Текст книги "Взлёт, 2013 № 1-2"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Индия получит еще 71 вертолет Ми-17

Российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» получил новый крупный заказ на вертолеты семейства Ми-17 из Индии. 24 декабря 2012 г., в ходе визита в Дели Президента России Владимира Путина, состоялось подписание оцениваемого в 1,3 млрд долл. контракта на поставку в эту страну 71 вертолета Ми-17В-5, из которых 59 предназначены для ВВС Индии, а еще 12 – для Министерства внутренних дел (в т.ч. шесть – для пограничной службы). Производство вертолетов будет осуществляться входящим в холдинг Казанским вертолетным заводом. Поставки планируется начать в 2014 г. – после завершения выполняемого в настоящее время контракта 2008 г. на 80 аналогичных Ми-17В-5.

Поставки по нему начались осенью 2011 г., а 17 февраля 2012 г. на авиабазе Палам в пригороде Дели прошла официальная церемония принятия Ми-17В-5 на вооружение индийских ВВС. К тому времени заказчику было передано уже два десятка таких вертолетов. Очередная партия Ми-17В-5 отправилась в Индию в декабре прошлого года, а все поставки по контракту 2008 г. планируется завершить до конца этого года.

Поставляемые в Индию Ми-17В-5 выпускаются в усовершенствованном варианте, учитывающем дополнительные требования заказчика. На них применяются новые двигатели ВК-2500 с электронной системой управления, располагающие повышенной мощностью, что особенно важно в условиях жаркого климата и высокогорья. Новый комплекс навигации и электронной индикации, включающий четыре многофункциональных дисплея в кабине экипажа и специально разработанный для индийской версии Ми-17В-5, обеспечивает применение вертолета днем и ночью в различных метеоусловиях.

Вертолеты Ми-8 и Ми-17 уже давно и прочно заняли свое место в строю ВВС Индии и ряде других операторов в этой стране. Первые казанские Ми-8Т появились здесь уже более трех десятилетий назад и завоевали большую популярность как в ходе повседневной эксплуатации, так и во время ряда вооруженных конфликтов. В 1986 г. в Индию начали поступать из Казани более эффективные Ми-17 с двигателями ТВ3-117МТ – тогда было заказано 53 такие машины. В 2000 г. Минобороны Индии заказало очередную партию из 40 модифицированных Ми-17-1В с высотными двигателями ТВ3-117ВМ.

По данным еженедельника Flight International, к осени 2012 г. на вооружении ВВС Индии состояло 150 вертолетов Ми-8/Ми-17, из которых 36 приходилось на новые Ми-17В-5. К настоящему времени количество последних превышает уже полсотни, к концу этого года будет доведено до 80, а спустя несколько лет, с реализацией нового контракта, – почти до 140. С учетом постепенного списания Ми-8Т, общий парк вертолетов Ми-17 в индийских ВВС составит не менее двух сотен. А.Ф.

Бразилия становится первым заказчиком Ка-62

14 декабря 2012 г. российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», дочерняя компания ОПК «Оборонпром», заключил контракт на поставку в 2015-2016 гг. семи перспективных средних многоцелевых транспортно-пассажирских вертолетов Ка-62 бразильской компании Atlas Taxi Aereo. Контрактом предусмотрен также опцион еще на семь таких машин. Это первый экспортный контракт на новинку холдинга.

Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору состоится в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.

Ка-62 – новейший российский вертолет, создаваемый в классе взлетной массы 6,5 тонн и предназначенный для перевозки до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). В качестве силовой установки на нем используются два турбовальных двигателя Turbomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР – 1940 л.с.). Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте. Благодаря просторному и комфортабельному салону вертолет Ка-62 прекрасно подходит для корпоративных и пассажирских перевозок, а также специальных операций.

Летные испытания опытных образцов Ка-62 планируется начать уже в этом году, а к 2015 г. холдинг «Вертолеты России» рассчитывает сертифицировать вертолет для международного использования, в т.ч. в Бразилии. По условиям контракта, заключенного с Atlas Taxi Aereo, «Вертолеты России» совместно со своими региональными партнерами примут участие в создании сервисного центра для послепродажного обслуживания вертолетов в Бразилии.

Компания Atlas Taxi Aereo уже эксплуатирует средние многоцелевые вертолеты российского производства: в 2011 г. ей были поставлены два Ми-171А1, сертифицированные в Бразилии. Эти вертолеты победили в тендере бразильской национальной нефтяной компании Petrobras и, вероятно, в будущем их парк будет расширяться.

Эксплуатируются российские вертолеты и в военно-воздушных силах Бразилии. В 2008 г. между ОАО «Рособоронэкспорт» и бразильским Минобороны был заключен контракт на поставку 12 многоцелевых ударных (транспортно-боевых) Ми-35М. Первые шесть машин были поставлены в течение 2009-2010 гг. Три очередных Ми-35М отправились в Бразилию в августе прошлого года. Ми-35М стали первыми образцами российской боевой авиатехники, принятой на вооружение бразильских ВВС. А.Ф.

«Ангара» приступила к коммерческой эксплуатации Ан-148

В декабре 2012 г. к регулярной коммерческой эксплуатации новых реактивных региональных пассажирских самолетов Ан-148 воронежской сборки приступила еще одна российская авиакомпания – базирующаяся в Иркутске «Ангара». Первые регулярные пассажирские рейсы по маршрутам Иркутск-Новосибирск-Иркутск и Иркутск-Мирный-Иркутск состоялись 20 декабря.

Торжественная церемония передачи авиакомпании «Ангара» первого самолета Ан-148-100Е (RA-61713) состоялась в Иркутске 30 октября 2012 г. Он был поставлен в соответствии с подписанным в марте прошлого года договором между ОАО «Авиакомпания «Ангара», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (входит в ОАК) и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» в рамках инвестиционного проекта «Модернизация парка региональных воздушных судов», осуществляемого при поддержке правительства Иркутской области. Договором предусмотрена поставка «Ангаре» в 2012-2013 гг. пяти самолетов Ан-148-100Е воронежской сборки, в т.ч. трех – до конца 2012 г. и еще двух – в 2013 г. Предполагается также опцион еще на пять машин с поставкой с 2014 г.

Самолеты для «Ангары» имеют компоновку пассажирского салона на 75 мест экономического класса и способны совершать рейсы по маршрутам протяженностью до 4400 км. С учетом специфики ожидаемой эксплуатации в тяжелых погодных и климатических условиях (температура окружающего воздуха у земли до -52°С), а также со слабо подготовленных (грунтовых) аэродромов ВАСО выполнило дополнительный комплекс работ по их подготовке перед сдачей заказчику.

Предполагается, что новые самолеты существенно расширят географию полетов авиакомпании «Ангара» как за счет маршрутов внутри России, так и за ее пределами.

Первый переданный «Ангаре» самолет Ан-148-100Е (RA-61713, серийный №41-10) был построен на ВАСО прошлой весной (первый вылет – 22 марта 2012 г.). Его беспосадочный перелет из Воронежа в Иркутск протяженностью около 4300 км, занявший 5 часов 15 минут полетного времени, был выполнен 29 октября, а на следующий день прошла торжественная церемония передачи самолета эксплуатанту.

Передача «Ангаре» второго Ан-148-100Е (RA-61711, серийный №41-07) состоялась 8 ноября. Эта машина была выпущена ВАСО годом раньше (первый вылет – 4 октября 2011 г.) и первоначально предназначалась для авиакомпании «Полет». Третий Ан-148 (RA-61714, серийный №42-01), облетанный в Воронеже 11 сентября 2012 г., был передан «Ангаре» 28 ноября и прибыл в Иркутск 15 декабря 2012 г. Для эксплуатации нового для «Ангары» типа лайнера в прошлом году было подготовлено десять экипажей авиакомпании, которые прошли необходимую теоретическую и тренажерную подготовку.

Регулярные полеты на Ан-148 в «Ангаре» стартовали 20 декабря 2012 г. по маршрутам из Иркутска в Новосибирск и Мирный. С 24 декабря к ним добавился рейс Иркутск– Братск, а 25 декабря – Иркутск– Новосибирск-Мирный. С 15 января 2013 г. новые «регионалы» компании летают из Иркутска в славящийся своими морозами Якутск, с 25 января – в дальневосточный Хабаровск. На очереди освоение новых рейсов из Новосибирска в Екатеринбург (с февраля) и Читу (с марта), из Иркутска в Усть-Кут (с февраля) и Владивосток (с марта) и др. А с нынешнего лета планируется начать и международные перевозки из Иркутска в города Китая, Японии и Южной Кореи. По состоянию на 29 января 2013 г., «Ангара» выполнила уже 72 регулярных рейса на самолетах Ан-148, средняя продолжительность полета составляет около 2 часов.

Четвертый и пятый Ан-148-100Е, по плану, поступят в эксплуатацию в «Ангару» летом и осенью 2013 г. ВАСО в настоящее время ведет их изготовление.

«Ангара» стала третьей российской авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты Ан-148 воронежской сборки. В 20092010 гг. шесть Ан-148-100В поставлены базирующейся в С.-Петербурге авиакомпании «Россия», а летом 2011 г. еще два Ан-148-100Е переданы воронежской авиакомпании «Полет». В нынешнем году два Ан-148-100Е рассчитывает получить и перевозчик из Чеченской республики «Грозный Авиа».

«Кубань» отлеталась

Прошедший год стал последним в 80-летней истории ОАО «Авиационные линии Кубани» (авиакомпания «Кубань») – краснодарского авиапредприятия, берущего свое начало в 1932 г. Авиакомпания, подконтрольная промышленной группе «Базовый Элемент» Олега Дерипаски, прекратила операционную деятельность с 11 декабря 2012 г. из-за тяжелой финансовой ситуации. «Данная мера – вынужденная. Мы пошли на этот шаг только в силу стечения ряда неблагоприятных для компании обстоятельств. В условиях отсутствия возможности снизить в низкий сезон себестоимость перевозок до уровня рентабельности, несовершенства механизмов субсидирования из бюджетов разных уровней, дальнейшая деятельность компании, к сожалению, не представляется возможной», – прокомментировал принятое решение генеральный директор «Кубани» Сергей Мордвинцев.

В попытках хоть как-то сохранить лицо менеджмент краснодарского перевозчика попытался переложить часть ответственности по остановке полетов на российские авиационные власти. В распространенном ОАО «АЛК» пресс-релизе руководство авиакомпании со ссылкой на итоги проверки Росавиации безапелляционно заявило, что одна из основных причин остановки ее деятельности – невозможность соблюдения и несовершенство ряда новых положений Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки» (ФАП-11).

Однако в официальном уведомлении о прекращении полетов, направленном регулятору 10 декабря 2012 г., Сергей Мордвинцев единственной и основной причиной прекращения операционной деятельности назвал невозможность «немедленно удовлетворить требования лизингодателей и кредиторов в полном объеме, поскольку у авиакомпании отсутствуют достаточные для этого денежные средства».

Реальной причиной прекращения полетов «Кубани» стала ее финансово-экономическая несостоятельность и неспособность руководства авиакомпании выстроить эффективную политику с лизингодателями и кредиторами, – парировала Росавиация. Как бы то ни было, 12 декабря прошлого года ведомство приостановило действие сертификата эксплуатанта краснодарского авиаперевозчика.

Уход с рынка одного из старейших авиапредприятий страны был ожидаем и в целом прошел без последствий – как для пассажиров, так и для аэропортов, обслуживающих воздушные суда «Кубани». На период с 11 декабря 2012 г. по 30 марта 2013 г. краснодарский перевозчик продал всего 13,2 тыс. билетов. Уже спустя два дня после завершения операционной деятельности ОАО «АЛК» вернуло деньги практически каждому третьему пассажиру. Часть из них пересадили на рейсы авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», «ЮТэйр», «Якутия» и Red Wings.

Наибольшие проблемы с «Кубанью» среди российских аэропортов испытало Внуково. В конце декабря 2011 г. столичный аэропорт даже объявил о приостановке ряда рейсов по причине постоянно растущей задолженности перевозчика перед предприятиями аэропортового комплекса (около 400 миллионов рублей). И хотя чуть позже ситуацию удалось нормализовать, стало очевидно – надежды на удачный симбиоз «Кубани» и Sky Express окончательно испарились.

Союз краснодарского авиаперевозчика и первого российского лоукостера берет начало летом 2010 г., когда Sky Express перешел под контроль «БазЭла». Тогда же генеральный директор авиадискаунтера Марина Букалова заняла аналогичный пост в ОАО «АПК». После подписанного меморандума о стратегическом сотрудничестве авиакомпании приступили к обсуждению концепции перевозчика, осуществляющего рейсы как ультра-бюджетные (без предоставления любых дополнительных услуг с условием провоза минимума багажа), так и бизнес-класса. Но спустя год Букалова покинула оба кресла, а перевозчики все еще продолжали проводить политику по сближению создаваемых ими продуктов. Осенью 2011 г. из-за «ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния» Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта Sky Express. Воздушные суда авиакомпании были переведены в парк «Кубани», туда же перешла на работу существенная часть персонала лоукостера.

Собрав разношерстный флот из семи Boeing 737, трех А319 и десятка Як-42, краснодарская авиакомпания начала проводить антикризисную политику с целью улучшения финансовых показателей. Наряду с постоянными распродажами билетов одной из мер стал вывод из парка с 1 ноября 2012 г. самолетов Як-42. Планировалось, что на смену устаревшим машинам придут 12 новейших отечественных SSJ100, договор на приобретение которых был подписан в феврале прошлого года, но реализовать его так и не успели.

Воздушные суда иностранного производства из парка «Кубани» уже вернулись к лизингодателям. Судьба 12 Як-42 будет определена конкурсным управляющим в рамках процедуры банкротства.

По итогам 2012 г. «Кубань» занимала 15-е место среди всех российских авиакомпаний, перевезя за год почти 956 тыс. пасс. А.К.

Сертификация региональных конкурентов: политика и экономика

В декабре 2012 г. произошло два события, которые окажут принципиальное влияние на рынок региональных и ближнемагистральных пассажирских лайнеров в России и СНГ.

13 декабря Межгосударственный авиационный комитет торжественно вручил представителям бразильской компании Embraer сертификат типа на реактивный региональный самолет E190 из семейства E-Jets (^336-ERJ190 от 12 декабря 2012 г.).

Это событие ожидалось отечественным авиарынком около трех лет, хотя заявка на получение сертификата была подана производителем только весной 2012 г. Как сказано в официальном сообщении МАК, «работы по валидации указанного воздушного судна проведены в рамках Соглашения в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и авиационными властями Бразилии». Судя по всему, позднее начало процесса было связано с рядом политико-экономических обстоятельств. Во-первых, Е190 является самым сильным соперником российского SSJ100, и появление бразильского конкурента на отечественном рынке до начала продаж «Суперджета» существенно осложнило бы последнему стартовый период контрактации и поставок. Во-вторых, отечественная авиатехника также пробивается на бразильский рынок, а значит логичны определенные взаимные уступки. Так, спустя несколько дней после сертификации «Эмбраера», 17 декабря, был подписан контракт на поставку в Бразилию партии из семи новых российских вертолетов Ка-62. Если это и совпадение, то очень показательное.

Сравнение бразильского самолета с его российским конкурентом SSJ100 не позволяет сделать однозначных выводов о качественном преимуществе той или другой машины. E190 был создан примерно на пять лет раньше, чем SSJ100, и период его «детских болезней» уже давно позади. Кроме того, в пользу «Эмбраера» развитая и отработанная сеть технического обслуживания и поддержки по всему миру. По основным функциональным характеристикам оба самолета достаточно близки, но каталожная цена «бразильца» как минимум на 20-30% выше. К тому же, по словам представителей ОАК, прямые операционные расходы при эксплуатации «Суперджета» будут на 8% ниже, чем у конкурента. Вследствие этого допуск регионального «Эмбраера» на рынок России и других стран СНГ, полученный в результате сертификации МАК, не приведет к каким-либо фатальным последствиям для программы продвижения «Суперждета». Более того, на внешних рынках SSJ-100 уже несколько лет конкурирует с E190 и другими западными «регионалами», успев отвоевать ряд заказов.

Тем не менее, намерения руководства бразильского концерна достаточно амбициозны. Оно оценивает емкость российского рынка самолетов вместимостью 91-120 пассажиров в 300 машин за предстоящие 20 лет и ставит своей задачей продать на нем около 150 «Эмбраеров», т.е. занять до половины (!) рынка. При этом официальный сайт Embraer уточняет: МАК сертифицировал не только базовую модель E190 на 94-114 пассажиров (ее официальное наименование по сертификату типа ERJ190-100), но и более вместительную версию Е195 (она же ERJ190-200) на 106-122 мест.

Первые предконтрактные соглашения о приобретении «Эмбраеров» несколькими российскими авиакомпаниями могут последовать уже в первой половине 2013 г. При этом упростить финансово-юридические проблемы может предлагаемое производителем содействие заключению соглашений о поставке самолетов, уже заказанных лизинговыми компаниями, в т.ч. и собственной «эмбраеровской» ECC Leasing. Скорее всего, речь будет идти о машинах новой постройки, т.к. на вторичном рынке Е190 не является массовым товаром в силу его молодости, а цена его сравнительно высока в силу малой амортизации. Вместе с тем, фактором, сдерживающим приход «Эмбраеров» на российский рынок, могут стать климатические ограничения, которые для эксплуатации на Севере и Востоке нашей страны могут оказаться решающим обстоятельством: самолету пока запрещен взлет при температурах ниже -40°С, а после посадки при таких температурах требуется дополнительная инспекция планера и шасси.

Фактором неопределенности в возможном успехе «Эмбраеров» на отечественном авиарынке является состоявшаяся сертификация МАК третьего «одноклассника» – а именно семейства канадских региональных авиалайнеров Bombardier CRJ-700/900/1000. Если вручение сертификата типа бразильской корпорации проходило на высоком представительном уровне и широко освещалось и комментировалось в СМИ, то сертификация «канадцев» осталась практически незамеченной. МАК сообщил о ней также 13 декабря 2012 г. Возможно, причиной «негромкого» открытия дороги на российский рынок канадским лайнерам является не вполне простая система наименований, принятая Bombardier. Так, МАК официально сообщил: «Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета CL-600 – Введение моделей CL-600-2C10 (CRJ-700, 701 и 702), CL-600-2D24 (CRJ-900), CL-600-2E25 (CRJ-1 000). Оформлено Дополнение к Сертификату типа ^125-CL-600RJ^03 от 04.12.2012 г». Т.е. фактически самолеты CRJ700/900/1000 сертифицированы по процедуре оформления дополнения к ранее выданному сертификату типа на реактивные лайнеры CRJ100/200 – по сути другого семейства, вместимостью всего 50 кресел.

Производитель подал соответствующую заявку авиационным властям России летом 2012 г. Но допуск к поставкам точно совпал по времени с сертификацией конкурирующих «Эмбраеров».

Сертифицированные для отечественного рынка канадские машины имеют размерность, сопоставимую с E190/195, но их коммерческий диапазон расширен за счет машин меньшей вместимости. «Канадцы» способны перевозить от 76 (CRJ-700) до 104 (CRJ-1000) пассажиров. По компоновочным решениям и основным характеристикам, а также по каталожным ценам канадские «регионалы» сопоставимы с их бразильскими аналогами. Вместе с тем, пока E-Jets значительно более успешны на мировом рынке: на один продаваемый самолет семейства CRJ-700/900/1000 приходится примерно четыре E190/195. Возможно, такое соотношение между ними повторится и при продажах на российском рынке. Но при этом «иностранцы» должны прежде всего потеснить на нем российский SSJ100, у которого есть определенные преимущества, а также господдержка. На сколько им это удастся – покажет время.

Тем не менее, по результатам решений, принятых МАК в декабре, уровень конкуренции на отечественном рынке региональных лайнеров существенно повышается – он открывается всем основным производителям авиатехники данного класса. С.Ж.