных лабораториях такие «аэродинамические трубы» устраиваются огромных размеров. В нашем ЦАГИ имеется с 1925 г. труба диаметром 6 метров и длиною 50 метров с вентилятором мощностью 800 лош. сил, – одна из величайших в мире. С помощью такой установки можно испытывать («обдувать») не только модели или крупные детали, но и целые машины в натуре, например, автомобили. За рубежом сооружены в последние годы аэродинамические трубы еще больших размеров и мощности.
Первая аэродинамическая труба была у нас построена в 1902 г. проф. Жуковским при Московском университете. Циолковский же производил свои систематические исследования над сопротивлением воздуха раньше этого времени и, несмотря на крайне примитивную обстановку, достиг правильных результатов.
Первые опыты Циолковский производил над телами, движущимися в закрытом помещении, потом стал пользоваться естественным ветром и, наконец, самостоятельно изобрел и соорудил аэродинамическую трубу; она имела квадратное отверстие 35×35 сантиметров и скорость воздушного потока 5 метров в секунду. Нельзя не отметить при этом, что скромный самодельный аппарат калужского учителя был первой аэродинамической трубой в России, а одна из существенных деталей, так называемая «спрямляющая решетка», выравнивающая и успокаивающая воздушный поток, должна быть признана первой во всем мире.
О работе с этой трубой, или, как ее называл Циолковский, «воздуходувкой», изобретатель сообщает следующее:
«Как воздуходувка, так и измерительные приборы были оригинальны и очень чувствительны, что позволило получить новые и интересные выводы. Впоследствии к таким же выводам пришли и другие экспериментаторы. Подробный труд с большим атласом чертежей, таблиц и описанием наиболее совершенных аппаратов до сих пор еще не издан».
Конечно, теоретические представления Циолковского не были похожи на современную нам аэродинамику с ее сложной теорией воздушных вихрей; учение это разработано было позднее, в последние годы XIX и в начале XX века, главным образом трудами проф. Н. Е. Жуковского и немецкого ученого проф. Прандтля. Циолковский придерживался более упрощенных представлений, которые, однако, для своего времени были несомненно передовыми. Экспериментаторский талант помог ему, несмотря на примитивную теорию, достичь практически важных положений.
«Теоретики находили сопротивление воздуха для аэростата громадным. Мои опыты показали, что оно далеко не так значительно и что коэффициент сопротивления уменьшается с увеличением скорости движения аэростата. Опыты производились отчасти в комнате, отчасти на крыше в сильный ветер. Помню, как я был радостно взволнован, когда коэффициент сопротивления при сильном ветре оказался мал[15]15
Это замечательное предвидение ныне твердо установлено также теоретически работами проф. Прандтля и других исследователей.
[Закрыть]: я чуть кубарем не скатился с крыши и земли под собой не чувствовал».
Циолковский измерял сопротивление, встречаемое со стороны воздуха движущимися телами различной формы: прямоугольных пластинок разной формы, повернутых поперек потока, призм, цилиндров, многогранников, шаров, различных тел вращения, полуцилиндров, конусов, модели аэростата Шварца[16]16
Австриец Шварц, предшественник Цеппелина, пытался построить для русского правительства в 1893 г. управляемый аэростат из листового алюминия. Попытка эта (как и позднейшая, сделанная тем же изобретателем в Берлине в 1897 г.) кончилась полной неудачей. Дирижабли Шварца имели форму цилиндра с конусами на концах.
[Закрыть]. Все это выполнялось с ничтожными денежными средствами, главным образом собственными; общественная помощь в этом деле была ничтожна. Вот что сообщает об этом Циолковский:
«Сочувствие прессы к моим трудам сопровождалось пожертвованиями от разных лиц на дело воздухоплавания (приток денег вызван был появлением упомянутой ранее статьи Голубицкого в „Калужском Вестнике“). Всего получено было 55 рублей, которые я употребил на производство новых опытов с сопротивлением воздуха… Но, увы, несмотря на порядочный шум газет, сумма оказалась чересчур незначительной. Так, Питер (Ленинград) выслал 4 рубля. Как бы то ни было, спасибо обществу и за то. Я многое разъяснил себе произведенными опытами, которые описал, так же как и устроенные мною приборы, в „Вестнике опытной физики“, в статье „Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный воздушный поток“ (1899 г.). Работа эта была представлена мною в Академию наук. Академик Рыкачев сделал о ней благоприятный доклад Академии, которая, благодаря этому, выдала мне по моей просьбе 470 рублей на продолжение опытов. Года через полтора мною был послан в Академию подробный доклад, состоящий из 80 писчих листов и таблиц-чертежей. Краткое извлечение из этого доклада было позднее напечатано под заглавием „Сопротивление воздуха и воздухоплавание“. После этой работы я некоторое время продолжал свои опыты, которые, связанные с разными вычислениями, постепенно выяснили мне истину сопротивления воздуха».
В другом месте Циолковский так рассказывает об успехах своих аэродинамических исследований:
«Академия дала о моих трудах благосклонный отзыв, но в виду множества сделанных мною оригинальных открытий отнеслась к моим трудам с некоторым сомнением. Теперь (1913 г.) Академия может порадоваться, что не обманулась во мне и не бросила денег на ветер. Благодаря последним опытам Эйфеля, самые странные мои выводы подтвердились».
К аэродинамическим работам Циолковского примыкают его опыты по гидростатическому испытанию дирижаблей. Речь идет о придуманном им особом способе исследования сил, действующих на оболочку воздушного корабля. Рассчитать математически оболочку дирижабля на прочность чрезвычайно трудно; задача слишком сложна. Взамен расчета, прибегают поэтому к опыту. Пользуются тем, что вода, налитая в модель оболочки, распирает ее совершенно так же, как давил бы изнутри наполняющий ее легкий газ. Правда, вода тянет дирижабль вниз, наполненная же газом оболочка увлекается вверх, но законы действия сил в обоих случаях одинаковы. Поэтому различие в направлении не мешает инженерам, пользуясь тождественностью действия сил, делать заключение о прочности конструкции. Способ этот, придуманный впервые Циолковским, применяется сейчас во многих лабораториях: испытывая дирижабль, изготовляют его уменьшенную (например, в 30 раз) модель, подвешивают в перевернутом виде и наполняют водой; по тому, как распределяются в оболочке нагрузки от давления воды, судят об их распределении под действием распирающего газа. Этим остроумным и удобным приемом пользовались между прочим и строители стратостатов, чтобы заранее определить, какую форму примет оболочка в полете на различной высоте над землей.
Стиль изобретательской работы Циолковского, подведение теоретической и экспериментальной основы под каждый шаг, под каждое заключение, может служить, повторяю, образцом для изобретателей: вот как надо работать и изобретать!
Ничего подобного не наблюдаем мы в работах германского изобретателя воздушных кораблей гр. Цеп-пелина, шедшего ощупью, вслепую, и нередко допускавшего дорого стоящие ошибки, которых можно было бы избежать. Оценивая первые достижения Цеппелина, Циолковский писал:
«Цеппелин в 1900 г., на рубеже XX века, достигает сравнительно незначительного результата со своим цилиндром, разгороженным поперечными перегородками, еще более увеличивающими его сопротивление. Если бы Цеппелин сделал расчет, основываясь на очень недорогих опытах, то убедился бы, что его грандиозный по величине воздушный корабль не может получить скорости более 25 километров в час (7 метров в сек.); это и обнаружилось на деле. Только тот воздушный корабль можно будет назвать управляемым, который имеет значительную самостоятельную скорость, не меньшую 50 километров в час, т. е. 14 метров в сек. (скорость, отвечающую сильному ветру в 4 балла по метеорологической шкале)».
Работы Циолковского, относящиеся к расчету дирижаблей, и описание его опытных исследований изложены в полусотне печатных его трудов – книг, брошюр, статей. Из них главнейшие, включенные (в несколько измененном виде) в отдельный том его «Избранных трудов», следующие:
«Теория цельнометаллического аэростата» (1905–1908 гг.).
«Простейший проект металлического аэростата из волнистого железа» (1914 г.).
«Общая таблица для дирижаблей от 60 до 30 метров длины» (1921 г.).
«Материалы к проекту дирижабля на 40 человек» (1930 г.).
