Текст книги "Размышления странника (сборник)"

Автор книги: Всеволод Овчинников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

«Новый Пекин, великая Олимпиада»

Я прожил в Пекине одиннадцать лет. Многократно наведывался туда на короткий срок. Но, оказавшись там на открытии Года России в Китае, буквально не узнал знакомый город. Стремительные вертикали небоскребов, поражающих разнообразием и смелостью архитектурных решений. Плавно изгибающиеся ленты многоярусных развязок. А вместо привычной велосипедной реки – нескончаемые вереницы автомашин.

Вспомнил, что я впервые попал в Токио за два года до Олимпийских игр 1964 года. Тогда над городом от зари до зари стрекотали отбойные молотки. Воздух был пропитан строительной пылью. Среди тесной неразберихи двухэтажных деревянных жилищ вырастали опоры железобетонных эстакад. И вопреки традиции не строить дома выше императорского дворца, к небу дерзко устремлялись первые высотки.

Нынче в Пекине приходишь к убеждению, что в его облике куда больше примет завтрашнего дня, нежели было в тогдашнем Токио. Жители китайской столицы, вся страна показывают, как осуществляется на практике девиз: «Новый Пекин, великая Олимпиада».

В Оргкомитете Игр мне рассказали, что подготовка к всемирному празднику спорта имела три стратегических ориентира. Первый из них – «экологичная Олимпиада». На защиту природы была ассигнована треть общей сметы расходов. К примеру, для обслуживания участников Игр закуплено 500 автобусов новой конструкции. Их двигатели работают с практически нулевым выбросом вредных газов – факт небывалый в истории Игр.

Доля каменного угля в энергобалансе Пекина была снижена вдвое и теперь не превышает 20 процентов. Введены европейские стандарты содержания углекислоты в автомобильных выхлопах. Вокруг столицы озеленено 100 тысяч гектаров горных склонов, вдоль дорог высажено 23 тысячи гектаров лесных полос.

Второй стратегический ориентир – «высокотехнологичная Олимпиада». Предстоящие Игры стали витриной научно-технического прогресса и инновационного потенциала Китая. Наглядный пример: информатика. Теперь на основе новых и высоких технологий выпускается почти половина промышленной продукции Пекина. В городе оставлены только наукоемкие производства.

Наконец, третий стратегический ориентир – «объединяющая Олимпиада». Поставлена цель, чтобы Игры не только способствовали модернизации Пекина и всего Китая, но и стали мостом между цивилизациями Востока и Запада, углубили взаимопонимание между народами всех континентов, использовали олимпийский дух, дабы популяризировать традиционную китайскую культуру.

Пекин теперь уже не жалеет, что Сидней перехватил у него Игры 2000 года. Успехи социально-экономического развития позволили Поднебесной лучше подготовиться к Олимпиаде-2008. Однако есть один аспект, неизмеримо усложнивший задачи Оргкомитета. Это последствия моторизации страны, особенно ощутимые в столице.

Еще когда я работал в агентстве «Синьхуа» в 90-х годах, по пекинским улицам ездили 10 миллионов велосипедов и 200 тысяч автомашин. Теперь же среди 12 миллионов жителей китайской столицы почти 4 миллиона автовладельцев. Поэтому нужно было позаботиться о том, чтобы атлеты и зрители не попадали в транспортные пробки, создать возле спортивных сооружений достаточно бесплатных автостоянок.

Автодорожную сеть столицы расширили втрое. При мне в Пекине было лишь две линии метро: кольцевая под снесенной городской стеной и радиальная, идущая с востока на запад под главным проспектом столицы. К Олимпиаде протяженность метрополитена увеличилась вчетверо. Его дополнили линиями скоростной надземки.

Олимпиада-2008 прошла в Пекине на 37 спортивных сооружениях. Из них 19 были построены заново. Главные сооружения находятся на севере, за четвертым кольцом, где еще недавно были крестьянские поля. В олимпийском парке был построен национальный стадион «Птичье гнездо» на 90 тысяч мест. Там прошли церемония открытия и закрытия Игр, финалы по футболу и легкой атлетике.

Второй, крытый, стадион на 18 тысяч мест стал местом соревнований по гимнастике и волейболу. В центре водных видов спорта с трибунами такой же вместимости состязались пловцы и ватерполисты. Олимпийская деревня с квартирами для спортсменов и тренеров общей площадью 360 тысяч квадратных метров строилась еще для Азиатских игр 1990 года.

Как лист тетради в клеточку

В китайской столице перед Олимпиадой не только много строили, но и много ломали. Бульдозеры сравняли с землей целые районы традиционной застройки. Это были одноэтажные серые фанзы, которые стояли как бы спиной к улице, образуя закрытые зеленые дворики, где проводили дни дети и старики. За последние годы в новостройки переселено около миллиона обитателей подобных жилищ.

Между тем северная столица (именно так звучит в буквальном переводе название Пекина) плохо поддается коренной перепланировке. Этот город когда-то был построен по правилам фэншуй. Его улицы идут или с юга на север, или с востока на запад и пересекаются только под прямыми углами. Поэтому план Пекина напоминает лист тетради в клеточку.

Мало найдется в мире городов, являющих собой столь безупречное воплощение единого архитектурного замысла. Запретный город, то есть ансамбль 9999 дворцовых помещений, симметрично расположен относительно линии, которая проходит от южных городских ворот до северных. Она служит осью планировки исторической части города. Памятники Пекина заботливо сохранены и представляли туристический интерес для гостей Олимпиады. Их из-за рубежа прибыло около миллиона. Так что к существовавшим в столице 570 отелям «звездной категории» пришлось добавить еще около 300.

Все строительные работы, связанные с Играми, были завершены за год до Олимпиады. Можно без преувеличения сказать, что как местные власти, так и жители столицы сделали все возможное, дабы воплотить в жизнь выдвинутый ими девиз: «Новый Пекин – великая Олимпиада».

Ниигата: дверь к соседу

Перспективы «Задней Японии» связаны с Россией

Мы – близкие соседи. Но живем как бы спина к спине: дома рядом, а ворота на разные улицы, – говорил мне сорок лет назад мэр города Ниигата.

В Стране восходящего солнца распространена и другая метафора. Японцы любят называть свою родину кораблем среди океанских просторов. Однако такое судно тут же перевернулось бы. Ибо почти все его пассажиры сгрудились на одном борту. Шестьдесят процентов населения сосредоточены на узкой полоске Тихоокеанского побережья. И лишь менее десяти процентов японцев живут на противоположной стороне архипелага, именуемой Ура Ниппон (Задняя Япония).

Для западного побережья Японии, обращенного к России, характерны уже не теснота, а простор, не скученность, а безлюдье. Причем именно соседство с нами дает местным жителям надежду на расцвет их малонаселенного края, и прежде всего порта Ниигаты, который больше не хочет быть задней дверью страны.

О близости к России напоминает и сам климат Задней Японии. На Тихоокеанском побережье зима сухая и солнечная. Тогда как в префектуру Ниигата ветры из Сибири приносят такие глубокие снега, что дети из горных селений неделями не могут ходить в школу. Однако именно с сибирскими просторами, с их природными богатствами жители Ура Ниппон связывают нынче свои перспективы.

В Ниигатском порту давно устоялся запах сосновых бревен. Их привозят из Находки, что лежит на противоположном берегу Японского моря. А именно близ Находки завершается труба нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Он станет живительной артерией для энергетики Страны восходящего солнца.

В Ниигате привыкли слышать русскую речь еще с послевоенных лет. Однако нынче кроме моряков с торговых судов сюда каждую неделю прибывают авиапассажиры двух прямых рейсов – одного из Хабаровска, другого из Владивостока. А это люди с качественно иными потребностями и возможностями.

Помню, в 60–70-х годах россиянин, попавший в Ниигату, стремился продать кому-либо из местных жителей пару банок черной икры, дабы на вырученные иены купить самый вожделенный сувенир из Японии – карманный приемник на транзисторах. С 90-х годов наши соотечественники стали приценяться к подержанным «тойотам» и «хондам».

Ныне же прилетающих из Хабаровска и Владивостока россиян интересует и расположенный неподалеку фешенебельный горнолыжный курорт Юдзава. В пятизвездочном «Принс-отеле» каждый сезон проводят несколько тысяч состоятельных туристов с российского Дальнего Востока.

Российский экспорт из Ниигаты неуклонно растет. Причем поражает не только объем, но и ассортимент закупок. Он показывает, что впечатляющие темпы экономического роста России сопровождаются заметным повышением благосостояния дальневосточников.

Из Ниигаты начали отправлять самолетами в Хабаровск и Владивосток свежесрезанные тюльпаны. Здешняя садоводческая ферма Нисиваки ежегодно выращивает почти 10 миллионов этих цветов. И новый, российский рынок оказался очень кстати.

Смотритель Лебединого озера

Есть еще одна эмоциональная нить, напоминающая о нашей географической близости. Случилось так, что в 60-х годах, во время триумфальных гастролей Мариинского театра, когда вся Япония только и говорила, что о «Лебедином озере», тысячи людей подхватили идею создать одноименный заповедник на озере Хиоко близ Ниигаты.

Там порой делают остановку сибирские лебеди, улетающие зимовать в теплые страны Юго-Восточной Азии. Однажды пожилой рисовод Иосикава выходил больного лебедя, отставшего от стаи, и самку – его верную подругу. Всю зиму он наполнял для них кормушки, разбивал молодой лед на полыньях. И сказочно красивые, но недоступные птицы привязались к старику, начали брать корм из его рук.

Иосикава заботился о лебедях больше, чем о своем поле. Однажды, проработав весь день в холодной воде, он слег и больше на поднялся. Но даже смерти оказалось не под силу пресечь доброе дело, начатое у озера Хиоко. Молва о «покровителе сибирских лебедей» взволновала лирические души японцев не меньше, чем прославленная в музыке сказка.

Со всех концов страны в его усадьбу хлынули тысячи посылок с кормом для крылатых гостей из России. Число лебединых пар стало расти из года в год. Лебединое озеро близ Ниигаты было объявлено заповедником и стало достопримечательным местом для японских туристов.

Дома на Хабаровской улице

Как раз в ту же пору, в середине 60-х годов, Ниигата пострадала от сильного землетрясения. Узнав о трагедии из теленовостей, я тут же сел за руль и единственным из аккредитованных в Токио иностранных журналистов в тот же день оказался на месте катастрофы. Вместе с тогдашним мэром, господином Ватанабе, мы объехали город. Меня поразило, что устояли наиболее ветхие на вид дома традиционной японской постройки. А вот послевоенные пятиэтажки, которым гордился муниципалитет, завалились набок вместе с вывернутыми из песчаного грунта фундаментами. Можно было видеть, как жильцы ходили по горизонтально лежавшим фасадам и словно из колодцев доставали из окон свой скарб.

Что же касается небоскребов из монолитного железобетона, то многие из них накренились как знаменитая Пизанская башня. При крене более семи градусов человек, находящийся в здании, испытывает головокружение и тошноту, а лифты часто заклинивает.

Я остановился в таком покосившемся отеле. Из предосторожности попросил комнату не выше третьего этажа. Только собрался принять ванну, как раздался стук. Открыл дверь – никого. И тут заметил: вода в наполненной ванне ходит ходуном туда-сюда. Оказалось, что от повторных подземных толчков стала биться о стену висевшая на ней картина. Как делают опытные японцы, я водрузил на голову подушку и встал под дверной косяк. К счастью, скоро все утихло. Через пару часов меня вызвала по телефону Москва. Так что ярких личных впечатлений для репортажа с места события было достаточно.

Мой очерк в «Правде» о трагедии Ниигаты вызвал волну сочувствия у жителей Хабаровска. По инициативе местных общественных организаций прошел сбор пожертвований. На эти средства снарядили три лесовоза со стройматериалами для оставшихся без крова японцев. Из подаренных бревен и досок выросла вереница домов, образовавших Хабаровскую улицу.

Именно после этого жители Ниигаты обратились к хабаровчанам с предложением породниться с ними. Это дало мне повод вновь приехать в возрожденную Ниигату, дабы написать о первой паре породненных городов в летописи российско-японских отношений.

Горжусь, что вправе считать себя лично причастным к этому событию. Ну а мэр Ватанабе устроил мне встречу с местными гейшами. Они слывут самыми белокожими в Японии. (Будто бы потому, что в Ниигате выпадает самый пушистый снег, приносимый сибирскими метелями.)

Итак, крепнущие связи с Россией свидетельствуют: Ниигата перестала быть задней дверью Японии. Теперь это поистине дверь к соседу.

Мой седьмой парад

Судьба подарила мне возможность стать участником парада на Красной площади 9 мая 2010 года, то есть быть свидетелем церемонии, посвященной 65-летию победоносного завершения Великой Отечественной войны.

Гитлеровские полчища вторглись в нашу страну ровно через три недели после того, как я, пятнадцатилетний ленинградский школьник, окончил семилетку. Первый вальс на выпускном вечере, первые записки девочкам сменились дежурствами на школьной крыше во время воздушных налетов. Они давали повод показать свою отвагу при тушении зажигательных бомб.

На фасаде моей школы появилась надпись: «Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна!» Поначалу все это выглядело романтично. Но сентябрьское зарево, которое мы увидели над Бадаевскими продовольственными складами, означало, что война уготовила нам нечто пострашнее бомбежек и обстрелов.

Началась блокада, сулившая многим ленинградцам голодную смерть. Из 24 моих одноклассников-мальчишек до весны 1942 года дожили лишь семеро. Организм пятнадцатилетних подростков оказался особенно уязвим для вызванной недоеданием дистрофии.

Но ведь блокада означала для ленинградцев не только голод. В шестиэтажном жилом доме на Фонтанке, где я родился и вырос, как и повсюду, вышли из строя отопление и освещение, водопровод и канализация, остановились лифты.

Когда мы при свете коптилки грели руки у остывающей «буржуйки» и ломали головы над тем, как поделить на три части 125-граммовую пайку хлеба, нас связывал с внешним миром только громкоговоритель.

И вот однажды вместо очередного сигнала воздушной тревоги или успокаивающего стука метронома мы услышали уверенный голос диктора Левитана. В студеном полумраке мы узнали, что 7 ноября 1941 года на Красной площади, как всегда, состоялся праздничный военный парад.

Для ленинградцев-блокадников эта весть была поистине согревающим лучом в темном царстве голода и холода. Для меня, как и для тысяч моих земляков, именно эта новость стала неким водоразделом, четкой гранью между отчаянием и надеждой. Именно московский парад 41-го возродил в наших душах веру, что будет и на нашей улице праздник.

Из 900 дней блокады на мою долю пришлись 400 первых, и самых трудных. Чего только не довелось пережить за эти тринадцать месяцев! Ловил на рыболовный крючок бездомных кошек и, накрыв их холщовым мешком, носил усыплять в соседний госпиталь, чтобы потом освежевать и сварить.

Кошачью тушку мы ели целую неделю, а из костей потом варили студень. Мог ли я тогда предположить, что через несколько лет, когда мне будет уже не пятнадцать, а тридцать, доведется вновь отведать кошачьего мяса, причем вместе со змеиным, – в любимом китайцами блюде «битва тигра с драконом».

Нам пришлось бросить трехкомнатную квартиру на пятом этаже и переехать к тетке в каморку на втором. Однажды вез туда с Фонтанки на детских саночках стулья, распиленные на дрова. Выйдя на безлюдное Марсово поле, почувствовал, что должен передохнуть. Присел на заснеженный холмик рядом с протоптанной пешеходами тропинкой. Стало как-то легко и светло на душе. Мелькнула мысль, что я, наверное, засыпаю и могу замерзнуть, как ямщик из народной песни.

Тело стало крениться на бок. Я уперся рукой о холмик, на котором сидел, и вдруг увидел под собой человеческую ногу. Разгреб снег и убедился, что сижу на трупе. По телу словно пробежала электрическая искра. Собрав все силы, я поднялся, протер лицо снегом и, еле волоча ноги, зашагал к мосту через Неву. Так один из замерзших на улице ленинградцев спас мне жизнь.

Я родился в 1926 году и, стало быть, пропустил через свою личную судьбу ровно три четверти XX века. Оглядываясь на прошлое, я порой спрашиваю себя: какой же момент моей жизни был самым радостным, самым незабываемым? И тогда, кроме общего праздника нашего поколения – Дня Победы, вспоминаю Ленинград 1 мая 1945 года.

Да, таким моментом для меня является незаслуженно забытый историками первомайский парад на Дворцовой площади в Питере за неделю до конца войны. В тот самый день, когда мои соотечественники в Берлине водружали над Рейхстагом знамя Победы, я, девятнадцатилетний курсант военно-морского училища, стоял в парадном расчете перед фасадом Зимнего дворца, который только что обновили пленные немцы.

Ходили слухи, будто Сталин дал тогда нагоняй ленинградским руководителям за попытку перехватить у столицы идею парада Победы. Правда ли это – не берусь судить. Но ведь Москва и в военные годы сохраняла ритуал традиционных праздников. А для Питера Первомай 45-го означал триумф города-героя, воскресшего после 900 дней блокады.

Потом мне довелось пять раз пройти торжественным маршем по брусчатке Красной площади. Слушатели военных академий, включая Институт иностранных языков, где я пять лет изучал китайский, были традиционными участниками парадов 7 ноября. И каждый раз нас больше чем по месяцу тренировали на Котельнической набережной, дабы научить нас держать равнение по двадцать человек в шеренге.

Итак, Первомай 45-го года в Питере. Пять маршей по Красной площади в Москве. И наконец, седьмой в моей жизни парад в 65-ю годовщину Победы. А цифра семь применительно к Красной площади имеет для меня особое значение. Ведь «Российская газета» оказала мне честь, поручив от имени работающих в редакции ветеранов войны участвовать в посадке седьмой ели, что ныне растет справа от Мавзолея. Попадая теперь на Красную площадь, я всякий раз низко ей кланяюсь.

За рулем электромобиля на автостраде

Китай стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. Даже в кризисном 2009 году он сумел продать местным потребителям 13 миллионов машин – в полтора раза больше, чем в предыдущем. Тогда как извечный лидер автопрома – Соединенные Штаты впервые оказались позади, продав у себя менее 10 миллионов. А в 2010 году китайцы приобрели 17 миллионов автомашин – почти вдвое больше, чем американцы.

Даже рекордные показатели стремительной моторизации Японии (которая произошла в 60-х годах буквально на моих глазах) меркнут на фоне того, что демонстрирует нынче Поднебесная. Причем жители царства велосипедов не просто меняют двухколесный транспорт на четырехколесный. К новому словосочетанию «китаец за рулем» теперь порой уже можно добавить: «За рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде».

В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей. Да и прогнозы ведущих автоконцернов предсказывают, что, если цену удастся снизить втрое (то есть до 10 тысяч евро), годовая продажа электромобилей на мировом рынке может достичь полутора миллионов, из которых не менее 200 тысяч придется на долю Китая.

Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.

Первый китайский грузовик

Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва – Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов.

В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая – купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая – приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный. Третья мечта – стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.

Когда после семилетней работы в Пекине 50-годов я вновь попал туда на четыре года 90-х, в 12 миллионном городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синьхуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал: что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили? И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.

Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «Цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас полуторка. Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «Хунци». Это был гибрид американского «Кадиллака» и советской «Чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.

Приехав в 2006 году на открытие Года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.