Текст книги "АПРК «Курск». 10 лет спустя"
Автор книги: Владимир Шигин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 26 (всего у книги 28 страниц)
Глава пятая
ГОРЬКИЕ УРОКИ «КУРСКА»
Пока избитые штормом корабли возвращаются к своим причалам, попробуем осмыслить происшедшее. Итог, увы, в целом неутешительный, ибо, несмотря на высочайший профессионализм спасателей, никого из подводников спасти так и не удалось. Что произошло на «Курске» и могли ли вообще что-либо сделать спасатели, стало ясно гораздо позднее, во время водолазной операции в октябре – ноябре, пока же можно было говорить лишь о возможных внешних причинах. Вот основные «почему», которые в те дни задавала вся страна:
Почему подводные аппараты не смогли присосаться к аварийно-спасательному люку?
Почему на Северном флоте не оказалось своих глубоководных водолазов и нам пришлось прибегать к помощи норвежцев и каково в связи с этим вообще состояние на сегодня аварийно-спасательных сил ВМФ?
Итак, почему подводным аппаратам так и не удалось присосаться к аварийно-спасательному люку, несмотря на то, что они предприняли для этого 13 отчаянных попыток?
Специалисты отмечают, что ни в одном случае манометр давления в момент присоса не показывал изменений давления. Это могло быть вызвано лишь двумя причинами:
– негерметичностью выгородки комингс-площадки из-за механических повреждений в результате аварии;
– конструктивными недостатками аварийно-спасательного люка.
Что касается повреждения АСЛ, то, как было установлено позднее, оно на самом деле имело место, однако весьма существенными оказались и конструктивные недостатки АСЛ и аварийного оборудования «Курска» в целом. Вот основные из них.
1. Резиновое уплотнение нижней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из отсека не более 2 кг/см кв. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на избыточное давление из шахты спасательного люка не более 6 кг/см кв. Что это значит? А значит следующее: при посадке подводного аппарата на комингс-площадку и создании в камере присоса разряжения с пониженным давлением относительно забортного возможно протекание забортной воды из затопленного 9-го отсека в шахту спасательного люка и из него в камеру присоса подводного аппарата. Такая конструкция АСЛ делает практически невозможным спасение подводников при повышении давления в отсеках подводной лодки выше указанных величин.
В отличие от подводных лодок предыдущих проектов, где имеются два аварийно-спасательных люка (в носовой и кормовой частях), на «Курске» имеется только один кормовой аварийно-спасательный люк.
Кормовой аварийно-спасательный люк расположен очень близко от кормовых стабилизаторов (всего в трех метрах), что весьма осложняло работу подводных аппаратов на «Курске».
В эпроновских выгородках отсутствует арматура для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, что резко ограничивает возможности спасателей по поддержанию жизни личного состава аварийной лодки.
Количество и расположение штоковых устройств не обеспечивают подъем носовой или кормовой оконечности при затоплении трех и более отсеков. При проектировании кем-то почему-то было решено, что затопление более двух отсеков на лодке просто невозможно.
Все основные выходы подводной лодки почему-то сосредоточены в ее носовой части: шесть торпедных аппаратов, торпедопогрузочный люк, всплывающая спасательная камера (ВСК). В кормовой же части лодки имеется только один аварийно-спасательный люк (АСЛ), в случае повреждения которого подводники автоматически обрекаются на гибель, что, в общем-то, и случилось.
7. Техническое несовершенство всплывающей спасательной камеры.
Приведение камеры в готовность к отрыву от корпуса лодки предполагает большое количество манипуляций и наряду с отсутствием единого пульта управления резко усложняет возможность ее всплытия. При значительном волнении моря ВСК быстро затопляется через открытый верхний люк, и весь находящийся в ней личный состав гибнет, что и произошло в 1989 году на атомной подводной лодке «Комсомолец». А потому наличие на борту подводной лодки ВСК совершенно не является гарантией от гибели личного состава.
Спасательная гидроакустическая станция МГС-30 имеет ресурс работы всего 200 часов, тогда как ее американский аналог AN/BQN-13A – около 600 часов. В случае с «Курском» спасатели успели обнаружить подводную лодку за время, намного меньшее ресурса МГС-30, но ведь все могло быть и иначе…
Специалисты ВМФ уже давно ставят перед конструкторами задачу: создать зоны спасения, при которых прочный корпус подводной лодки будет разделен на два модуля с прочно корпусной межотсечной переборкой, над ней – ВСК, в которую будут вести два люка, по одному из каждого модуля. Ныне это уже предусмотрено на лодках более современных проектов.
Вопросы, касающиеся конструктивных недостатков спасательного комплекса «Курска», необходимо отнести прежде всего к конструкторскому бюро «Рубин» во главе с его многолетним бессменным руководителем академиком И. Спасским. В свое время, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», в адрес КБ «Рубин» было высказано немало нареканий со стороны ВМФ, однако тогда, похоже, никаких выводов сделано не было. Что будет сейчас, увидим.
Что касается второго вопроса об отсутствии на Северном флоте водолазов-глубоководников, а в связи с этим и вообще о состоянии на сегодняшний день российских аварийно-спасательных сил, то, чтобы ответить на него, надо вспомнить события большой давности.
Наверное многим знакома волнующая слух и воображение загадочная аббревиатура ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения). Перед глазами сразу встает тонущий у крымских берегов знаменитый английский фрегат «Черный Принц», чьи трюмы были якобы доверху заполнены золотом, и плечистые богатыри в медных шлемах – водолазы, уходившие в темную глубину, чтобы вернуть несметные сокровища молодой Республике Советов. ЭПРОН был создан органами ВЧК под непосредственным руководством самого Ф. Дзержинского еще в далеком 1923 году. Работая на всех морях и реках страны, эпроновцы подняли и ввели в строй сотни и сотни затопленных в годы гражданской войны кораблей и судов. Отличились эпроновцы и во время Великой Отечественной, проводя уникальные спасательные работы под огнем противника. Затем ЭПРОН был преобразован в аварийно-спасательную службу (АСС) и много лет успешно трудился под началом знаменитого контр-адмирала Николая Чикера. То было время расцвета АСС, вошедшее историю как «эра Чикера». Ныне бывший ЭПРОН и АСС именуется УПАСР и выполняет те же функции – от спасения кораблей и судов до их подъема.
К 1990 году только на Северном флоте насчитывалось 60 водолазов-глубоководников, из которых 11 были офицерами. Тогда же в состав Северного флота входило 4 спасательных судна с глубоководными водолазными комплексами (ГВК), способными обеспечивать работу водолазов до глубины 200 метров и до 250 метров при использовании метода насыщенных погружений. Кроме этого в составе флота имелась спасательная подводная лодка проекта 940 БС-257 с двумя подводным аппаратами АС-16, АС-18 и ГВК. В 1981 году лодка этого проекта доказала свою высокую эффективность при спасении экипажа подводной лодки С-178 Тихоокеанского флота.
Однако последующие события в стране, приведшие к обвальному сокращению флота, отсутствие средств на финансирование сказались и на состоянии УПАСР. Так, за период с 1990 по 1996 год из состава флота были выведены все спасательные суда с ГВК из-за окончания установленных сроков службы и в связи с отсутствием средств на поддержание их технической готовности.
На рубеже 90-х на Николаевских верфях готовился вступить в строй спасатель нового, третьего поколения «Аюдаг». В 1992 году готовность его корпуса составляла уже 75 процентов, а поставки оборудования, в том числе и новейшего спасательного, были выполнены на все 100. Однако в 1993 году из-за нехватки средств правительство России наотрез отказалась «выкупать» этот корабль, после чего украинские корабелы отправили его на… металлолом! В 1992 году также из-за отсутствия средств было списано на металлолом вполне современное спасательное судно «Владимир Трефолев», обеспеченное декомпрессионной камерой со всеми системами жизнеобеспечения и предназначенное для проведения глубоководных водолазных спусков до 300 метров. Это уникальное судно могло использоваться также и для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок. В 1990 году была поставлена в ремонт и спасательная подводная лодка БС-257. Затянувшийся ремонт, опять же из-за отсутствия денег, обернулся ее медленной смертью в 1996 году, когда бывший Главком ВМФ адмирал флота Ф. Громов одном росчерком пера отправил ее на слом. Вместе с БС-257 были списаны и оба ее подводных аппарата. Ныне остатки уникальной спасательной лодки, которая так бы пригодилась при спасательных работах на «Курске», ржавеют на берегу моря в каких-то 80 километрах от места разыгравшейся трагедии.
Если можно было бы повернуть время назад, скольких ошибок и жертв удалось бы избежать! Но этого людям не дано, и за ошибки, совершенные вчера, сегодня приходится платить слишком большую цену. Вывод из состава флота устаревших кораблей и судов – дело в общем-то вполне нормальное, но только тогда, когда им есть соответствующая замена. В данном же случае заменять было не на что. Некоторое время Северный флот еще кое-как перебивался, договариваясь о проведении тех или иных работ с глубоководниками мурманской компании АМНГР, у которой имелось несколько вполне современных спасательных судов с ГВК, работающих до 300 метров, но вскоре были демонтированы и они. Вначале спасатель-глубоководник «Михаил Мирчинк», затем «Валентин Шашин» и «Виктор Муров» были один за другим проданы за границу. Дело в том, что государство полностью прекратило финансирование мощнейшей в бывшем СССР водолазной базы в Мурманске.
Так весь северный регион остался без водолазов-глубоководников. Кого в том винить? Командующего Северным флотом? Но кто, как не он, обивал пороги «высоких» кабинетов, безуспешно прося деньги на поддержание боеготовности своих кораблей. Нынешнего главкома? Но кто, как не он, делает сегодня все от него зависящее, чтобы сохранить хотя бы то, что осталось от рьяного «реформирования» флота. Что же касается бывших руководителей, то они, увы, давно на пенсии, а потому недосягаемы. Круг замкнулся…
Справедливости ради, необходимо сказать и о другом. 12 октября 2000 года газета «Лос-Анджелес тайме» опубликовала материал о глубоководном спасательном аппарате ВМС США «Авалон», вызвавший самую настоящую сенсацию в Америке: «Когда аппарат был построен (в годы президента Никсона), его называли технологическим чудом и сравнивали с космическим кораблем „Аполлон“. Год назад бюджетное управление ВМС США решило, что содержание „Авалона“ обходится слишком дорого и что сам он слишком стар. Аппарат было решено списать, однако потеря российской подводной лодки „Курск“ заставила пересмотреть эти планы. Таких аппаратов у американского военного ведомства всего два, и командование сочло, что сейчас неподходящее время отказываться от них, поскольку американские подводники могут оказаться точно в таком же положении, что и российские». Из этого можно сделать вывод о том, что состояние спасательных судов сегодня – общая беда всех военно-морских флотов.
Аварийно-спасательная служба российского флота потеряла за годы «реформ» не только корабли и технику. За постсоветское десятилетие флот покинули и тысячи профессионалов. Безденежье и нищета заставляли даже самых опытных специалистов искать средства для существования своих семей. Можно ли винить их за это?
На сегодняшний день на Северном флоте осталось лишь два спасательных судна – носителя подводных аппаратов. Первое из них, «Георгий Титов», уже 18 лет не ремонтировалось и по своему техническому состоянию вот уже шесть лет как выведено в резерв. Что ждет его впереди, догадаться несложно. Второе судно, «Михаил Рудницкий», живо еще каким-то чудом благодаря инициативе спасателей Черноморского и Северного флотов. В апреле 2000 года отремонтированный ими за счет внебюджетных средств «Михаил Рудницкий» вошел в состав сил постоянной готовности. Страшно даже представить, каково было бы спасателям, если бы этого не произошло…
Вот уже несколько лет моряки просят передать им опытный экземпляр спасательного самолета-амфибии «Альбатрос». После трагедии в 1989 году атомной подводной лодки «Комсомолец» зашла речь о том, что если бы помощь пришла быстрее, то многие из подводников остались бы живы. Именно тогда был разработан и успешно испытан «Альбатрос». О нем первое время много писали. Все радовались, что теперь-то мы извлекли уроки из происшедшей трагедии и ничего подобного у нас уже не повторится, теперь-то к месту аварии можно будет подскочить за считанные минуты! Увы, все то же сокращение ассигнований на флот и «реформирование» не позволили развернуть серийный выпуск этого, безусловно, нужного самолета. Но один-то «Альбатрос» у нас есть! Да, есть, но вот уже сколько лет он бесполезно ржавеет на заводе КБ имени Бериева в Таганроге. А ведь флоту, честно говоря, сегодня вполне хватило бы и одного исправного «Альбатроса». Говорят, правда, что самолет так и не доведен до конца и не может проводить спасательные работы при волнении в несколько баллов. Но, может, это все же лучше, чем совсем ничего? Так почему бы не передать морякам хотя бы этот единственный экземпляр? Уж они, поверьте мне, нашли бы ему достойное применение!
Пока в штабах подводили итоги спасательной операции, в далеком Видяеве по прежнему царили горе и слезы.
Глава шестая
ГЛАВКОМ
Говоря о гибели новейшего атомного ракетного крейсера, нельзя не затронуть и тему ответственности высоких должностных лиц за эту трагедию. Первым и главным виновником многие ретивые представители масс-медиа сразу же назначили Главнокомандующего ВМФ. Ему тут же припомнили и недавнюю защиту докторской диссертации, и выступления о необходимости возрождения морской мощи страны.
Слов нет, раз главком – единоличный начальник флота, с него первого и спрос за состояние флотских дел. Кстати, адмирал флота Владимир Куроедов не раз и не два публично заявлял, что ответственность с себя за случившееся не снимает. Он уже подавал рапорт об отставке, который так и не был принят президентом.
Однако не надо быть профессиональным юристом, чтобы понять простую истину: назвать виновников трагедии и определить степень вины каждого из них станет возможно лишь после того, как точно и однозначно будет дан ответ на вопрос: что же все-таки произошло с «Курском»? При этом по большому счету необходимо будет дать ответы и на более глобальные вопросы: кто виновен в обвальном сокращении корабельного состава? Кто виновен в потере нами первоклассных военно-морских баз на Черном и Балтийском морях, в обнищании офицеров и мичманов, в том, что моряки годами не выходят в океан? По чьему недомыслию или, наоборот, злому умыслу доведен до сегодняшнего плачевного состояния еще недавно один из величайших флотов в мире? Если уж спрашивать по-настоящему, так, может, все-таки начинать не с главкома?
Что касается его самого, то он честно служил Отечеству на восточных и западных морских рубежах. Имя его никогда не было запятнано какими бы то ни было махинациями и конъюнктурными поступками. Одно это, по нынешним временам, уже чего-то стоит! Невольно вспоминается фраза Владимира Куроедова во время нашего пребывания на «Регалии». Тогда, обращаясь к командующему Северным флотом, главком сказал:
– Что поделать, если на нашу долю пришло время всеобщего развала! Но времена не выбирают, надо работать!
А говоря о персональной ответственности главкома за потерю ракетного крейсера, уместно будет вспомнить нашу флотскую историю и провести некоторые аналогии.
Сегодня мало кто знает, что выдающийся отечественный адмирал-гидрограф XVIII века Алексей Нагаев, командуя кораблями, дважды терял их на камнях и в обоих случаях был оправдан судом. Уже будучи знаменитым полярным исследователем, потерял новейший линейный корабль Харитон Лаптев. В 1787 году, в бытность младшим флагманом Черноморского флота Федора Ушакова, весь флот едва не погиб во время первого же боевого выхода в море в шторм, надолго утратив свою боеспособность. И это в самом начале войны! При адмирале Михаиле Лазареве в Новороссийской бухте погиб от шторма одновременно целый отряд кораблей. При командовании вице-адмиралом Александром Колчаком Черноморским флотом в 1916 году прямо в бухте взорвался и перевернулся новейший линкор-дредноут «Императрица Мария». Однако это не помешало всем этим флотоводцам стать выдающимися деятелями своей эпохи и свершить немало славных дел на благо Отечества.
Но то, как говорится, «дела давно минувших дней», а вот примеры из нашего недавнего прошлого.
Когда Главнокомандующим ВМФ был адмирал флота Советского Союза Н. Кузнецов, в Севастополе взорвался и погиб, унеся более шести сотен жизней, линкор «Новороссийск». За это Кузнецова, как известно, отправили в отставку. Однако и сегодня все без исключения военные моряки считают такое наказание незаслуженным и воспринимают его как оскорбление, нанесенное всему ВМФ. К слову сказать, в 1950 году, когда тот же Кузнецов командовал Тихоокеанским флотом, у него прямо в базе при разгрузке боезапаса взорвался минный заградитель «Ворошиловск». Спустя несколько месяцев Николай Герасимович, несмотря на это, был восстановлен в должности морского министра, что никого не удивило.
Терял корабли наш флот и за 30 лет руководства им адмиралом флота Советского Союза Сергеем Горшковым. Но разве это перечеркивает другие его заслуги?
Уже в бытность главкомом адмирала флота Владимира Чернавина были потеряны один за другим два атомохода: К-219 и «Комсомолец». Что касается «Комсомольца», то погиб он во время командования Северным флотом адмирала Феликса Громова, который спустя каких-то три года также стал главкомом…
Да, существует ответственность высоких должностных лиц за положение дел в их ведомствах, особенно если вопрос стоит о человеческих жизнях. Но при этом в каждом конкретном случае необходим взвешенный и объективный подход. Отправить в отставку одного или нескольких адмиралов – дело нехитрое, вопрос в другом: где потом взять столь же опытных и подготовленных? Ведь чтобы вырастить командующего флотом, нужно не одно десятилетие.
…Из Североморска в Москву мы возвращались самолетом вместе с главнокомандующим военно-морским флотом адмиралом Владимиром Куроедовым. Почти сразу же после взлета Владимир Иванович пригласил несколько человек к себе в салон, и мы проговорили все время перелета. Суммировав тот наш «воздушный» разговор, я представляю его читателю в виде монолога главкома. На мой взгляд, тема была весьма важной, а позиция главнокомандующего – предельно честной и откровенной, а потому было бы обидно, если бы тот наш разговор канул в Лету. Итак, о чем же говорил адмирал флота Владимир Куроедов в салоне Ан-74 после нелегкой командировки на Север?
– Трагедия «Курска» является не только флотской трагедией, но и трагедией национального масштаба. Всенародное горе показало, сколь любим в Отечестве наш военно-морской флот, как остро переживают случившееся миллионы и миллионы людей. После трагедии «Курска» мы все стали немного другими, более внимательными друг к другу, сострадательными. «Курск» показал, что наше общество горячо переживает за сегодняшнее и завтрашнее флота. Люди откликнулись на беду. Только в мой адрес пришли сотни и сотни предложений по подъему подводной лодки. Все их мы рассмотрели самым внимательным образом. Вся Россия собирала средства вдовам и сиротам. Это ли не показатель всенародной поддержки моряков и их семей?
На мой взгляд, сегодня самое главное, чтобы трагедия, подобная «Курску» никогда больше не повторилась. Слишком большая цена заплачена. В этом я вижу задачу всего руководящего состава ВМФ и в первую очередь свою. Увы, я должен признать, что несмотря на то, что мы в послевоенное время теряем уже шестую лодку и погибло более четырехсот подводников, уроки из этого мы извлекали далеко не всегда. При этом по свежим следам обычно создавалось множество правильных приказов, на флоты отправлялись многочисленные инспекции и проверки, писались тонны бумаг, но проходило какое-то время, и все возвращалось на круги своя. А потому я категорически против сиюминутной директивной кампании. Необходима многолетняя напряженная работа. В «Курске» сфокусировались все наши сегодняшние беды и проблемы. Я вообще считаю, что учиться на одних трагедиях – преступно, слишком дорогая цена. Надо учиться, прежде всего, на профессионализме. Именно профессионализм во всем и должен стать основой всей нашей деятельности.
Что касается «Курска», то сейчас нам необходимо осмыслить происшедшее, кропотливо и целеустремленно трудиться над искоренением всех предпосылок происшедшей трагедии. Прежде всего мы во что бы то ни стало выясним причину катастрофы и установим истинного ее виновника. Что касается конкретных уроков, то нам необходимо посмотреть, все ли у нас сегодня обстоит нормально с живучестью подводного флота, не пора ли внедрять в этом направлении новые технологии? Почему при нашем запасе плавучести в тридцать процентов, а у американцев – в двенадцать при подводном столкновении гибнут именно наши лодки? Почему во всплывающей камере оператор, для того чтобы оторвать ее от корпуса при аварийном всплытии, должен проделать как минимум десять операций, причем для этого ему надо облазить всю камеру. Почему не сделать так, чтобы под рукой был пульт. Нажал три-четыре кнопки, и все. Ведь нажать кнопки можно успеть в самой критической ситуации, а значит – и спасти людей. Давно пора обеспечить наши аварийные буи неким аналогом авиационного «черного ящика». Для этого сегодня есть все: и талантливые ученые, и самые передовые технологии. Нет порой только творчества мысли у заказчика, то есть у нас, не хватает денег. Не промышленность, а мы должны диктовать правила игры.
Нам необходимо стать ближе к кораблям и корабельному составу. Как показывает жизнь, многие проблемы лучше видятся именно с корабельной палубы, чем из московских кабинетов. Мы должны обратить более пристальное внимание на наши военно-морские институты. Именно там создается будущее флота. Мы, наконец, должны вообще повернуться лицом к людям, к их проблемам и нуждам. Самое главное на флоте – это люди, а потому мы обязаны сделать все, чтобы максимально обезопасить их службу. Мы должны беречь наших мальчишек, чтобы не было потом больно смотреть в глаза их матерям и женам. То, что я говорю, вовсе не красивые слова, а веление времени. Мы слишком долго ставили во главу угла «железо», когда надо было заботиться о людях. Будет обеспечена безопасность людей, будет в безопасности и техника…
Бортмеханик заварил чай и, разлив его по чашкам, раздал присутствующим. А потому теперь, при попадании в воздушные ямы, ложки отчаянно позвякивали в фарфоровых чашках. Сидя в углу дивана, я едва успевал записывать за главнокомандующем.
– Так уж сложилось на нашем флоте исторически, что мы всегда имели современные корабли и хорошие экипажи, но самую примитивную инфраструктуру. Все то, что мы пожинаем сегодня, закладывалось многие и многие годы. Плоды былого «недосмотрения» обнажились сегодня повсеместно. А потому надо не искать виноватых, которых уже не найти, не заниматься болтовней, а засучив рукава исправлять положение дел.
Как сегодня живут наши моряки, наши подводники? Будучи у Лячиных, я увидел, как в холод обогревается семья лучшего из командиров нашего флота: в отдельную батарею наливают воду и опускают включенный в розетку тэн. Можно ли так жить? Да и вообще, можно ли назвать такое существование жизнью? Ведь это наши семьи, наши жены и дети! Поразительно, но даже в этих условиях люди не зацикливаются только на бытовых трудностях. В том же Видяеве, к примеру, действует прекрасный детский танцевальный ансамбль, которому могут позавидовать и в столице. «Курск» показал, что подавляющая часть молодых офицеров и мичманов в экипаже были детьми тех, кто прошел нелегкую службу в отдаленных гарнизонах. Флот жив семейными династиями! Сегодняшние видяевские мальчишки – это наши завтрашние командиры кораблей. Неужели они всю жизнь будут вынуждены жить в таких экстремальных условиях? Именно поэтому сегодня нам надо как никогда ранее заниматься бытом, причем в самых экстремальных условиях отсутствия денег. Задача сверхсложная, но все же, я думаю, решаемая. Мы будем делать все, чтобы улучшить быт тех, кто несет нелегкую службу в удаленных гарнизонах. Порукой тому наша офицерская честь, поддержка и понимание со стороны правительства и лично президента.
Одна из важнейших наших проблем – это проблема «выращивания» высокопрофессиональных кадров. В самом деле, почему Геннадий Лячин, проведший блестящую боевую службу в Средиземном море и проявивший себя в ходе нее как прекрасный тактик, не оказался в Главном штабе ВМФ? Дело в том, что по устоявшейся традиции вот уже долгое время в центральный аппарат стремятся брать прежде всего тех, кто имеет жилье в Москве. Есть квартира – будешь в Москве, нет – не будешь. Причем даже те немногие, у кого есть возможность перевестись в столицу без жилья, становятся перед нелегкой дилеммой, как выжить с семьей в течение нескольких лет, пока подойдет очередь на жилье? Из-за этого многие перспективные, талантливые офицеры попросту отказываются от службы в ГШ ВМФ. В результате страдает дело. А потому мы изучаем и внедряем зачастую не передовой опыт, а позавчерашние разработки, плодим очередные никому не нужные бумаги. Кто проигрывает? Конечно же, флот! Я твердо убежден, что комплектовать ведущие управления мы должны сегодня, прежде всего, теми, кто сейчас ходит в океан. Именно они знают правду современной боевой деятельности, именно они держат руку на пульсе флотских реалий. К сожалению, в жизни у нас зачастую получается наоборот. Отныне мы будем стремиться собирать в ведущие управления офицеров-профессионалов, невзирая на отсутствие прописки и квадратных метров в столице. Сегодня на рубеже нового века флоту нужны не столоначальники, а мыслители, не чиновники, а энтузиасты. Для службы в руководящих органах мы будем брать лучших из лучших. В следующем году мы обеспечим подавляющую часть офицеров ГШ ВМФ и центральных управлений жильем. Это поможет снять социальную напряженность и создать условия для прихода свежих, творческих сил. Разумеется, перспективным офицерам всегда найдется место и на флоте, однако мы должны думать и о том, кто будет завтра составлять основу основ главного мозгового центра ВМФ – его Главного штаба.
Еще одна проблема в связи с этим. Есть старая пословица, что в тылу всегда больше награжденных, чем на передовой. К сожалению, у нас это тоже есть. Мы далеко не всегда отличаем тех, кто сегодня идет в океан. Почему, к примеру, тот же Геннадий Лячин, прослуживший на подводных лодках не один десяток лет, прошедший четыре боевые службы, не имел до последних событий ни одной правительственной награды? Да и во всем экипаже «Курска» награды имели буквально два-три человека. Или новейший большой противолодочный корабль Северного флота «Адмирал Чабаненко», который сегодня непрерывно находится в море и является одним из лучших. Почему за пять лет ни один из членов его экипажа не был представлен к наградам? Да, мы не можем сегодня в полной мере оплатить труд нашего корабельного звена, но мы можем и должны отмечать их наградами, каким-то образом поощрять. Давным-давно пора поднимать престиж плавсостава не на словах, а на деле!
Да, «Курск» – это наша большая беда, но ни «цусимского», ни какого-либо другого синдрома у нас нет и не будет! Скорее, наоборот, беда подхлестнула всех, заставила собраться с духом и силами. Со всех флотов просят одно и тоже: когда в море? Люди несмотря ни на что хотят плавать. Так уж устроен русский человек, что в тяжелую годину он только крепнет духом. Возможно, кто-то рассчитывал в связи с «Курском» именно на «цусимский» синдром, но он, увы, просчитался. Сегодня флот, наоборот, как никогда горит желанием вырваться на океанские просторы. Будучи в Видяеве, я побывал на АПРК «Воронеж». Весь экипаж начиная с командира и кончая самым молодым матросом рвется в море. Комдив Кузнецов мне только один вопрос при встрече задал: когда ему разрешат выход? И это после такой трагедии! Где еще есть такие офицеры и матросы? А жены наших подводников? Я поражаюсь мужеству Ирины Лячиной. Она в прямом смысле заступила на командирскую вахту вместо мужа. Сто восемнадцать семей держит в руках. Все на нее надеются, ей верят, за ней идут. Жены наших моряков – это наш надежный тыл, они так же, как и их мужья, служат Родине.
Мы были едины в постигшей нас беде, мы и впредь будем едины во всем, что касается будущего нашего флота. Мы должны быть в океане и мы там обязательно будем! Сегодня мы смотрим только вперед, готовим новую кораблестроительную программу, которая станет воплощением последних достижений отечественной науки и техники. Готовим кадры для нашего будущего ВМФ. Я верю в наш флот, в наших людей!
Самолет заходил на посадку. Сквозь стекло иллюминатора вдалеке была видна сверкающая тысячами огней Москва. Резким ударом вышли шасси. Еще минута, другая, и самолет уже бежит по бетонке Астафьевского аэродрома…
Что ж, прав Владимир Иванович Куроедов: «Курск» – это не только наша боль, но и наш – от главнокомандующего до самого молодого матроса – общий тяжелый урок. А потому сейчас надо сжать зубы и не опускать рук. Только так мы превозможем! Только так мы выстоим! И только так мы осилим!
