Текст книги "Секретные академики"

Автор книги: Владимир Губарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 20 страниц)

Академик Иосиф Фридляндер
«Трижды могли посадить…»

Сплавы, созданные им, используются как в военных, так и в гражданских машинах. А сегодня не только в нашей стране, но и во всем мире

На общих собраниях РАН всегда работает множество книжных киосков. И, пожалуй, только здесь можно найти уникальные книги, которые ученые пишут «друг для друга». Ну как можно иначе объяснить, когда в выходных данных издания значится «500 экземпляров», в крайнем случае – «1000». Подчас даже для академиков и членов-корреспондентов книг не хватает, так как их в полтора раза больше.

На последнем собрании я увидел «Воспоминания» академика И. Н. Фридляндера. Об этом ученом я был наслышан, несколько раз публиковал его статьи в «Правде» и «Литературной газете», но встречаться с ним не доводилось – свои материалы он чаще всего присылал с нарочным или по почте. Мне было известно, что работает он в знаменитом ВИАМе – Всесоюзном (ныне Всероссийском) институте авиационных материалов. Этот научный центр всегда был очень сильно засекречен, и попасть туда можно было только получив «добро» министра и имея соответствующий допуск к секретным работам.

ВИАМ занимается не только созданием материалов для авиации, но и для космической техники. Готовилась к запуску первая орбитальная станция «Салют», и я побывал в институте, а потом уехал в Куйбышев (ныне Самару) на завод, где делался корпус станции. Оказывается, уже тогда наши пути с будущим академиком Фридляндером пересекались, но суждено было увидеться и поговорить только сейчас.

Я не стал откладывать встречу, когда увидел «Воспоминания». На титульном листе рукой ученого было написано: «С самыми добрыми пожеланиями. Академик И. Фридляндер». Я понял, что только очень нестандартный и оригинальный человек способен на каждом экземпляре своей книги написать добрые пожелания тому, кто ее купил. Удивление ни на минуту не покидало меня и во время чтения книги. Оказывается, многие события в нашей науке и технике, с которыми я сталкивался во время своей работы, я воспринимал совсем по-другому, чем это было в реальности. Ученый открывал мне совсем неведомый мир.

Мы встретились с Иосифом Наумовичем в его рабочем кабинете в ВИАМе, куда он пришел впервые семьдесят лет назад.

Я написал цифру «70» и почти не поверил этому: разве такое возможно?!

Но передо мной сидел человек, который был не только очевидцем становления и развития авиации и ракетной техники, но и ее непосредственным участником. Единственный на планете такой человек! Единственный ученый, который помог людям летать над Землей и вне ее!

Нашу беседу я начал так:

– Иосиф Наумович, я внимательно познакомился с вашими воспоминаниями. Честно говоря, меня особенно удивило одно: почему вас не посадили?!

– Пытались это сделать три раза. Причем на разных этапах моей жизни.

– И когда первый раз?

– Шла серия первых реактивных истребителей МиГ-15. Звонит мне министр и приказывает в 8 утра быть в аэропорту. Он располагался там, где сейчас аэровокзал находится. Приехали. Темно. Хмуро. Низкая облачность. Собираются вместе с нами из НКВД, из Генеральной прокуратуры. Приезжает министр и сообщает: вчера товарищ Сталин сказал на заседании Политбюро, что до него дошли сведения о том, что на истребителе МиГ-15, которые делали в Самаре, появились трещины. А эти самолеты должны быть на параде. Если истребители не будут на первомайском параде, то все, кто причастен к ним, отправятся «на Север». Если же во время парада с истребителями что-то случится, то виновные понесут более суровое наказание. Погода нелетная, но мы летим. Самолет министерский, разделен на две половины. Впереди сидят министр и представители генпрокуратуры и НКВД. В случае если что-то обнаружится на заводе, то судьба наша будет решена сразу. Во втором салоне сидим мы, металлурги. Настроение, как понимаете, неважнецкое. И тогда один металлург вытащил банку спирта. Тогда в такие поездки металлурги обязательно спирт брали.

– И не только тогда, и не только металлурги!

– Достали воду и две жестяные кружки. Поскольку вы, наверное, профан в этих вопросах, то я вам сообщу, что спирт можно пить двумя способами. Первый: наливаете в кружку спирт, а потом воду, и доводите смесь до сорока процентов. При этом смесь нагревается и пить ее довольно противно. Второй вариант: выпить спирт и, не переводя дыхание, запить его водой. Значит, мы выпили.

– Каким способом?

– Только вторым!

– Но есть еще третий способ.

– Это какой же?

– Сначала чуть-чуть взять в горло воды, как бы прослойку сделать, а потом уже спирт и в заключение воду. Естественно, одним махом, не переводя дыхания!

– Значит, вы более профессионал, чем я, но мы тогда пили именно так, как я рассказал.

– Мой метод изобрели атомщики…

– Они всегда норовили быть впереди всех. Итак, прилетели мы в Самару, сели на заводском аэродроме. Сразу зашли в цех. Стоят 15 самолетов, совершенно готовых. Надо решить: можно на них летать или нельзя. Из нашего сплава была сделана та часть самолета, которая соединяет крыло и фюзеляж. Если появляется в этой детали трещина, то крыло отваливается. Начальственная «троица» в связи со сложностью ситуации отправилась в коттедж, а нам они дали три дня, чтобы мы выяснили ситуацию. Мы все исследовали, и, действительно, в одной из деталей мы обнаружили тонкую волосяную трещину. Все тщательно изучили, изрезали множество полос из металла, но других трещин не нашли. Значит, случай их появления единичный. Приезжают через три дня генералы. Я им читаю заключение, в котором записано так: «Вероятность появления трещины в МиГ-15 очень мала». Генералы тупо смотрят на меня и молчат. Я молчу, они молчат. Минут пять все это продолжается. После этого я беру лист бумаги и пишу: «Летать можно». Тут генералы облегченно вдохнули, главный из них аккуратно сложил мою бумажку в папку и забрал. 9 апреля раздается телефонный звонок из КБ Микояна. Сообщают, что на высоте 8 километров разбился МиГ-15. Я помчался на место катастрофы: неужели оказалась трещина?

Но все оказалось совсем по-другому, на высоте 8 км отказал двигатель. Летчик нажал на кнопку катапультирования, и его выбросило из падающего самолета вместе с креслом. Потом кресло отделилось, раскрылся парашют, и он благополучно приземлился. Это был первый случай катапультирования из реактивного самолета в нашей авиации и на следующий день газеты сообщили о награждении летчика орденом Красной Звезды за проявленное им личное мужество. В чем заключалось личное мужество, в газетах по тогдашним обычаям не было ни слова. Лонжероны из сплава В95 после такого испытания уцелели.

И вот Первое мая. Демонстрация. Я иду в колонне ВИАМ. Мы подошли к Трубной площади, и в этот момент над нами пролетели МиГ-15. «Господи – думал я – пронеси их над Красной площадью, а потом хоть потоп». Молитва моя была услышана. Воздушный парад успешно закончился. Сплаву В95 был дан зеленый свет, а я через какое-то время тоже был награжден орденом.

Понятно, если бы я не дал «добро» на полеты «МиГов», то, безусловно, оказался бы в северных широтах надолго.

Из воспоминаний:«Руководителем моей дипломной работы был И. И. Сидорин, и поскольку он всей душой был привязан к алюминиевым сплавам, то и тему он мне дал соответствующую – «Плавка и литье алюминиевых сплавов в вакууме». Мне помогал техник Костя Гусев, молодой парень моих лет, аккуратный и старательный. Вдвоем мы обхаживали нашу печку: готовили вакуумные уплотняющие резиновые кольца, вставляли и затягивали многочисленные болты, включали систему насосов и глядели на манометры. Увы, печь снова и снова текла. В 4 часа Костя уходил, а я работал до отказа до 9–10 часов вечера, добиваясь устойчивого вакуума. Я совершенно не жалел, что вместо стандартного, простого исследования мне достался такой трудный орешек.

Терпение и труд все перетрут. В конце концов наступил такой день, когда я с Костей Гусевым смог сделать настоящую плавку дюралюминия. В окошечке на крышке печи было видно, как лопаются на поверхности жидкого металла пузырьки отходящего газа. Повернув печь, вылили металл в изложницу, находящуюся в печи. Раскрывать горячую печь нельзя. Мы оставили ее остывать, что требует нескольких часов, и отправились по домам. Ночью мне снился плотный, без единой поры слиток. На процедуру открытия печи сбежалась вся лаборатория. Последний болт откручен, крышка снята, слиток вытащен. Все уставились на печь, не понимая, что все это означает – вместо обычной усадочной раковины слиток вздулся, сверху образовалась большая шапка. Мы разрезали слиток на ленточной пиле – и что же там увидели: сплошные пузыри по всему сечению – хороший голландский сыр. Вот тебе и плотный металл без единой поры. Мораль – плавить надо в вакууме, а затвердевать металл должен при обычном давлении при открытой печи.

Итак, разобравшись со всеми явлениями при плавке и отливке алюминиевых сплавов в вакууме, я написал дипломную работу, получил при защите пятерку и рекомендацию в аспирантуру МВТУ».

– Я уже не первый раз встречаюсь с учеными, чей путь в большую науку начинается с непредвиденных, неожиданных результатов в первых же исследованиях, которые они вели самостоятельно. Это закономерно?

– Конечно. Всегда привлекает новое, неожиданное, которое ты стремишься понять и объяснить. И если тебе это удается, то получаешь огромное удовлетворение и стремление идти дальше. Это как у путешественника, который предчувствует, что за следующим поворотом его ждет еще одна встреча с прекрасным. Это толкает его вперед. Ощущение «первооткрывателя» – это всегда стимулирует к поиску в науке.

– У вас всегда были подобные стимулы?

– Конечно, причем во многих случаях, это связано с теми катастрофами в авиации, которые происходили из-за материалов, из-за того, что ученые недостаточно хорошо их знали. Подобных примеров в истории авиации и ракетной техники много.

Из хроники катастроф: Английская реактивная «Комета», выполнявшая рейс Сингапур – Лондон на высоте 10 километров, исчезла с экранов радаров утром 10 января 1954 года над островом Эльба. Два рыбака видели, как падали горящие обломки лайнера. К этому времени самолет налетал 3681 час.

Через три месяца «Комета» вылетела из Рима в Каир. Через полчаса самолет рухнул в море. Налет составлял 2704 часа.

Самолеты этого типа были немедленно святы с эксплуатации.

Со дня моря были подняты обломки лайнеров. Они тщательно исследовались в Англии. Вскоре специалисты выяснили, что самолеты разрушились в воздухе, а лишь потом части их загорелись.

Академик И. Н. Фридляндер так объясняет причину гибели «Комет»: «Каждый раз при подъеме на высоту 10 километров, когда внешнее давление снижалось, фюзеляж как бы раздувался под влиянием постоянного внутреннего давления, а при посадке на землю он возвращался в исходное состояние. Так повторялось при каждом цикле полетов, причем на высоте 10 км особенно сильны турбулентные потоки воздуха. За общее время полета «Комет» – примерно 3 тысячи часов – при средней продолжительности полета по 3 часа фюзеляжи до 1000 раз растягивались внутренним давлением и при посадке сжимались, от этого и появлялись трещины. Когда они достигали критической величины, воздух из салона вырывался с силой взрыва в окружающее пространство, разрушая весь самолет. Пассажиров с сиденьями выбрасывало из салона, так же выбрасывает снаряд при выстреле из пневматической пушки, и они погибали от кровоизлияния в легкие. Для проверки этой гипотезы в английском авиационном испытательном центре Фарнборо был сооружен огромный плавательный бассейн, куда целиком помещался фюзеляж самолета. Внутри с помощью насосов то поднимали, то снижали давление. Через некоторое количество циклов появлялась усталостная трещина, которая росла и привела к разрушению кабины самолета.

Печальный опыт английского воздушного флота не прошел даром. В странах, выпускающих самолеты, построены огромные плавательные бассейны, где испытывают герметичный фюзеляж каждого нового типа пассажирского самолета», а высоту полета пассажирских самолетов ограничили 8 км.

– А второй раз как вас «не посадили»?

– Андрей Николаевич Туполев делал пикирующий бомбардировщик Ту-16, но при статических испытаниях он не выдержал требующуюся нагрузку. У нас к этому времени был уже разработан и применен в истребителях МиГ-15 высокопрочный сплав В-95. И Туполев решил использовать этот сплав.

Запустили производство самолета на Казанском заводе, и начался массовый брак по сетке тонких трещин. Вызвал меня нарком и сказал, чтобы я поехал на Уральский завод, где делали листы для Казани, и пока не налажу их выпуск, в Москву не возвращался. Одновременно со мной поехал сотрудник НКВД. Очень долго у нас ничего не получалось, мы не могли найти причин появления трещин и однажды он этак по-дружески говорит мне: «Иосиф, у тебя все равно ничего не получится, а потому признайся, что ты враг народа. Тебя отправят, сам знаешь куда, а я смогу вернуться в Москву. Так будет проще и для тебя, и для меня». Оказывается, он совсем недавно женился. Молодая супруга каждый день ему звонила и просила быстрее возвращаться, а я его задерживал.

Из воспоминаний:«Мы продолжали изучать сплав В95. Я написал докторскую диссертацию на тему: «Высокопрочные алюминиевые сплавы» и защитил ее в Институте цветных металлов и золота на кафедре академика Андрея Анатольевича Бочвара. Он был незыблемым авторитетом для всех металловедов Советского Союза.

Не знаю, как это случилось, но я опоздал на собственную защиту на 10 минут. Совет вел А. А. Бочвар. Он сам отличался исключительной пунктуальностью, говорили, что среди его предков были немцы. Так или иначе, но он сильно разгневался. Как на грех, когда я подошел к стенду, где должен был развесить свои ватмановские листы, рулон у меня выпал из рук и рассыпался. «Андрей Анатольевич, – попросил я, – разрешите я за пять минут соберу листы» «Какие пять минут, начинайте!» – ответил он. И я начал доклад, одновременно собирая ватманы. Несмотря на некоторую суматоху, я в своем 40-минутном докладе изложил все, что хотел. Были многочисленные вопросы, но мне легко было на них отвечать, ибо со всеми этими вопросами я «варился» каждый день, решая их то с металлургическими, то с авиационными заводами. Голосование было единогласным».

– Теперь уж обязательно нужно вспомнить и о третьем случае!

– Он связан с центрифугами, на которых производится уран-235 для атомных бомб и атомных электростанций. Еще в 1946 году ко мне приехал будущий академик Кикоин. Он попросил меня дать сплав – легкий и прочный – для производства центрифуг, где шло разделение изотопов урана. Такой сплав я предложил: сплав В96ц – самый прочный в мире, и он начал широко использоваться в атомной промышленности. Но однажды случилось непредвиденное. В Средмаше это направление вел генерал Зверев. До атомного проекта он работал в ведомстве Берии, что очень ему мешало – даже сам министр Славский не мог продвинуть его в свои заместители, хотя очень хотел этого. Генерал Зверев был очень талантливым человеком, он хорошо разбирался в атомных проблемах.

– Я был знаком с ним, несколько раз встречался. В частности, и по «вертушкам».

– Как это?

– В западной прессе появилась информация о том, что наши центрифуги очень хорошо работают. Я обратился тогда в Средмаш с предложением напечатать об этом статью, мол, наши достижения следует показывать. Меня направили к начальнику главка Звереву, и он категорически был против. Так и не удалось рассказать о нашем успехе.

– Вы попали в не очень удачное, мягко выражаясь, время. Центрифуги уже крутились семь лет. Работали они эффективно. Мы уже Ленинскую премию за них получили. Промышленность начала выпускать их в массовом количестве, в соответствующих центрах крутилось 4 миллиона центрифуг. И вдруг крупная авария! Взорвалась центрифуга. От нее куски полетели в разные стороны, они разрушили другие «вертушки». Поднялось радиоактивное облако. Пришлось всю линию останавливать – а это чуть ли не километр установок! В общем, чрезвычайное происшествие, весьма значительное.

– Теперь мне понятны слова Зверева. Он сказал тогда: «До успеха еще очень далеко!»

– Отрывались крышки центрифуг. И тогда нас собрал Зверев. Он был категоричен и тверд. Он сказал: «Положение критическое. Ситуация рассматривалась в ЦК. Под угрозой оборона страны. Если мы в ближайшее время не выправим это положение, то для вас повторится 37-й год». И сразу же совещание закрыл. Мы собрались втроем – я и два моих сотрудника – все, кто этими вертушками занимался. Начали думать. Пришли к выводу, что причина аварий кроется в технологии, в расположении волокон, в их закручивании. Придумали мы тогда совершенно новую технологию, но для ее осуществления требовались новые очень сложные установки. Директор завода хорошо воспринял наши идеи, энергично помогал нам, и в течение месяца эти установки изготовили. Сделали новые крышки. Доложили обо всем в Средмаше Звереву. Он продолжал сомневаться. Тогда я поехал в Питер, где было ОКБ, которое создавало центрифуги, показал им новые крышки. Они пришли в восторг, впервые они увидели крышки с полностью изотропной равномерной структурой. Естественно, поддержали меня. И с тех пор именно такие крышки и производятся. Никаких неприятностей больше у нас не было.

– Так вы все-таки оправдали свою Ленинскую премию?!

– Это верно. Впрочем, новое технологическое решение по производству крышек было по своему значению не меньше, чем создание сплава для центрифуг. Кстати, каждые пять лет, включая и последние годы, мы модернизируем вертушки, совершенствуем их. Успехи зримы. Если во времена Зверева ресурс центрифуг был десять лет, то теперь – тридцать лет! А ведь это уникальные установки. Они вращаются со скоростью 16 тысяч оборотов в минуту, и висят в воздухе. Я делал доклад на президиуме Академии наук о наших достижениях в области алюминиевых сплавов, в том числе, рассказал о центрифугах, там выступил атомный министр – академик Румянцев. Он сказал, что наша центрифуга – это чудо техники. Это действительно так – техническое чудо!

– А мы постоянно слышим, что уже не способна России создавать самую современную технику…

– Было бы желание – можно многое сделать! В США было несколько попыток создавать центрифуги. И в самом начале Манхэттенского проекта, и спустя десять лет. Но у них ничего не получилось. Одна из центрифуг взорвалась, взрыв был очень сильный, и это в Америке всех напугало. А мы сделали красивую, эффективную и надежную вертушку. В общем, и на этот раз обставили американцев.

Из хроники катастроф:Правительства Англии и Франции объявили, что они вместе создают сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» («Согласие»), который за три часа будет пересекать Атлантику. Реакция Н. С. Хрущева была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом взлететь он должен раньше, летать быстрее «Конкорда».

Вся работа была поручена А. Н. Туполеву, самолету была присвоена марка Ту-144, строиться он должен на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.

4 января 1969 г. Во всех газетах фото Ту-144 и официальное сообщение: «Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144…»

Летом 1971 г. Ту-144 был успешно показан на авиасалоне во Франции в Ле-Бурже. Пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда».

В 1973 г. очередной авиасалон в Ле-Бурже, однако на этот раз полная неудача. Ту-144 разрушился на глазах сотен тысяч зрителей.

В 1976 году при испытании в ЦАГИ самолета Ту-144 на повторные нагрузки произошло разрушение крыла, примерно такое же, как в катастрофе на Ле-Бурже. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как крыло треснуло. Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь. Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.

На следующий день Кишкина Софья Исааковна – главный прочнист ВИАМа по алюминиевым сплавам и я поехали в ЦАГИ. Самолет проходил испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку. Один из расчетных случаев при эксплуатации. Самолет сел при нагрузке 70 процентов от расчетной, разрушилась панель из АК4–1, сделанная из плиты толщиной 42 мм. На нас произвело огромное впечатление разрушение всей конструкции из-за небольшой начальной усталостной трещины. Мы думаем, что нечто подобное произошло в Париже, когда Ту-144 погиб при демонстрационном полете.

Самолет Ту-144 – весьма своеобразная конструкция. Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает 2–3 миллионов. Если в этих конструкциях появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия и заканчивает свое существование.

Если продолжают действовать повышенные напряжения, то может возникнуть новая трещина, но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии – это один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делается совсем по-другому: из огромных плит шириной 1200–1400 мм, длиной до 15 метров и большой толщины, 30–80 мм, механической обработкой получается готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа: наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра.

Как только в КБ Туполева была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции со всеми перепадами толщин из огромных плит, все самолеты Ту-144 были обречены. Невероятные, гигантские усилия, направленные на обгон «Конкордов», ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод – опасно повреждаемая конструкция.

В 1996 году по контракту с NASA Ту-144 совершил 35 учебных полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Осенью 2000 года один Ту-144 был продан за 500 000 долларов частному музею в Германии, отправившись туда водным путем.

Так закончилась печальная эпопея Ту-144.

– Почему алюминиевые сплавы для вас стали главными?

– Это моя профессия.

– А что послужило толчком к ней?

– Ее загадочность и увлекательность. Ведь наши сплавы имеют легкость алюминия и прочность стали.

– Вас называют «королем алюминия», утверждают даже, что понятие «крылатый металл» появилось из-за Фридляндера. Это так?

– Глупо возражать, когда тебя хвалят, а потому делать этого не буду. Я делал докторскую диссертацию. Начал ее во время войны, а завершил уже после Победы. Скромно скажу: диссертация эта «очень, очень хорошая». В ней были заложены все фундаментальные закономерности в высокопрочной системе «алюминий – цинк – магний – медь». В ней было установлено, что при определенном соотношении цинка и магния увеличение содержания меди приводит к одновременному росту прочности, коррозионной стойкости, малоцикловой и обычной усталости. Вот в этой сравнительно узкой области я разработал сначала сплав В-95, потом В-96Ц и другие.

– Итак, узкая область, которая тщательно и энергично разработана?

– «Узкая» с точки зрения концентрации элементов, а широта применения поистине беспредельная – от авиации до ракетной и атомной техники.

– Мне кажется, что создание новых алюминиевых сплавов – это немножко алхимия. И только после вашей диссертации, после фундаментальных исследований она стала настоящей наукой. Так можно сказать?

– До меня по высокопрочным алюминиевым сплавам работало много людей, велись разнообразные исследования. Во многом это был «слепой поиск», построенный на методе проб и ошибок. Алхимия? С известной степенью образности можно и так сказать, хотя было принципиальное отличие – алхимия вела человека в тупик, а здесь был найден выход. Комбинировались разные композиции, но в сплавах не было меди. Прочность была высокая, но коррозионная стойкость низкая, прокатанные рулоны, находившиеся в цехе, через неделю растрескивались. Это было хорошо видно, а потому и появилось недоверие к алюминию. Введение меди в определенном соотношении сделало сплавы пластичными, стойкими к коррозии. Это определило их судьбу и мою.

– Авиация и космос. Вы всю жизнь занимались ими. Естественно, в рамках ВИАМа. Ваш опыт и опыт института доказывает, что большая наука может существовать в условиях рынка?

– Еще как может! Я возглавляю научно-техническое отделение алюминиевых и магниевых сплавов. У нас контракты с «Боингом» и «Эрбасом». Сейчас находится в эксплуатации самый большой в мире самолет А-380. У него есть так называемый «Бизнес-вариант». Этот самолет поднимает 555 пассажиров. Для них есть теннисная площадка, бассейн для плавания и отдельные каюты для пассажиров.

– Это уже не самолет, на котором летишь из одного города в другой, а какой-то отель в воздухе!

– Люди хотят комфорта при длительных перелетах, и на А-380 они его получают. Так вот: в этом самолете много наших сплавов. А, следовательно, мы получаем за это деньги, которые позволяют науке неплохо жить и развиваться.

– А почему они к вам пришли?

– Потому что мы делаем сплавы лучше других! В таком гигантском самолете, как А-380, должно быть полное отсутствие возможности катастроф. Сейчас «Эрбас» имеет заказов на 130 самолетов. В основном это арабские шейхи. Для полного исключения катастроф принимаются экстраординарные меры. Фюзеляж самолета делается из композиционного материала, который представляет собой «наполеон» – этакое популярное пирожное. Листы алюминиевого сплава, между которыми стеклянная сетка. Если вдруг появляется трещина, то она, преодолев один лист алюминия, останавливается на этой сетке. Ей нужно достаточно много времени, чтобы развиться дальше. Это всего лишь одна из мер безопасности. Одна из самых больших опасностей в самолете – пожар. Голландцы разработали материал «глэр», который стоек к огню, и этот материал широко применяется в современном авиастроении. А мы разработали сплав «алюминий – литий-магний», который на 18 процентов по разным характеристикам лучше сплава, который используют голландцы. Фирма из Голландии все время агитировала меня продать патент на наш сплав, а я отказывал, зная, что лучше мы сами его будем поставлять крупным авиастроительным компаниям. В общем, постепенно учимся работать на рынке. И подобных примеров много. Сейчас мы ничего бесплатно никому не даем, иначе не проживешь в современных условиях. У нас очень энергичный начальник – член-корреспондент РАН Евгений Николаевич Каблов. Он «прошибает наверху» ассигнования и на наши разработки, а делать это очень нелегко!

– С Западом работать легче?

– Как ни странно, но это так.

Из хроники катастроф:1972 год. Жара, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительное ЦУ (ценное указание) от министра: 1) продвигать версию взрыва;

2) звонить по ВЧ (правительственная связь, где исключено подслушивание) из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта.

ЦУ понятны. Взрыв – это по линии госбезопасности, министерства авиационной промышленности это не касается. Не звонить из аэропорта – чтобы разговор не слышали работники гражданской авиации – наши оппоненты.

В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) – надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) – при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.

Итак, мы в Харькове, и здесь тоже жара. Выясняется – самолет, имевший налет примерно пятнадцать тысяч часов и одиннадцать тысяч посадок, шел из Москвы в Харьков. На подлете к Харькову крылья самолета поднялись вверх и сомкнулись, фюзеляж пролетел еще 2,5 километра, разбрасывая трупы. Обломки в 12 километрах от полосы. Погибло 122 человека. Среди них специальный корреспондент «Комсомольской правды» Нина Александрова. Среди погибших – популярный в то время артист-пародист Чистяков, пародировал Шульженко и других артистов; два генерала – болгары, монголы, много детей, одна семья – муж, жена и двое детей.

Мы на месте катастрофы. Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, груда черного обгоревшего металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним, это обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и является наиболее уязвимым местом конструкции. Надо за что-то зацепиться. Здесь же лежит кусок центроплана, торчат обломки профилей – стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы замазаны и почернели. По радио просим прислать смывку, через 10 минут вертолет привозит воду, мыло, бензин, тряпки и щетки. Наша первая задача – попытаться установить характер разрушения, где оно началось и как шло. Это уже 3/4 дела. Ко мне подходит Жегина, специалист ВИАМа по изломам, показывает куски стрингеров, она, насколько могла, их обчистила, видны усталостные площадки-трещины, частичное разрушение стрингера от усталости. Эти стрингеры скрепляют крылья при полете самолета.

Потом мы находим еще пять таких стрингеров и у всех трещины в виде усталостных площадок. Это стыковые стрингеры: они соединяются торцами и скрепляются накладками. Усталостные трещины идут по концам накладки с двух сторон, накладка располагается по оси самолета, по так называемой нулевой нервюре.

Идем к другому крылу по тропке круто вверх. Лес, тишина, соловьи заливаются. Но вот большой обгоревший участок, еще подальше – женская туфля. Еще не все трупы и обломки найдены. 250 солдат прочесывают лес. Трупы собираются вместе, и после опознания их сжигают, пепел помещают в урны и передают родственникам. Все вещи собираются и тоже сжигаются. Таков порядок.

Рассматриваем второе крыло. Тут можно видеть верхнюю панель крыла. Она работает на сжатие, в более спокойных условиях, чем нижняя растянутая панель. Излом статический, без усталости – это означает, что верхняя панель разрушалась после нижней.

9 часов вечера. Созданы две комиссии – летная, председатель Васин из МГА (министерство гражданской авиации), и техническая, председатель Разумовский – главный инженер МГА. Я вхожу в техническую и возглавляю металлургическую группу. Обсуждается вопрос возможности дальнейших полетов Ан-10. Разумовский сообщает, что 30 самолетов имеют налет более 10 000 часов. Он предлагает их остановить, остальные 70 могут летать. Наша подкомиссия поддерживает это предложение, я в том числе.

Заседание правительственной комиссии. Ее ведет Строев, заместитель председателя военно-промышленной комиссии (ВПК) СССР. Васин, двухметрового роста, энергичный, темпераментный, докладывает об условиях полета: экипаж перед полетом отдохнул, погода на всей трассе и в районе Харькова хорошая, спокойная. Разумовский предлагает остановить самолеты с налетом более 10 000 часов, а остальные полеты продолжать. Строев обращается в прочнисту ЦАГИ Французу и ко мне, просит высказать свое мнение. Строев поясняет, что Француз – известный ученый из ЦАГИ, профессор. Потом Француз смеялся, что его произвели в профессора, хотя он всего лишь кандидат наук. Но на заседании он очень авторитетно и уверенно заявил, что крыло в спокойном полете сломаться не могло. Нужны перегрузки, их нужно искать. «Я не знаю, – говорит он, – что это за перегрузки, но они должны быть». При этом подразумевалось, что перегрузки должен был каким-то образом создать экипаж самолета, например, недопустимо резко снижать машину, но эта версия не подтверждается, полет протекал в совершенно спокойном воздухе и по плавной траектории. Но Француз отстаивает ведомственные интересы авиационной промышленности.

Я сказал, что найдена усталость в стрингерах нижней панели крыла, но с налетом менее 10 000 часов можно летать три дня, а за это время мы проведем исследования. Васин предложил остановить полеты всех Ан-10. «Это второй случай, – говорит он, – в прошлом году разбился Ан-10 в Ворошиловграде, и причину толком не выяснили».

Радио объявляет: посадка в самолет Ан-10, маршрут Харьков – Симферополь. Смотрю на пассажиров, идущих в самолет, что их ждет? Посадка в Симферополе, или где-нибудь в лесу будут собирать их трупы? Они еще не знают, что полеты на Ан-10 уже запрещены, на оформление запрета уйдут сутки.

Звонок из штаба. Прилетел министр авиапромышленности Дементьев и министр МГА Бугаев. Дементьев здоровается. Они с Бугаевым улетают на вертолете к обломкам. Дементьев говорит: «Вас ждет Хохлов, он сделает для вас все, что нужно». Хохлов – директор Харьковского авиазавода, высокий пожилой джентльмен в строгом костюме, несмотря на жару. Он говорит, что на заводе меня ждут, хотя и воскресенье, люди будут работать всю ночь. Еду на завод с металлом. Объясняю задачу – химанализ, механические свойства, хорошо сфотографировать и снять изломы (изломы – это главный документ), замер геометрии. Схема разрезки деталей подписаны всеми организациями – ВИАМ, ЦАГИ, ОКБ, ГосНИИ Министерства гражданской авиации.

Между тем, хорошо промыты изломы всех восьми стрингеров. Жегина выкладывает их рядышком. На всех восьми трещины – усталость. В стрингерах № 5, 6, 7, 8 усталостные трещины занимают большую часть площади сечения стрингера. Приходит правительственная комиссия, я им показываю изломы. Эта картина производит впечатление, как от разрыва бомбы. Какая нужна перегрузка, если живого металла не осталось! Тут антоновцы, они стоят молча. На следующий день они говорят мне, что я веду себя неправильно, прежде надо было обсудить с ними, чем вытаскивать изломы перед всем миром. Это мое объяснение они не могли простить мне многие годы, хотя у меня с этим КБ очень дружеские отношения. КБ – передовое, все время ищет новые прогрессивные решения. Они первыми широко применили прессованные панели, предвосхитив развитие авиационной техники на много лет вперед, смело использовали высокопрочный ковочный сплав В93 в самолете Ан-22. Но в данном случае наши пути разошлись.

Ребята из ГосНИИМГА уносят стрингеры с изломами к себе в номер, они боятся, как бы они не исчезли. С точки зрения ведомственных игр, я, конечно, веду себя неправильно, но я вспоминаю трупы и горе приехавших родных, и я уверен, что в Ворошиловграде также была усталость стрингеров. Там тоже погибло около сотни людей, и все это замотали, в этой ситуации я не мог поступить иначе.

Мы чертим ход разрушения самолета. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны, между шестым и седьмым стрингерами, продвинулась в обе стороны по нижней панели и начинает переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась перекладина, соединяющая стрингеры, по оси самолета крылья поднялись вверх, сомкнувшись друг с другом, и самолет стремительно пошел к земле.

Разговор по телефону с министром Дементьевым, он говорит: «Вчера было много народу. Что это за усталостные трещины в стрингерах? Как вы их обнаруживаете?» Разговор идет минут сорок. Я ему говорю: «Петр Васильевич, версия взрыва не проходит, все проанализировали, следов взрыва нет. Разрушение идет с нижней панели, там усталость, это опасно. Если мы все замажем, то в этот курортный сезон еще две-три машины разобьются, еще двести-триста трупов. Что тогда?» Он слушает молча. Конечно, он расстроен, и это в момент, когда его оформляют на вторую геройскую звезду.

Министр звонит своему заместителю, начальнику главка, члену комиссии. Он говорит, что надо держаться, не отвергать версию взрыва и потерю устойчивости верхней панели.

Уже полтора дня снимают герметик с панели центроплана Ан-10, давно стоявшего в ангаре в Харькове, в ожидании профилактического ремонта. Рано утром ко мне в номер врывается виамовский ультразвуковик Дорофеев: «Скорее пошли в ангар, трещина в тех же местах». Туда уже тянется вся комиссия. Да, отчетливо видны трещины. Могли уложить еще 120 человек. Но эти трещины сделали свое дело, теперь ни о какой потере устойчивости верхней панели нет речи. Подписывается согласованный документ, что разрушение произошло из-за появления усталостных трещин в нижней обшивке. Всего документ должны подписать 58 человек. Васин громко объявляет фамилию, человек подходит и подписывает.

Мы собираемся в Москву. Я с Селиховым в ожидании посадки прогуливаемся по аэропорту. Я говорю: «На какой черт вытащили вариант взрыва?». Селихов: «Важно провести отвлекающий маневр, оттянуть дело, чтобы страсти поостыли». Я: «Очень неудачный отвлекающий маневр».

Вскрыты две машины в Ростове, две – в Харькове – везде на стрингерах трещины. Итак, весь парк Ан-10 под подозрением.

Привезли изломы из Ворошиловграда, подтвердилась харьковская картина. Дополнительно обследовали Ан-10 в Таганроге, Воронеже, еще в Харькове, Львове. В Воронеже все исследования проводит профессор ВИАМ С. И. Кишкина. Везде одно и то же – чем больше налет, тем больше зоны усталости. Я делаю доклад в Кремле на правительственной комиссии. Наш отчет одобряется. Принимается общее заключение, что пассажирские самолеты Ан-10 больше эксплуатироваться не будут. Это 100 огромных машин.

Жаркое лето 1972 г. закончилось».

– В начале 70-х годов я был в Самаре, тогда Куйбышеве. На одном из ваших заводов делали корпус для орбитальной станции «Салют». Параллельно пытались наладить производство металла для пивных банок. И это никак не удавалось сделать, в отличие от корпуса станции. Меня тогда это поразило…