Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m

Текст добавлен: 24 сентября 2016, 05:08

Текст книги "Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m"

Автор книги: Владимир Котельников

Жанры:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

Назад к карточке книги

Войны после войны

Вторая мировая закончилась, но Ju 52/3m еще довелось поучаствовать в нескольких локальных конфликтах. Французские «Туканы» воевали в Индокитае. В феврале 1946 г. на аэродром Бьенхоа (к северо– западу от Сайгона) прибыла эскадрилья GT I/34 «Беарн». В ее составе насчитывалось 16 ААС.1. Машины оснастили бомбодержателями под центропланом и консолями. «Туканы» использовали для поддержки войск на земле. Кроме бомб, они несли канистры с горючей смесью, которые просто бросали из дверей. Самолеты хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и простоты обслуживания.

Летом 1946 г. эскадрилья участвовала в высадке нескольких парашютных десантов – в Луангпрабанге (Лаос) и севернее Хайфона. В декабре того же года ее самолеты поддерживали продвижение французских войск к Ханою, а 6 января 1947 г. осуществили сброс десанта у Намдиня. Парашютисты должны были захватить два плацдарма для высадки морского десанта, но огонь зенитной артиллерии рассеял транспортные самолеты, а с ними и подразделения парашютистов.

Более удачно прошла высадка десантников у Хоабиня в апреле того же года, способствовавшая взятию города. Количество «туканов» в Индокитае постепенно возрастало. В мае там действовали две эскадрильи этих машин. В октябре на палубе авианосца «Диксмюнде» доставили еще дюжину ААС.1.

Французский «Тукан» на аэродроме Насан (Вьетнам), 1950 г.

Самолеты попеременно применялись то как транспортники, то как бомбардировщики. 27 мая 1949 г. 30 «туканов» сбросили парашютный батальон у осажденного вьетнамцами поста Донгкхе. Пост удалось отстоять. Но в октябре следующего года в этом же районе пришлось десантировать уже два батальона. Вьетнамцы разнесли их вдребезги. Несмотря на поддержку авиации (в том числе ААС.1 с бомбами), из джунглей вышли всего 23 человека. В январе – мае 1951 г. «эрзац– бомбардировщики» активно работали под Ханоем.

Последней боевой операцией «туканов» стал десант у Хоабиня 14 ноября 1951 г. Там они сбросили три батальона. Как вспомогательные самолеты ААС.1 служили в Индокитае практически до заключения перемирия в 1954 г.

Во Франции «туканы» состояли на вооружении до весны 1960 г.

Испанские CASA 352 воевали в Западной Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы окруженному партизанами гарнизону Ифни. Там же они высадили подразделение парашютистов. Несколько машин оснастили бомбодержателями и использовали для атак на позиции партизан. Испанские «юнкерсы» действовали в Западной Сахаре до 1969 г. Процесс снятия их с вооружения начался с 1965 г., но последние самолеты этого типа списали лишь в 1978 г.

В гражданской авиации

После войны Ju 52/3m эксплуатировались гражданскими летчиками многих стран. Англичане трофейные машины продали компании ВЕА. Завод «Шорт» в Белфасте переделал их в 12-местные пассажирские, зашив грузовой люк на правом борту и заменив радиооборудование. 11 самолетов работали на местных линиях в Великобритании, в частности, на трассе Лондон – Белфаст, до августа 1948 г.

В Швеции и Норвегии летали поплавковые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три бывших военных «юнкерса» служили в Болгарии на линии Враждебна – Бургас. В Румынии такие же самолеты эксплуатировались до 1947 г.

Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.

Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.

Общая оценка

Очень хорошую характеристику Ju 52/3m дал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай, полетавший на нем после войны в Поволжье: «Прекрасный был для своего назначения самолет». Действительно, создававшийся для неприхотливых условий персидской авиалинии, «Юнкерс» идеально подошел на роль «рабочей лошадки» войны.

Эта машина не выделялась скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Предусмотрительность конструкторов плюс традиционное немецкое качество дали отличный результат. Многолонжеронное крыло не разрушалось даже при получении значительных повреждений. Старомодное неубирающееся шасси, жесткое и прочное, идеально подходило для полевых аэродромов или случайных посадочных площадок. Управление рулями по жесткой схеме с тягами из труб большого диаметра хотя и добавляло лишний вес, но обеспечивало и большую надежность. Немецкие моторы работали «как часы». Даже если один из них выходил из строя, самолет спокойно продолжал полет на двух оставшихся. При поломке моторамы двигатель повисал на страховочных тросах. Работать он не мог, но центровка машины при этом не нарушалась.

«Расколотить» Ju 52/3m было непросто. В апреле 1946 г. в Сибири самолет рухнул на лес. Но все находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами.

По сводкам «Аэрофлота», в 1-м полугодии 1945 г. Ю-52 лидировал по надежности планера. В соответствующей графе отчетных документов просто стоит прочерк – не хотел ломаться! Механики у нас часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что «планер самолета Ю-52 построен немцами прочно» (эту фразу я взял из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).

Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Немцы постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Немцы не случайно в критических ситуациях сажали за штурвалы Ju 52/3m недоученных курсантов. Машина была очень проста в пилотировании или, говоря языком документов того времени, «доступна летчику ниже средней квалификации». В отчете 1937 г. особо отмечались «очень простой взлет и посадка и очень легкое управление». И некоторая инертность в маневрировании объяснялась именно этим – оставалось время для исправления ошибки.

Кабина самолета, несмотря на спартанскую простоту, была удобна, обеспечивала хороший обзор вперед, вверх и в стороны. При плохой видимости часть стекол сдвигалась или откидывалась, что на небольшой скорости было вполне приемлемо, а качество немецкого триплекса намного превышало советские стандарты. На приборах немцы не экономили. Самолет имел все необходимое для полета ночью или в облаках.

ТТХ самолета Ju 52/3m различных модификаций

`Тип самолета`	`ge ^{1* [Закрыть]}`	`g3е`	`g3е`	`g4е`	`g5е`	`g6е (See)`	`g7е`	`g8е`	`g14е`
`Моторы, кол-во x мощн., л.с.`	`3x485`	`3x725`	`3x725`	`3x725`	`3x830`	`3x830`	`3x830`	`3x850`	`3x830`
`Размах, м`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`	`29,25`
`Длина, м`	`18,9`	`18,9`	`18,9`	`18,9`	`18,9`	`18,9`	`18,9`	`19,4`	`18,9`
`Высота, м`	`6,1`	`6,1`	`6,1`	`6,1`	`6,1`	`6,1`	`6,1`	`—`	`6,1`
`Вес пустого, кг`	`5900`	`5725`	`—`	`6590`	`5515`	`5720`	`6560`	`—`	`5600`
`Вес взлетный, кг`	`10 000`	`10 508`	`9 500`	`10 500`	`10 500`	`10 500`	`11 000`	`11 500`	`11 030`
`Скорость макс. км/ч`	`300`	`305`	`270`	`260`	`305`	`360`	`286`	`231`	`—`
`Скорость крейсерская, км/ч`	`270`	`240`		`210`		`283`	`215`	`173`
`Время набора высоты 1000 м,с.`	`4,1`	`4,0`	`5,0`	`4,5`		`4,3`	`4,2`
`Потолок практический, м`	`6600`	`6000`	`4920`	`5100`	`5500`	`5900`	`5900`	`5055`
`Дальность, км`	`1500`	`1500 2* [Закрыть]`	`1800 3* [Закрыть]`	`1200`	`1300`	`1500`	`1100`	`1500`	`_`
`Продолжительность полета, ч`	`5,5`	`6,0`		`5,5`		`5,2`	`5,0`
`Разбег, м`	`300`	`280`	`—`	`300`	`—`	`270`	`270`	`845`	`—`
`Пробег, м`	`270`	`270`	`—`	`270`		`270`	`270`	`-`	`-`

1* по данным НИИ ВВС;

2* с полной бомбовой нагрузкой – 750 км;

3* с 1000 кг бомб – 850 км.

ТТХ транспортных самолетов периода Второй мировой войны

`Тип`	`Ar 232В-0`	`Ju 252`	`Ju 352`	`С-47А`	`Ли-2Т`	`Бристоль «Бомбей»`
`Страна`	`Германия`	`Германия`	`Германия`	`США`	`СССР`	`Англия`
`Моторы, кол-во x мощн., л.с.`	`4x1200`	`3x1350`	`3x1200`	`2x1200`	`2x1000`	`2x1010`
`Размах, м`	`33,5`	`34,09`	`34,21`	`29,11`	`28,81`	`29,75`
`Длина, м`	`23,6`	`25,1`	`24,6`	`19,46`	`19,07`	`21,1`
`Высота, м`	`5,7`	`5,75`	`5,75`	`5,17`	`5,15`	`5,9`
`Вес пустого, кг`	`12 790`	`13 100`	`12 500`	`8 263`	`7 100`	`6 260`
`Вес взлетный, кг`	`20 ООО`	`22 000`	`19 500`	`11 431 4* [Закрыть]`	`11 000 3* [Закрыть]`	`9 070 6* [Закрыть]`
`Скорость макс. км/ч`	`305`	`438`	`370`	`384`	`320`	`309`
`Скорость крейсерская, км/ч`	`288`	`335`	`240`	`320`	`250`	`257`
`Время набора высоты 1000 м, с`		`5,0`	`5,5`
`Потолок практический, м`	`6900`	`6300`	`6000`	`7170`	`5600`	`7620`
`Дальность, км`	`1300`	`6600 1* [Закрыть]`	`3025 2* [Закрыть]`	`2100 7* [Закрыть]`	`2500`	`1420 5* [Закрыть]`
`Продолжительность полета, ч`	`_`	`11,6`	`7,4`
`Разбег, м`	`—`	`350`	`360`	`—`	`460`
`Пробег, м`	`—`	`300`	`300`	`—`	`390`	`-`

1* максимальная с полной загрузкой – 3980 км;

2* с полной загрузкой;

3* перегрузочный -11 500 кг;

4* перегрузочный -14 062 кг;

5* с дополнительным баком в фюзеляже – 3580 км;

6* максимальный;

7* без дополнительных баков в фюзеляже.

Ну а продуманность вопросов эксплуатации «юнкерса» вообще была выше всяких похвал. Широкие горловины бензобаков позволяли заправлять его хоть из ведра. Двигатели запускались надежными электроинерционными стартерами без всякой помощи наземных служб. Об удобстве контроля и регулировки агрегатов уже говорилось.

При всем этом на Ju 52/3m не было ничего лишнего. Простой и дешевый в производстве, он хорошо подходил для условий военного времени. Возможно, поэтому специально создававшиеся как военно-транспортные самолеты Аг 232, Ju 252 и Ju 352, более совершенные и сложные, так и не смогли его вытеснить.

Окраска

Схема размещения цветовых полей при двухцветном камуфляже

Первоначально боевые «юнкерсы» Люфтваффе со всех сторон покрывались светло-серой (RLM 02) краской. Капоты моторов, мотогондолы, диски колес были черными. В черный цвет также красились широкие полосы по всей хорде крыла за мотогондолами (сверху и снизу) и передняя часть фюзеляжа (до пилотской кабины). На вертикальном оперении самолетов наносилась широкая горизонтальная красная полоса. В ее середине располагался белый круг со свастикой внутри. До 1935 г. все германские самолеты официально регистрировались как гражданские и несли пятибуквенный код типа D-AANA. При этом первая буква означала государственную принадлежность, а вторая – класс самолета (для Ju 52/3m -А).

После создания Люфтваффе на самолетах появились опознавательные знаки – черные кресты с белой окантовкой. Они наносились в шести местах: сверху и снизу на крыле и по бортам в хвостовой части фюзеляжа. На фюзеляже место изображения креста находилось на середине расстояния между задней кромкой крыла и передней кромкой стабилизатора. На фюзеляже также изображался код из четырех цифр и одной буквы. Они писались по схеме 53+F12. Первая цифра показывала номер авиационного округа, вторая -код эскадры (давался в каждом округе в хронологической последовательности). Буква за крестом обозначала определенный самолет в эскадрилье. За ней располагались номер группы и номер эскадрильи. Код повторялся также на крыле снизу (пополам на левом и правом крыле). И на фюзеляже, и на крыле знаки кода были черными. Кресты на крыле располагались на середине расстояния между осью бокового мотора и кончиком консоли.

В Люфтваффе «юнкерсы» стали красить со всех сторон черно-зеленой эмалью RLM 70. Черная окраска мотогондол, полос на крыле и прочего сохранялась. В начале 1938 г. ввели покрытие нижних поверхностей фюзеляжа, крыла и оперения светло-голубой краской RLM 65. Одновременно красную полосу и белый круг на ней на вертикальном оперении ликвидировали как демаскирующие. Черная свастика с белой окантовкой стала наноситься на киль без захода на руль направления. Прекратили также красить в черный цвет все элементы конструкции снаружи.

С октября того же года появился двухцветный камуфляж верхних и боковых поверхностей самолетов. Он складывался из полей черно-зеленого (RLM 70) и темно-зеленого (RLM 71) цветов. Они наносились большими угловатыми сегментами, разделявшимися по ломаным линиям. Граница цветов была резкой. Однотонная и двухцветная схемы окраски использовались параллельно, но однотонная на транспортных самолетах встречалась значительно чаще.

В 1940 г. изменили бортовые коды. Они стали состоять из одной цифры и трех букв по схеме 1Z+HU. Знаки слева от креста обозначали эскадру. Например, «1Z» соответствовало KGzbV 1. Первая буква справа от креста показывала самолет в эскадрилье. Она могла быть не черной или иметь цветную обводку (у каждой эскадрильи своего цвета). Вторая буква справа обозначала подразделение в эскадре. «А» – штаб эскадры, от «В» до «F» – штабы групп, далее – эскадрильи. Код, как и раньше, повторялся на нижней поверхности крыла. Иногда на самолетах присутствовали только две последние буквы, а код эскадры наносился на руле направления.

Машины, принадлежавшие летным школам, различным нестроевым подразделениям, а также еще не переданные в строевые части после выпуска с завода или капитального ремонта, обозначались сочетанием из четырех букв по типу BJ+YD.

Санитарные самолеты вместо традиционных черных крестов Люфтваффе несли изображение большого красного креста на белых кругах на тех же шести местах. Свастика на оперении при этом сохранялась.

Театр военных действий, где применялся самолет, мог обозначаться цветными полосами. Впервые такие полосы нанесли во время вторжения в Австрию. Это были две узких красных (RLM 23) полосы, нарисованные на фюзеляже за задней кромкой крыла. В Средиземноморье пользовались одной широкой белой (RLM 21) полосой в хвостовой части. На Балканах такая же полоса была желтой.

На территории СССР тоже наносили желтую (RLM 04) полосу на фюзеляж, а иногда красили в желтый цвет капоты моторов и законцовки крыла и горизонтального оперения.

На Восточном фронте зимой транспортные машины получали временный камуфляж смываемой белой краской. Ею покрывались все верхние поверхности или только наносились большие пятна.

Внутри кабины самолета окрашивались в светло-серый цвет (RLM 02). Так же выглядели все внутренние объемы, куда имелся постоянный доступ. Приборные доски имели темно-серый цвет (RLM 66). Сами приборы отличались еще более темным колером, почти черным.

Бензобаки не красились, но снаружи обтягивались поверх протектора защитными кожаными или, позднее, матерчатыми чехлами. Топливопроводы и фильтры окрашивались в желтый цвет, агрегаты гидросистемы – в коричневый, пневмосистемы – в синий, системы пожаротушения – в красный.