Текст книги "Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

В. Р. Котельников
Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
(Авиаколлекция – 2)

2*2004 г.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Издается с июля 2003 г.

Обложка: 2-я и 4-я стр. – рис. С.Ершова

Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациями текстом.

Уважаемые читатели!

Перед вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен немецкому транспортному самолету Юнкерс Ju 52/3m. Машины этого типа летали на линиях на всех континентах (в том числе и с эмблемами «Аэрофлота»), участвовали во многих войнах. «Юнкерсы» составили костяк военно-транспортной авиации гитлеровского рейха. На страницах нашего журнала вы познакомитесь с историей создания самолета, его конструкцией, модификациями, боевым применением и окраской.

Далее в 2004 г. выйдут монографии о советском разведчике Р-1 и английском реактивном истребителе «Хантер».

Мы будем рады получить от вас отзывы с замечаниями и дополнениями к опубликованным материалам, а также пожеланиями на будущее.

Редакция

Список сокращений

ГВФ – Гражданский воздушный флот;

ГКО – Государственный Комитет Обороны;

МАП – Министерство авиационной промышленности;

МВД – Министерство внутренних дел;

НИИ ВВС – Научно-испытательный институт Военно-воздушных сип;

НКАП – Народный комиссариат авиационной промышленности;

РЭБ – радиоэлектронная борьба.

Литература

1. Абросов С. В небе Испании, М., 2003.

2. Иванов Е.А. Некоторые вопросы эксплуатации мотора БМВ-132, М., РИО Аэрофлота, 1946.

3. Козырев В.М., Козырев М.Е. Маркировка и окраска военных самолетов Германии (1935-1945), М., 1997.

4. Becker D. 75 years on wings of eagles, Capetown, 1995.

5. Green W. The warplanes of the Third Reich, L„ 1970.

6. Kempski B. Samolot transportowy Junkers Ju 52/3m, Warszawa, 1991.

7. Nowarra H. Die Ju 52, Flugzeug und Legende, Stuttgart, 1991.

8. Nowarra H. Die deutsche Luftrustung 1933-1945, b.3, Koblenz,1993.

9. Stapfer H., Mau H., Punka G. Junkers Ju 52 in action, Carrolton, 2002.

Журналы: «Авиамастер», «Крылья Родины», «Мир авиации», «Air international», «Avions», «Modell fan».

Использованы материалы Российского государственного военного архива и Российского государственного архива экономики.

Автор выражает благодарность за помощь В. Золотову, О. Илюшенко, Г. Петрову, Г. Слуцкому.

История создания

Отреставрированный экземпляр Ju52/3m в полете

По замыслу, Ju 52 должен был стать чисто гражданской машиной. Руководство входившей в концерн «Юнкерс» авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персиен», оперировавшей в Иране, внесло предложение о создании нового грузового самолета. Он должен был перевозить 2 т на расстояние 800 км. В 1929 г. под руководством Э. Цинделя началось проектирование новой машины, названной Ju 52. Основными требованиями к конструкции являлись простота, надежность и дешевизна в эксплуатации – весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Скорость и потолок имели куда меньшее значение.

Циндель взял за основу проект самолета W33, но значительно увеличил габариты. Крыло, в частности, стало примерно в полтора раза длиннее. Общая компоновка и конструкция самолета оставались традиционными для фирмы «Юнкерс», напоминая ранее выпущенные F13, W34 или G31. Это был свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Под задней кромкой последнего подвешивались большие закрылки – применялась схема «двойного крыла», придуманная еще основателем фирмы Гуго Юнкерсом. Наружные секции закрылков работали как элероны, внутренние – как щитки. Устройство было весьма эффективно для тихоходных самолетов, обеспечивая большую подъемную силу крыла, малый разбег на взлете и пробег на посадке.

В отличие от более ранних машин фирмы «Юнкерс» основой каркаса крыла являлись четыре ферменных лонжерона из стальных труб. Многолонжеронное крыло дало при приемлемом весе высокую прочность и хорошую стойкость к повреждениям.

Емкий плоскобортный фюзеляж позволял размещать громоздкие грузы, подававшиеся внутрь либо через большие люки в бортах (по два на каждой стороне), либо через люк в потолке кабины. При использовании машины в качестве пассажирской в салоне устанавливалось до 17 кресел. Под полом салона находились четыре вместительных багажника.

Колеса в полете не убирались – для тех скоростей, на которых предстояло летать Ju 52, это было просто бессмысленно. Наоборот, прочное и жесткое неубирающееся шасси расширяло количество взлетных площадок, с которых мог работать новый самолет. Альтернативой колесам служили лыжи или поплавки.

Самолет был цельнометаллическим – фирма «Юнкерс» деревом никогда не пользовалась. Обшивка являлась несущей и выполнялась из гофрированного дюралевого листа. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате – от холодного севера до жаркого юга. Для нее не являлось проблемой хранение пся открытым небом.

Экипаж Ju 52 должен был состоять из двух пилотов, сидевших бок о бок.

Самолет параллельно проектировали в двух вариантах – одномоторном и трехмоторном. Но опытный образец решили строить с одним двигателем L88 мощностью 800 л.с. – 12-цилиндровым V-образным мотором водяного охлаждения. Ему предстояло вращать четырехлопастный металлический (дюралевый) винт фиксированного шага.

К постройке опытного образца, названного Ju 52ba, приступили в начале 1930 г. К концу сентября сборку закончили, а 13 октября шеф-пилот фирмы «Юнкерс» В. Циммерманн впервые поднял моноплан в воздух. Но первые же полеты продемонстрировали ненадежность мотора L88, и его заменили на менее мощный, но лучше доведенный BMW VllaU (685 л.с.). Некоторые авторы утверждают, что замену двигателей произвели еще на стадии рулежки и с L88 машина вообще не летала. В придачу к новому мотору самолет получил и новый винт – двухлопастный деревянный. В связи с переделкой мотоустановки обозначение изменили на Ju 52be.

После кратких заводских испытаний машину в таком виде в декабре 1930 г. направили в исследовательский центр DVL в Адлерегофе для государственных сертификационных испытаний. По требованию специалистов DVL фирма внесла некоторые изменения в оборудование и поставила четырехлопастный пропеллер, тоже деревянный.

В феврале 1931 г. германское министерство транспорта выдало официальный сертификат летной годности. 17 февраля фирма устроила в берлинском аэропорту Темпельгоф презентацию своего нового детища. Кроме журналистов, там присутствовали представители авиакомпаний и иностранных посольств. Среди последних находились специалисты из Инженерного отдела посольства СССР, отснявшие самолет целиком и по узлам, снаружи и изнутри. Фотографии и описание машины тут же отправили с курьером в Москву.

В июне 1931 г. Ju 52be проходил эксплуатационные испытания в авиакомпании «Люфтфрако». Через четыре недели самолет вернули «Юнкерс», и ее пилоты повели машину в демонстрационный тур по балканским странам. Маршрут протяженностью 6000 км пролегал над Венгрией, Румынией, Болгарией, Югославией, Чехословакией и Австрией. Отзывы были благожелательными, но заказов не последовало.

Руководство фирмы на свой страх и риск начало серийное производство. Одномоторных Ju 52 построили немного, и фактически все машины этого типа отличались друг от друга. Ju 52bi с двухрядным звездообразным мотором Армстронг-Сидцли «Леопард» (800 л.с.) на самом деле являлся вторым опытным образцом. От первого он отличался не только двигателем, но и увеличенным рулем направления. Этот самолет стоял не на колесах, а на поплавках. В июле 1931 г. его испытывали на р. Эльбе. После испытаний на гидроплан установили новое, усиленное крыло, что привело к переименованию машины в Ju 52ci. В ноябре 1931 г. самолет отправили на Балтийское море, в Травемюнде, для продолжения испытаний.

Третья машина, Ju 52се, считалась первой серийной. Она имела крыло по типу второго образца и мотоустановку, как у первого. Шасси было колесным. Хотя самолет зарегистрировали в качестве гражданского, он использовался для буксировки мишеней-рукавов, по которым палили зенитчики Рейхсвера. Еще один Ju 52се собрали на поплавках. В сентябре 1932 г. его передали в школу летчиков гражданской авиации, расположенную на побережье Балтики. На самом деле школа готовила пилотов и штурманов для официально не существующей морской авиации. Позднее эту машину приспособили для испытания авиационных торпед.

Первым пассажирским самолетом стал Ju 52cai с салоном на 15 мест. Пассажиры сидели в два ряда вдоль бортов, лицом вперед по полету. Эта модификация оснащалась мотором BMW XIaU (800 л.с.). Сертификат на нее выдали в феврале 1933 г. Самолет передали как служебный комиссии по авиационной промышленности, но эксплуатировали его недолго – 27 мая того же года он разбился и сгорел.

Опытный образец Ju 52/be во время публичной демонстрации на аэродроме Темпельгоф, 17 февраля 1931 г.

Пилотская кабина Ju 52/be

Один одномоторный Ju 52 был экспортирован в Канаду. По заказу компании «Кэнэдиан эйруэйз» в 1931 г. изготовили Ju 52се, отправленный владельцам в разобранном виде. Сборку вела канадская фирма «Фэйрчайлд авиэйшн» на заводе в Монреале. Эта машина перевозила грузы в восточной части Канады и на севере США. После того, как износились купленные вместе с машиной немецкие моторы BMW VIIaU, в январе 1936 г. на «юнкерсе» смонтировали английский Роллс-Ройс «Баззард» (тоже 12-цилиндровый V-образный) мощностью 825 л.с. Немцы обозначили такую переделку как Ju 52сао.

Этот самолет служил долго, переходя от одного хозяина к другому. Наконец запас моторов «Баззард» иссяк. Выпуск их к тому времени прекратили, но в Англии на складах нашли еще пять штук. Однако до Канады они не добрались: уже началась Вторая мировая война, и пароход с двигателями потопила немецкая субмарина. В 1943 г. Ju 52сао законсервировали, а четырьмя годами позже окончательно списали.

Последний, седьмой, одномоторный Ju 52, тоже типа Ju 52се, в ноябре 1935 г. сдали уже возродившимся германским ВВС – Люфтваффе. Он был оборудован как буксировщик мишеней.

Одномоторные варианты не имели большого успеха. В цехах завода «Юнкерс» в Дессау стояли недостроенные самолеты – на них просто не было заказов. И это объяснимо – тяги одного двигателя такой большой машине явно не хватало. Да и надежность моторов того времени оставляла желать лучшего. Авиакомпания «Дойче Люфтганза» (DLH) заявила, что согласна приобрести партию машин, но в трехмоторном варианте. В ответ Циндель разработал модификацию Ju 52/3mce с тремя американскими двигателями Пратт-Уитни «Хорнет» (600 л.с.), вращавшими двухлопастные винты. Один двигатель расположили в носовой части фюзеляжа, а еще два – в гондолах на крыле. Боковые моторы немного развернули от оси самолета для улучшения управляемости. Размах крыла после переделки несколько увеличился– 29,3 м вместо 29,0 м. Моторы не капотировались. Интересно, что выхлопные патрубки от центрального двигателя вывели назад и вверх, выставив их за остекление пилотской кабины.

В начале 1932 г. в Дессау начали перерабатывать в новую модификацию незавершенный Ju 52се. Первый трехмоторный самолет поднялся в воздух 7 марта 1932 г. Заводские испытания подтвердили расчеты конструкторов. Переделку признали удачной. За этой машиной последовали еще два стоявших в консервации Ju 52се. Но их выпустили уже в варианте Ju 52/ 3mde. Они отличались узкими кольцевыми капотами моторов («кольцами Тауненда»). От парных грузовых люков по бортам отказались. Вместо круглых иллюминаторов появился ряд прямоугольных окон.

Летом 1932 г. две переделанные машины продали авиакомпании «Ллойд аэро Боливиано» (LAB). С октября того же года они начали работать на авиалиниях Латинской Америки.

Вот так родился трехмоторный Ju 52/3m, которого ждал в будущем огромный коммерческий успех, активное участие во многих военных конфликтах и долгая послевоенная судьба.

Серийное производство и модификации

Лайнеры и «грузовики»

Ju 52/3mde колумбийских ВВС перед взлетом

Серийное производство Ju 52 фактически начало разворачиваться только после перехода к трехмоторной схеме. Вслед за боливийским заказом к новому самолету проявило интерес правительство Колумбии. Оно подписало контракт на три грузовые машины для своих ВВС. Эти «юнкерсы» были идентичны двум предыдущим и тоже являлись переделками из Ju 52се. Мало отличалась от них и третья машина, сделанная для Боливии, – несколько изменили остекление кабины и добавили воздухозаборник вентиляции над фюзеляжем.

Первым «настоящим» трехмоторником, с самого начала изготовлявшимся как таковой, стал Ju 52/3mce, выпущенный для «Люфтганзы». Его сдали заказчику 1 мая 1932 г. На этом самолете стояли моторы BMW «Хорнет» в 525 л.с. Последние представляли собой немецкие копии одной из ранних модификаций «Хорнета». Машина оборудовалась как пассажирская и грузовой двери не имела. Вместо нее сделали небольшую входную дверь с левого борта. 28 июня 1932 г. экипаж «Люфтганзы» продемонстрировал новинку на авиационном слете в Цюрихе. Демонстрация прошла успешно, но на обратном пути «Юнкерс» столкнулся со спортивным самолетом U-12 «Фламинго». Последовала вынужденная посадка, но машину удалось отремонтировать и она эксплуатировалась до января 1939 г.

Второй самолет DLH получила 10 сентября 1932 г. Первоначально кольцевые капоты на нем монтировались только на моторах на крыле. Позднее такой же надели и на центральный двигатель. В начале 1933 г. компании сдали третий лайнер, отличавшийся только дополнительным круглым окошком за входной дверью на левом борту.

Шведы купили не готовый самолет, а набор узлов для поплавкового варианта. Сборку осуществил завод «АВ Флигиндустри» в Лимхамне – бывшее дочернее предприятие «Юнкерс». Таким образом, в общей сложности в 1932-1933 гг. изготовили 12 Ju 52/3mce. Все машины этой модификации имели взлетный вес около 9000 кг на колесах и 9200 кг на поплавках.

Финский Ju 52/3me «Сампо» на поплавках в гавани Хельсинки, лето 1932 г.

Для Финляндии сделали единственный Ju 52/3mci. Он отличался от типа «се» тем, что «хорнеты» стояли американские, модификации T2D-1, и не капотировались. Винт центрального мотора был трехлопастным, а два других – двухлопастными. Для экипажа сделали отдельную входную дверь, тоже по левому борту, но спереди. Машину оснастили примитивным радиопеленгатором, кольцевая антенна которого находилась над фюзеляжем. Самолет, получивший собственное имя «Сампо», укомплектовали и колесным, и поплавковым шасси. При этом металлический костыль заменили хвостовым колесом– пневматиком. 24 июня 1932 г. машина на поплавках вылетела из Травемюнде в Финляндию. «Сампо» долго работал на линии Хельсинки – Турку – Стокгольм. В 1942 г. моторы на нем заменили на немецкие BMW 132Z-3. 31 октября 1945 г. этот самолет разбился при заходе на посадку.

Пассажирский Ju 52/3me компании «Дойче Люфтганза», 1933 г.

Еще один «штучный» «Юнкерс» изготовили в Дессау для президента Международной авиационной федерации (FAI), румынского князя Бибеску. Его Ju 52/3mba имел центральный мотор Испано-Сюиза 12Nb (650 л.с.), а два других – типа Испано-Сюиза 12МЬ (525 л.с.). Все три – 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения. Выхлопные патрубки центрального двигателя шли далеко назад по фюзеляжу под окнами салона. Винты тоже были разные – трехлопастный по центру и двухлопастные по бокам. Их втулки прикрывались большими коками. Водяные и масляные радиаторы разместили под крылом. Князь собирался слетать поохотиться на львов в Африке, поэтому радиаторы имели площадь существенно больше обычной. Вместо костыля, как и на «Сампо», стояло хвостовое колесо. Самолет Бибеску был почти на тонну тяжелее Ju 52/3тсе. С 1937 г. эта машина стала собственностью румынской авиакомпании LARES и работала на линиях в Европе.

С начала 1933 г. завод в Дессау перешел на выпуск модификации Ju 52/3mfe. Главной ее особенностью стала ликвидация разъема фюзеляжа за пассажирским салоном. Изменили остекление пилотской кабины и выхлопные коллекторы, закрыли обтекателями каплевидной формы основные колеса и ввели удлиненные капоты NACA для боковых двигателей. Все машины комплектовались моторами BMW «Хорнет» А-2. В салоне стояли кресла для 17 пассажиров. Всего построили 15 таких самолетов, большинство из которых досталось DLH. Одну машину выпустили как летающую лабораторию для института DVS под обозначением Ju 52/3mf1е.

Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы «Хорнет» А на BMW 132А в 690 л.с., являвшиеся развитием того же «Хорнета». Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132Е) и g2е (с BMW 132А-3). Такие машины строились как для «Люфтганзы», так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.

Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, «юнкерсы» для Южной Африки имели другое расположение окон кабины, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета. На машинах бразильской авиакомпании «Синдикато Кондор» сделали вторую входную дверь – слева спереди. Ju 52/3mge выпускались на колесах и поплавках, а иногда и на лыжах.

На базе типа «gе» изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.

Один из двух построенных Ju 52/3mho с тремя дизелями Jumo 205, 1934 г.

Интерьер салона пассажирского «юнкерса» «Люфтганзы»

В середине 1930-х гг. «Люфтганза» провела эксперимент по использованию на своих самолетах дизелей. Это должно было обеспечить экономию топлива. В 1934 г. в Дессау собрали два Ju 52/3mho с двигателями Jumo 205 (550 л.с.). Надежность дизелей оказалась невысокой, эксперимент признали неудачным, и год спустя оба самолета сняли с эксплуатации.

Для работы в условиях высокогорья выпускались Ju 52/3mreo, укомплектованные моторами BMW 132Da или De. Капоты их имели цилиндрическую форму, в отличие от сужающегося назад конуса у типа «ge». По-другому выглядели и выхлопные патрубки. Большинство машин этого типа продали в Латинскую Америку – в Перу и Эквадор, где они летали в Андах. Но несколько самолетов приобрела «Люфтганза», выпустившая их на линии в Европе и Азии.

На экспорт иногда делали «штучные» машины. Для Швеции в 1934 г. изготовили два Ju 52/3mnai. По планеру они были аналогичны типу «де», но отличались двигателями и оборудованием. На этих самолетах устанавливались американские моторы Пратт-Уитни «Уосп» S3H1-G (550 л.с.). Машины были немного разными: у одной из них имелась дополнительная передняя дверь, а моторы на крыле располагались параллельно оси фюзеляжа. Еще один Ju 52/3mnai продали английской компании «Бритиш эйруэйз». Она использовала его как почтовый.

В Италию был отправлен единственный Ju 52/3mlu с итальянскими звездообразными двигателями Пьяджо «Стелла» X (700 л.с.). Уже в ходе эксплуатации в компании «Ала Литториа» их заменили на Альфа Ромео 126 RC.34 (800 л.с.). В годы Второй мировой эту машину реквизировали ВВС и использовали в качестве военно-транспортной.

Полякам поставили самолет с английскими двигателями Бристоль «Пегасус» VI (775 л.с.) и трехлопастными пропеллерами изменяемого шага.

Уже в ходе Второй мировой войны в небольших количествах изготавливались пассажирские самолеты Ju 52/3mte по образцу «gе», но с моторами BMW 132G или BMW 132L. Разновидностью этого типа являлись Ju 52/3ml2 для экспорта в Финляндию. Последней моделью, строившейся для «Люфтганзы», стал Ju 52/3mZ с двигателями BMW 132Z-3 и салоном «люкс». Их выпустили очень немного.

Ju 52/3mge «Эрзац-бомбардировщики»

Военный Ju 52/3mg3e . Верхняя стрелковая установка у данной машины отсутствует

Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию. Изыскивались способы обойти это ограничение. Одним из них являлась концепция «вспомогательного бомбардировщика». Германия обладала мощной гражданской авиацией, подпитывавшейся дотациями государства. Она включала большое количество тяжелых пассажирских и грузовых самолетов. Вот для них разрабатывались схемы вооружения в военное время. Идея была в какой-то степени аналогична «вспомогательным крейсерам» в военно-морском флоте. Поставили на пассажирскую машину бомбодержатели и пулеметы – вот вам и «вспомогательный бомбардировщик». За неимением бомбардировщиков обычных, мог сойти и такой. Подобные проработки велись и по отношению к Ju 52/3m.

В марте 1932 г. военное министерство в рамках так называемой «программы А» дало ряду самолетостроительных фирм задание приступить к проектированию новых бомбардировщиков. Конструкторы компании «Юнкерс» во главе с Цинделем взялись за ночной бомбардировщик. В качестве такового предложили использовать модифицированный Ju 52/3m. Этот подход имел свои плюсы и свои минусы. Подобную машину можно было быстро запустить в серию, она получалась дешевле, но в то же время летные данные у нее были хуже, чем у бомбардировщиков специальной постройки. Поскольку ставилась задача в короткое время подготовить максимальное количество экипажей, то временное принятие на вооружение «вспомогательного бомбардировщика» становилось оправданным. Хорошие устойчивость и управляемость, характерные для пассажирского лайнера, давали возможность сажать на них молодых пилотов с низким уровнем подготовки. Сходство с гражданской машиной позволяло до времени маскировать возрождение военной авиации. Активное участие в формировании облика «вспомогательного бомбардировщика» принял технический директор «Люфтганзы» Э. Мильх (впоследствии фельдмаршал, начальник штаба Люфтваффе).

Ju 52/3mg3e. Хорошо видна подфюзеляжная гондола в походном положении

В 1934 г. впервые поднялся в воздух Ju 52/3mg3e. Он совмещал функции бомбардировщика и военно-транспортного самолета. Машину оснастили моторами BMW 132А-3 (725 л.с.). Выхлопные патрубки центрального двигателя укоротили. Бензобаки оснастили наружной протекторной оболочкой.

Бомбы находились в бывшем пассажирском салоне. Там друг за другом по оси самолета установили три кассеты DSAC 250. В каждой из них размещались по две бомбы калибра 250 кг или десять по 50 кг. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1500 кг. Конструкторы рассматривали возможность горизонтальной подвески бомб, более выгодной с точки зрения повышения точности бомбометания, но она требовала существенного изменения конструкции каркаса центроплана, что сочли неприемлемым.

Трехмоторная компоновка, в те годы часто встречавшаяся на пассажирских самолетах, была неудобна для прицеливания при бомбометании – носовую часть фюзеляжа занимал центральный мотор. Чтобы обеспечить бомбардиру хороший обзор вниз-вперед, его пришлось посадить в подфюзеляжную гондолу, похожую по форме на ведро. Она располагалась между стойками шасси. Спереди имелся остекленный экран, за которым находился бомбовый прицел. Бомбардир перебирался вниз только перед бомбометанием или при появлении истребителей противника – в гондоле размещался пулемет. Все остальное время он сидел в фюзеляже, а гондола для уменьшения аэродинамического сопротивления подтягивалась к центроплану, укрываясь за неподвижным экраном.

Ju 52/3mg3e

Стрелковое вооружение Ju 52/3mg3e состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один из них монтировался в открытой турели наверху в задней части фюзеляжа (боезапас-1050 патронов). Перед этой огневой точкой имелся небольшой козырек. Второй MG 15 (с 700 патронами) находился в гондоле у бомбардира и стрелял вниз-назад.

В экипаж военного «юнкерса» входили четыре человека: командир, второй пилот (он же радист), бомбардир и верхний стрелок.

В транспортном варианте бомбовые кассеты и подфюзеляжная гондола с экраном снимались. Машина могла перевозить 18 солдат, или 12 раненых на носилках, или 1845 кг груза. Но специальных грузовых люков эта модификация не имела. Погрузка осуществлялась только через двери на левом и правом бортах.

1 июля 1934 г. фирма «Юнкерс» получила заказ на 450 «вспомогательных бомбардировщиков». Он должен был быть выполнен к 30 сентября 1935 г. В конце 1934 г. первые машины начали выходить из заводских цехов. Кроме завода в Дессау военные «юнкерсы» стали строить на новом предприятии в Бернбурге, а также на заводах «Везер флюгцойгбау» и ATG под Лейпцигом. К концу следующего года это уже был самый массовый бомбардировщик возрожденных Люфтваффе. Машины поздних серий получили хвостовое колесо вместо костыля.

В июле 1936 г. Ju 52/3mg3e впервые применили в боевых действиях – в Гражданской войне в Испании. Там некоторые машины подверглись интересным переделкам. Например, на одном самолете разместили неподвижный пулемет MG 17 в корневой части крыла. Огонь из него вел пилот, у которого поставили примитивный прицел.

Сравнительно немного Ju 52/3mg3e отправили на экспорт: три самолета продали в Австрию и десять – в Португалию. Австрийские машины после аншлюса вошли в состав Люфтваффе.

В Германии с 1937 г. Ju 52/3mg3e служили только как транспортные. Несколько самолетов переделали в штабные с 12 креслами в салоне. Отделка у них была попроще, чем у гражданских лайнеров, а кресла – пожестче.

В 1935 г. в Дессау перешли на выпуск модификации «g4е». На ней внедрили усиленное шасси, хвостовое колесо стало стандартным. Для перевозки грузов усилили пол салона и ввели люк в потолке по типу одномоторных Ju 52. Его крышка откидывалась вбок. С правого борта появился большой люк. Его створки разделялись по горизонтали. В открытом положении верхняя поднималась вертикально, а нижняя опускалась параллельно земле и подпиралась снизу подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Переднюю дверь для экипажа, делавшуюся ранее на военных «юнкерсах», ликвидировали.

Ju 52/3mg4e мог быть оборудован как «вспомогательный бомбардировщик», но на самом деле очень немногие машины оснастили подобным образом. В основном самолеты этого типа использовались как военно-транспортные.

В конце 1938 г. завод в Дессау прекратил выпуск Ju 52/3m. Почти одновременно перестала собирать эти самолеты и фирма «Везер». Это было связано с загрузкой этих предприятий другой продукцией. Зато расширили производство в Бернбурге и Лейпциге.

В 1939 г. три Ju 52/3mg4e продали в Швейцарию. Примерно в это же время завод «Винер Нойштадтер флюгцойгверке» в Австрии доработал некоторое количество старых Ju 52/3mg3e под стандарт типа «g4е». Эти машины сохранили переднюю дверь справа.

Сборка фюзеляжей на заводе «Везер»

Стрелок у верхней стрелковой установки с пулеметом MG 15

Один из трех Ju 52/3mg3e, проданных Австрии